امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: خصوصی سازی صنعت خودرو در جهان به معنای خروج کامل دولت از مالکیت خودروسازان نیست. در بسیاری از اقتصادهای بزرگ، دولت ها یا نهادهای عمومی همچنان بخشی از سهام شرکت های خودروسازی را در اختیار دارند؛ اما میزان دخالت آن ها در مدیریت، تامین مالی و تصمیم های تجاری متفاوت است. بررسی این تجربه ها نشان می دهد آنچه عملکرد خودروسازان را تعیین می کند، صرفا دولتی یا خصوصی بودن مالکیت نیست، بلکه نحوه حکمرانی شرکتی و مرزبندی میان سیاست گذاری و مدیریت بنگاه است. چین یکی از مهم ترین نمونه های حضور دولت در صنعت خودرو به شمار می رود. شرکت هایی مانند سایک، فاو و دانگ فنگ در ساختار مالکیت دولتی قرار دارند و در کنار آن ها، خودروسازان خصوصی مانند بی وای دی و جیلی نیز فعالیت می کنند. دولت چین از این ساختار برای توسعه خودروهای برقی، باتری، فناوری و صادرات بهره می‌گیرد؛ الگویی که مالکیت دولتی و خصوصی را در کنار یکدیگر قرار داده است. در فرانسه، دولت از طریق سهامداری در گروه رنو حضور دارد و در آلمان نیز ایالت نیدرزاکسن یکی از سهامداران فولکس‌واگن است. این تجربه‌ها نشان می‌دهد که حتی در اقتصادهای پیشرفته، سهامداری عمومی در صنعت خودرو لزوما با اداره مستقیم شرکت از سوی دولت همراه نیست. در مقابل، کره جنوبی با خودروسازانی مانند هیوندای نشان می‌دهد توسعه این صنعت می‌تواند از مسیر حمایت صنعتی، سرمایه‌گذاری فناورانه و تقویت صادرات نیز دنبال شود. تجربه این کشورها برای ایران یک پیام روشن دارد: خصوصی‌سازی موفق صرفا به واگذاری سهام محدود نمی‌شود. استقلال مدیریت، شفافیت مالی، رقابت، سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و پاسخ‌گویی مدیران، عواملی هستند که باید هم‌زمان مورد توجه قرار گیرند. بر همین اساس، بحث درباره آینده سایپا نیز نباید به دوگانه ساده دولتی ماندن یا خصوصی شدن تقلیل پیدا کند؛ مسئله اصلی، حفظ توان تولیدی و امکان اصلاح ساختار این خودروساز است.
سایپا فراتر از یک پرونده واگذاری
سایپا صرفا یک نام تجاری یا مجموعه ای از خطوط تولید نیست؛ این گروه صنعتی بخشی از زنجیره تامین خودرو، اشتغال صنعتی، شبکه قطعه‌سازی و خدمات پس از فروش کشور را در اختیار دارد. از این منظر، هر تصمیم درباره مالکیت آن باید با توجه به پیامدهای اقتصادی، صنعتی و اجتماعی آن اتخاذ شود. خصوصی‌سازی، اگر بدون برنامه روشن برای تأمین مالی، توسعه محصول، حفظ ظرفیت تولید و تعیین تکلیف تعهدات گذشته انجام شود، به‌تنهایی تضمین‌کننده بهبود عملکرد نخواهد بود. در چنین شرایطی، نگرانی درباره تخریب ارزش یک سرمایه صنعتی پیش از تعیین تکلیف آینده آن، موضوعی قابل بررسی است. مشکلات مالی، تعهدات معوق و ضعف‌های کیفی سایپا باید بدون تعارف مورد توجه قرار گیرند؛ اما تصویر این شرکت را نمی‌توان فقط با فهرست مشکلات گذشته ترسیم کرد. ظرفیت تولید، دارایی‌های صنعتی، نیروی انسانی متخصص، شبکه تأمین و امکان توسعه محصولات جدید نیز بخشی از ارزش واقعی یک خودروساز هستند. از همین رو، هرگونه واگذاری باید بر مبنای ارزیابی شفاف دارایی‌ها، بدهی‌ها، ظرفیت تولید، تعهدات و برنامه توسعه شرکت انجام شود. بزرگ‌نمایی مشکلات بدون توجه به اقدامات اصلاحی، همان‌قدر می‌تواند تصویر ناقصی از بنگاه ارائه دهد که نادیده گرفتن بدهی‌ها و تعهدات آن. با این حال، نسبت دادن انگیزه‌هایی مانند کاهش عمدی ارزش شرکت برای خرید ارزان‌تر، بدون سند معتبر، نمی‌تواند مبنای داوری قرار گیرد. آنچه اهمیت دارد، شفافیت فرایند واگذاری و جلوگیری از تضییع منافع عمومی است.
