امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: صنعت خودرو کشور سال ها است که داخلی سازی را به عنوان یکی از مهم ترین راهبردهای خود معرفی می کند؛ از نمایش قطعات جدید در نمایشگاه ها و رونمایی از دستاوردهای ساخت داخل گرفته تا اعلام درصدهای بالای بومی سازی در محصولات مختلف؛ با این حال، آمار تولید نیمه نخست سال ۱۴۰۵ نشان می دهد فاصله معناداری میان آنچه در برنامه ها و گزارش های رسمی از داخلی سازی روایت می شود و آنچه در خطوط تولید اتفاق می افتد، وجود دارد. وقتی تولید خودروهای سواری کشور در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۳۶ درصد کاهش پیدا می کند، نمی توان تمام دلایل را به محدودیت های ارزی، تحریم یا مشکلات تامین مواد اولیه نسبت داد. بخشی از این آسیب پذیری، نتیجه سال ها کم کاری در توسعه قطعات راهبردی و نبود برنامه ای منسجم برای کاهش وابستگی به خارج است؛ مسئولیتی که هم سیاست گذار و هم خودروساز باید سهم خود را در آن بپذیرند. بر اساس آمارنامه تجمیعی شهریور ماه وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید خودروهای سواری کشور در ۶ ماه نخست سال ۱۴۰۵ به ۲۹۶ هزار و ۴۰۹ دستگاه رسیده است؛ در حالی که این رقم در مدت مشابه سال گذشته ۴۶۱ هزار و ۹۹۱ دستگاه بود. به این ترتیب، صنعت خودرو با کاهش ۱۶۵ هزار و ۵۸۲ دستگاهی تولید روبه رو شده است. بررسی عملکرد شرکت ها نیز نشان می دهد افت تولید محدود به یک یا دو خودروساز نیست. تولید ایران خودرو از ۲۵۴ هزار و ۵۸۱ دستگاه به ۱۹۶ هزار و ۲۱۹ دستگاه کاهش یافته و سایپا نیز با افت از ۱۱۷ هزار و ۱۲۱ دستگاه به ۶۳ هزار و ۶۹۶ دستگاه رسیده است. کرمان موتور، گروه بهمن و مدیران خودرو نیز کاهش قابل توجهی را تجربه کردند. این ارقام نشان می دهد مسئله، یک اختلال مقطعی در یک کارخانه نیست؛ بلکه زنجیره تولید خودرو در بخش بزرگی از صنعت با چالش مواجه شده است.
ارزبری چند هزار دلاری؛ نشانه از شکاف داخلی سازی
در شرایطی که خودروسازان بزرگ کشور از درصدهای بالای داخلی‌سازی محصولات خود سخن می گویند، گزارش های منتشرشده درباره میزان ارزبری خودروها تصویر دیگری از وضعیت زنجیره تامین ارائه می کند. بر اساس برآوردی که در اردیبهشت ماه امسال منتشر شد، میانگین ارزبری هر خودروی تولیدی ایران خودرو دست کم حدود ۳ هزار دلار و در سایپا حدود ۲۵۰۰ دلار عنوان شده است. این ارقام به معنای آن نیست که تمام خودروهای تولیدی این شرکت ها به یک اندازه ارز مصرف می کنند، اما نشان می دهد حتی در دو خودروساز بزرگ کشور نیز داخلی سازی به معنای رهایی از وابستگی ارزی نیست. پرسش اصلی اینجاست که اگر بخش عمده قطعات خودرو در داخل کشور تولید می شود، چرا همچنان تامین چند قلم قطعه یا مجموعه وارداتی می تواند برنامه تولید را با اختلال مواجه کند؟ پاسخ را باید در تفاوت میان تعداد قطعات داخلی و ارزش، فناوری و اهمیت راهبردی آن ها جست و جو کرد. ممکن است تعداد زیادی از قطعات بدنه، تزئینات، اتصالات و اجزای ساده یک خودرو در داخل ساخته شوند، اما مجموعه هایی مانند سامانه های الکترونیکی، سنسورها، واحدهای کنترل، برخی قطعات قوای محرکه و تجهیزات پیشرفته همچنان به واردات وابسته باشند. در چنین شرایطی، اعلام درصد بالای داخلی سازی به تنهایی نمی تواند میزان تاب آوری واقعی یک خودرو در برابر محدودیت های ارزی و تجاری را مشخص کند. بنابراین، مسئله صرفا این نیست که چند قطعه در داخل تولید می شود؛ پرسش مهم تر آن است که چه میزان از ارزش محصول، فناوری و زنجیره تامین آن در داخل کشور شکل گرفته و کدام قطعات وارداتی همچنان گلوگاه تولید محسوب می شوند. خودروسازی که برای تامین یک قطعه الکترونیکی یا مجموعه حساس به واردات وابسته است، حتی اگر صدها قطعه دیگر را از سازندگان داخلی تهیه کند، در برابر اختلال در مسیر واردات آسیب پذیر باقی می ماند.