سایپا در سال‌های گذشته با مجموعه‌ای از مشکلات ساختاری روبه‌رو بوده است؛ از فروش فراتر از ظرفیت تولید و انباشت تعهدات گرفته تا محدودیت نقدینگی، تحریم‌ها، دشواری تأمین قطعات و ناترازی انرژی. بخشی از این مشکلات به سیاست‌های کلان صنعت خودرو بازمی‌گردد و بخشی دیگر ریشه در تصمیم‌های گذشته شرکت دارد
ثبات مدیریتی پیش‌شرط عبور از بحران
سایپا در سال‌های گذشته با مجموعه‌ای از مشکلات ساختاری روبه‌رو بوده است؛ از فروش فراتر از ظرفیت تولید و انباشت تعهدات گرفته تا محدودیت نقدینگی، تحریم‌ها، دشواری تأمین قطعات و ناترازی انرژی. بخشی از این مشکلات به سیاست‌های کلان صنعت خودرو بازمی‌گردد و بخشی دیگر ریشه در تصمیم‌های گذشته شرکت دارد. در چنین شرایطی، ارزیابی عملکرد مدیریت باید بر اساس نتایج قابل سنجش صورت گیرد، نه صرفا قضاوت درباره وضعیت فعلی شرکت. سیدمحمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت، پیشتر در مراسم رونمایی از محصولات جدید سایپا و افتتاح خط تولید آریا، با اشاره به مشکلات به‌ارث‌رسیده از گذشته، اعلام کرد که مدیریت فعلی توانسته است بخشی از مسائل این گروه را کنترل کند و معوقات را کاهش دهد. او همچنین بر ضرورت افزایش تولید، تحویل خودروهای باقی‌مانده به مشتریان و ارتقای کیفیت محصولات تأکید کرد. این اظهارات از دو جهت اهمیت دارد: نخست آنکه مشکلات سایپا به یک دوره مدیریتی محدود نیست و بخشی از تعهدات فعلی ریشه در تصمیم‌های گذشته دارد؛ دوم آنکه مدیریت امروز، فارغ از زمان ایجاد این تعهدات، مسئولیت دارد برای تسویه آن‌ها برنامه اجرایی ارائه کند. بنابراین، دفاع از ثبات مدیریتی نباید به معنای مصونیت مدیران از پاسخ‌گویی باشد. ثبات زمانی ارزشمند است که به فرصت اجرای برنامه‌های اصلاحی و سنجش نتایج آن‌ها منجر شود. علی شیخ‌زاده، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، یکی از چالش‌های اصلی شرکت را فروش محصولاتی بیش از ظرفیت واقعی تولید عنوان کرده است. به گفته او، در مقطعی حدود ۵۰۰ هزار دستگاه شاهین در سامانه یکپارچه ثبت‌نام شده بود؛ در حالی که ظرفیت سالانه تولید این خودرو حدود ۵۰ هزار دستگاه اعلام شده است. چنین فاصله‌ای میان تعهدات فروش و توان تولید، نشان می‌دهد اصلاح شیوه برنامه‌ریزی فروش و هماهنگی آن با ظرفیت واقعی تولید، برای جلوگیری از تکرار بحران ضروری است. بر اساس اعلام مدیرعامل، نزدیک به ۶۰ هزار دستگاه شاهین در دوره مدیریتی فعلی تحویل شده و فروش جدید این محصول نیز برای مدیریت تعهدات موجود متوقف مانده است. این آمار، در صورت تطبیق با گزارش‌های رسمی تولید و تحویل، می‌تواند یکی از شاخص‌های ارزیابی روند کاهش تعهدات باشد. در کنار آن، باید زمان تحویل باقی‌مانده خودروها و میزان رضایت مشتریان نیز به‌صورت مستمر منتشر شود.
رشد تحویل و ضرورت تکمیل زنجیره اصلاحات
آمار اعلام‌شده گروه سایپا از افزایش تعداد خودروهای فاکتورشده در ماه‌های اخیر حکایت دارد. بر این اساس، تعداد خودروهای فاکتورشده از ۱۳ هزار و ۸۲۴ دستگاه در تیرماه به ۱۹ هزار و ۹۰۲ دستگاه در مردادماه و ۲۴ هزار و ۳۴ دستگاه در شهریورماه رسیده است. این ارقام به ترتیب از رشد حدود ۴۴ درصدی مرداد نسبت به تیر و افزایش نزدیک به ۲۱ درصدی شهریور نسبت به مرداد حکایت دارند. مجموع رشد فاکتور خودرو در فاصله تیر تا شهریور نیز حدود ۷۳٫۵ درصد بوده است. همچنین بر اساس اطلاعات منتشرشده از سوی سایپا، در دو هفته بیش از ۱۳ هزار دستگاه خودرو شماره‌گذاری شده‌اند. این روند با همکاری پلیس راهور و پیگیری فرایند اسقاط خودروهای فرسوده همراه بوده است. با این حال، فاکتور شدن، شماره‌گذاری و تحویل نهایی سه مرحله متفاوت‌اند و برای ارزیابی دقیق عملکرد شرکت باید آمار هر سه مرحله به‌صورت جداگانه منتشر شود. ادامه این روند می‌تواند به کاهش تعهدات و بازگشت اعتماد مشتریان کمک کند؛ مشروط بر آنکه افزایش تحویل با کیفیت مناسب، تأمین قطعات و خدمات پس از فروش همراه باشد. خودروسازی که تنها بر افزایش تیراژ تمرکز کند، اما نتواند کیفیت و رضایت مشتری را ارتقا دهد، در بلندمدت با هزینه‌های بیشتری روبه‌رو خواهد شد.
توسعه محصول؛ شرط حفظ رقابت در بازار
یکی از مهم‌ترین محورهای برنامه اعلام‌شده سایپا، توسعه محصولات جدید و حرکت به سمت کاهش مصرف سوخت است. معرفی آریا، آریانو، وانت ۲۵۱ و وانت ۲۵Z نشان می‌دهد این گروه برای نوسازی سبد محصولات خود برنامه‌هایی را دنبال می‌کند؛ هرچند موفقیت این برنامه‌ها در نهایت به زمان عرضه، قیمت نهایی، کیفیت، خدمات پس از فروش و میزان ساخت داخل وابسته است. آریانو به‌عنوان محصول پلاگین‌هیبرید توسعه‌یافته بر پایه آریا معرفی شده است. مهدی رادمنش، قائم‌مقام مدیرعامل سایپا در حوزه توسعه محصول و کیفیت، مصرف سوخت هدف این خودرو را در شرایط استاندارد حدود ۲٫۷ لیتر اعلام کرده و از اشتراکات فنی آن با آریا برای افزایش عمق ساخت داخل سخن گفته است. به گفته او، برنامه توسعه خانواده موتور جدید نیز با هدف کاهش هزینه سرمایه‌گذاری و پوشش محصولات مختلف دنبال می‌شود. در بخش خودروهای تجاری سبک، وانت ۲۵۱ با ظرفیت بار ۶۰۰ کیلوگرم و وانت ۲۵Z به‌عنوان گزینه‌ای برای جایگزینی وانت نیسان آبی معرفی شده‌اند. توسعه چنین محصولاتی، در صورت عرضه اقتصادی و تأمین نیاز بازار، می‌تواند به نوسازی ناوگان و کاهش مصرف سوخت کمک کند. با این حال، باید میان رونمایی از محصول و ورود موفق آن به بازار تفاوت گذاشت؛ معیار نهایی، تولید پایدار و استقبال واقعی مشتریان خواهد بود.