خودروسازان طی سال های گذشته از ظرفیت مالی، شبکه گسترده تامین کنندگان و قدرت سفارش گذاری قابل توجهی برخوردار بودند. آن ها می توانستند با تعریف قراردادهای بلند مدت با قطعه سازان، تضمین تیراژ، سرمایه گذاری مشترک در خطوط تولید و انتقال دانش فنی، مسیر داخلی سازی قطعات حساس را با جدیت بیشتری دنبال کنند. اما در بسیاری از موارد، نگاه کوتاه مدت به تامین قطعه و حفظ تیراژ، جایگزین سرمایه گذاری بلند مدت در توسعه فناوری شده است
خودروسازان هم باید پاسخ گو باشند
البته نمی توان تمام مسئولیت این وضعیت را به گردن سیاست گذار انداخت. خودروسازان طی سال های گذشته از ظرفیت مالی، شبکه گسترده تامین کنندگان و قدرت سفارش گذاری قابل توجهی برخوردار بودند. آن ها می توانستند با تعریف قراردادهای بلند مدت با قطعه سازان، تضمین تیراژ، سرمایه گذاری مشترک در خطوط تولید و انتقال دانش فنی، مسیر داخلی سازی قطعات حساس را با جدیت بیشتری دنبال کنند. اما در بسیاری از موارد، نگاه کوتاه مدت به تامین قطعه و حفظ تیراژ، جایگزین سرمایه گذاری بلند مدت در توسعه فناوری شده است. یکی از مشکلات ساختاری این صنعت، تغییر مداوم سبد محصولات و تعدد پلتفرم ها است. وقتی هر خودروساز برای تولید چندین محصول با طراحی های متفاوت برنامه ریزی می کند، تیراژ سفارش هر قطعه کاهش می یابد و سرمایه گذاری قطعه ساز برای تولید داخلی آن توجیه اقتصادی خود را از دست می دهد. در نتیجه، خودروساز برای تامین نیاز تولید به واردات وابسته می ماند و قطعه ساز نیز انگیزه و اطمینان کافی برای توسعه ظرفیت تولید پیدا نمی کند. این چرخه معیوب، همان نقطه است که مسئولیت مدیریتی خودروسازان در آن اهمیت پیدا می کند. داخلی سازی با برگزاری همایش و رونمایی از قطعات جدید محقق نمی شود؛ این راهبرد به سفارش پایدار، سرمایه گذاری، برنامه فنی و تعهد واقعی به خرید از سازنده داخلی نیاز دارد.