سایپا در بخشی از بازار خودروهای اقتصادی فعالیت می‌کند؛ بازاری که قدرت خرید خانوارها در آن نقش تعیین‌کننده دارد. حفظ رقابت در این بخش، مستلزم تداوم تولید، بهبود کیفیت، کنترل هزینه‌ها و عرضه محصولاتی متناسب با توان مالی مشتریان است. تضعیف ظرفیت تولید یا واگذاری شتاب‌زده بدون برنامه روشن برای آینده، می‌تواند خطر کاهش رقابت و محدودتر شدن انتخاب مصرف‌کنندگان را به همراه داشته باشد؛ هرچند اثر نهایی هر تصمیم باید با توجه به ساختار بازار و شرایط رقابتی سنجیده شود
سرمایه ملی با مدیریت پاسخ‌گو حفظ می‌شود
بحث آینده سایپا نباید به این برداشت محدود شود که هرگونه نقد به این شرکت، تخریب سرمایه ملی است؛ همان‌طور که خصوصی‌سازی نیز نباید مجوزی برای نادیده گرفتن ظرفیت‌های صنعتی و اجتماعی آن باشد. نقد مستند درباره کیفیت، قیمت، بدهی‌ها و تعهدات، برای اصلاح صنعت ضروری است. در مقابل، قضاوت یک‌جانبه‌ای که مشکلات را برجسته کند اما برنامه‌های اصلاحی، دارایی‌ها و توان تولید را نادیده بگیرد، به تصمیم‌گیری دقیق درباره آینده شرکت کمک نمی‌کند. سایپا در بخشی از بازار خودروهای اقتصادی فعالیت می‌کند؛ بازاری که قدرت خرید خانوارها در آن نقش تعیین‌کننده دارد. حفظ رقابت در این بخش، مستلزم تداوم تولید، بهبود کیفیت، کنترل هزینه‌ها و عرضه محصولاتی متناسب با توان مالی مشتریان است. تضعیف ظرفیت تولید یا واگذاری شتاب‌زده بدون برنامه روشن برای آینده، می‌تواند خطر کاهش رقابت و محدودتر شدن انتخاب مصرف‌کنندگان را به همراه داشته باشد؛ هرچند اثر نهایی هر تصمیم باید با توجه به ساختار بازار و شرایط رقابتی سنجیده شود. بنابراین، اگر قرار است درباره خصوصی‌سازی سایپا تصمیم‌گیری شود، نخست باید برنامه‌ای روشن برای مالکیت، مدیریت، سرمایه‌گذاری، توسعه محصول و تعهدات مشتریان وجود داشته باشد. حفظ ثبات مدیریتی در دوره اصلاحات، انتشار منظم آمار عملکرد، ارزیابی مستقل کیفیت و پاسخ‌گویی درباره منابع مالی، می‌تواند زمینه تصمیم‌گیری دقیق‌تر را فراهم کند. سایپا نه به دلیل سابقه صنعتی خود باید از نقد مصون بماند و نه به دلیل مشکلات گذشته باید پیشاپیش از ارزش واقعی خود محروم شود. مسئله اصلی، حفظ یک ظرفیت تولیدی مهم در کنار اصلاح ضعف‌ها و تضمین حقوق مشتریان است. خصوصی‌سازی، اگر قرار است به افزایش بهره‌وری و رقابت منجر شود، باید وسیله‌ای برای توسعه این سرمایه باشد؛ نه هدفی مستقل که بدون توجه به پیامدهای آن برای تولید، اشتغال و دسترسی مردم به خودرو دنبال شود.
نظر شما