فقدان سیاست منسجم و نظارت بر اجرای برنامه ها
در سوی دیگر، سیاست گذار صنعتی نیز نتوانسته است یک مسیر پایدار، قابل پیش بینی و الزام آور برای توسعه ساخت داخل ایجاد کند. تغییر اولویت ها، بی ثباتی مقررات، دشواری تامین مالی قطعه سازان، محدودیت دسترسی به فناوری و نوسان در سیاست های ارزی، فضای سرمایه گذاری بلند مدت را محدود کرده است. نمی توان از قطعه ساز انتظار داشت برای تولید یک مجموعه پیشرفته سرمایه گذاری کند، در حالی که نه از تیراژ سفارش خود اطمینان دارد، نه قرارداد بلندمدت در اختیارش قرار می گیرد و نه امکان دسترسی به منابع مالی و فناوری مورد نیاز فراهم است. البته در این زمینه دستور العمل هایی نیز تدوین شده است. مطابق دستور العمل وزارت صمت درباره نحوه محاسبه درصد ساخت داخل خودرو، خودروسازان موظف شدند نقشه راه داخلی سازی، برنامه زمان بندی واردات قطعات، اطلاعات ارزبری در سطح زنجیره تامین و برنامه کاهش وابستگی ارزی را ارائه کنند. در همین چارچوب، هدف کاهش حداقل ۳۰ درصدی میانگین موزون ارزبری سبد محصولات طی سه سال نیز پیش بینی شده است. بنابراین، مسئله فقط نبود مقررات نیست؛ چالش اصلی، فاصله میان تدوین دستورالعمل و اجرای موثر آن است. اگر این برنامه ها به‌طور مستمر پایش نشوند و عملکرد شرکت ها بر اساس نتایج واقعی سنجیده نشود، حتی دقیق ترین دستور العمل ها نیز به مجموعه از تعهدات اداری تبدیل خواهند شد.
نمی توان سال ها از داخلی سازی سخن گفت، اما در زمان بروز محدودیت های ارزی، خطوط تولید همچنان با کمبود قطعات وارداتی متوقف یا کم سرعت شوند. ستاره های داخلی سازی زمانی اعتبار پیدا می کنند که اثر آن ها در کاهش ارزبری، افزایش تیراژ، پایداری تولید و ارتقای فناوری دیده شود
داستان ستاره ها باید به خط تولید برسد
اکنون زمان آن رسیده است که وزارت صمت به جای تمرکز صرف بر اعلام درصد داخلی سازی، گزارش شفاف و قابل راستی آزمایی از عملکرد خودروسازان منتشر کند. این گزارش باید مشخص کند هر شرکت در یک سال چه میزان از ارزبری محصولات خود را کاهش داده، چه قطعات راهبردی را به تولید داخل رسانده، چه میزان سرمایه گذاری در زنجیره تامین انجام داده و کدام قطعه سازان به فناوری و ظرفیت تولید جدید دست یافتند. همچنین باید روشن شود سهم ساخت داخل بر اساس ارزش واقعی قطعات و میزان وابستگی فناوری محاسبه شده یا همچنان تعداد قطعات، تصویر اصلی را می سازد. از سوی دیگر، خودروسازان نیز باید به جای ارائه آمار کلی و تبلیغاتی، برای هر محصول نقشه راه مشخصی داشته باشند. این نقشه باید شامل فهرست قطعات وارداتی، میزان ارزبری هر مجموعه، زمان بندی داخلی سازی، سرمایه گذاری مورد نیاز و تعهد خرید از قطعه ساز داخلی باشد. در کنار آن، سیاست گذار باید با ایجاد ثبات در مقررات، تامین مالی هدفمند، حمایت از تحقیق و توسعه و تشویق پلتفرم های مشترک، امکان اقتصادی شدن تولید قطعات پیشرفته را فراهم کند. بدیهی است داخلی سازی به معنای قطع کامل ارتباط با زنجیره جهانی تامین نیست. حتی خودروسازان بزرگ دنیا نیز بخشی از قطعات و فناوری مورد نیاز خود را از بازارهای بین المللی تامین می کنند. هدف باید کاهش وابستگی به واردات در بخش های حساس، افزایش ارزش افزوده داخلی و جلوگیری از توقف تولید در زمان محدودیت ارزی باشد. افت ۳۶ درصدی تولید خودروهای سواری در نیمه نخست امسال، هشداری جدی برای تمام بازیگران این صنعت است. نمی توان سال ها از داخلی سازی سخن گفت، اما در زمان بروز محدودیت های ارزی، خطوط تولید همچنان با کمبود قطعات وارداتی متوقف یا کم سرعت شوند. ستاره های داخلی سازی زمانی اعتبار پیدا می کنند که اثر آن ها در کاهش ارزبری، افزایش تیراژ، پایداری تولید و ارتقای فناوری دیده شود؛ در غیر این صورت، این ستاره ها فقط روی کاغذ می درخشند و صنعت خودرو همچنان هزینه وابستگی خود را از جیب تولید و اقتصاد کشور می پردازد.
نظر شما