بازار؛ گروه خودرو: کرونا، نقدینگی و مواداولیه سه هرم مثلث فشار به صنعت خودرو بوده و هست. در این میان آنچه که بیشتر عرصه تولید را برای فعالان صنعتی سخت کرده، عدم دسترسی آسان به منابع تامین مواداولیه جهت بهبود تیراژ تولید است. سال گذشته صنعت خودروسازی و قطعه سازی با فراز و فرودهای مختلفی مواجه شد و قیمت‌ها به تبع نوسان ارزی، هر روز با تغییر مواجه می‌شدند. از سوی، تاخیر در پرداخت مطالبات قطعه سازان از سوی خودروسازان، خودروها را به کف کارخانه‌ها و ناکام از ورود به بازار تبدیل می‌کرد.
با شروع سال جدید و زمزمه‌های ایجاد برجام دیگر، به سراغ «علی چنگی» مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن رفتیم، تا مشکلات قطعه سازان در سال جدید و چالش‌های احتمالی در بخش نخست گفت‌وگو مورد بررسی قرار دهیم.
زمانی خودروسازی رشد خواهد کرد که از تکنولوژی‌های روز استفاده و همگام با صنایع خودروسازی جهان توسعه یابد
* به نظر شما به عنوان تولید کننده چراغ خودرو، صنعت چراغ سازی ایران چه مقدار پیشرفت کرده است؟
اگر یک قطعه سازی بخواهد رشد کند، یابد صنعت خودروسازی قوی‌تر شود. زمانی خودروسازی رشد خواهد کرد که از تکنولوژی‌های روز استفاده و همگام با صنایع خودروسازی جهان توسعه یابد. جبر تحریم‌ها دسترسی به مواداولیه، تکنولوژی روز و غیره را برای تولیدکنندگان با چالش ایجاد کرده است. اما در مقابل فرصتی طلایی برای اثبات توانمندیمان به دنیا در اختیار ما قرار داده است. این تجربه را در جنگ داشتیم، همه دنیا بر علیه ما شدند، در حد جان فشانی تلاش کردیم و خود را به دنیا اثبات کردیم. اکنون شرایطی ایجاد شده که در توانمندی خود را در صنعت به دنیا نشان دهیم. خوشبختانه، خودروسازان به ویژه ایران‌خودرو توانسته تحول خوبی در تولید محصول و عرضه خودرو جدید به کمک تکنولوژی روز داشته باشد. ایران‌خودرو در شرایط حاد تحریم و کرونا توانسته ۳۵ درصد افزایش تیراژ را در سال گذشته رقم بزند. در این میان نیز زمانی که خودروساز رفتار حرفه‌ای داشته باشد، قطعه ساز نیز همگام با آن در مسیر پیشرفت و توسعه گام برخواهد داشت.
* در سال گذشته قیمت چراغ خودروها چه قدر افزایش داشته و در قیاس با بها جهانی این قطعه، چند درصد رشد نرخ کالا را تجربه کرده است؟
به طور کلی شرایط اقتصاد جهانی متاثر از کرونا است. قیمت قطعات به طور متوسط در صنعت خودرو دو برابر شد. در بازار آزاد نیز جهش دو برابری بها را مشتریان شاهد بودند. اما داده‌ها و هزینه‌هایی که به صنعت قطعه‌سازی تحمیل می‌شود، گاهی تا ۳۰۰ برابر رشد داشته است. هر سازمانی که بتواند عمق داخلی سازی را افزایش، وابستگی به خارج را کاهش و کمتر تحت تاثیر نوسان‌های برون سازمانی قرار گیرد، بنگاه اقتصادی موفق خواهد بود. خودروسازان در سال ۱۳۹۹ افزایش تیراژ خوبی داشتند، گفتتی است که در خصوص کیفیت قطعات روند سختگیرانه‌ای را اعمال کردند. با کوچکترین کسری یا ضعف در کیفیت شدیدترین برخورد را با تولید کننده داشتند. تاکنون سابقه نداشته مدیر کیفی یک خودروساز برای بررسی قطعه سازی به کارخانه تولید برود.
* بسیاری از تولیدکنندگان گله نسبت به توزیع و دسترسی به مواد اولیه و کمبود آن داشتند، شما به عنوان یک تولید کننده دسترسی مناسبی به مواداولیه داخلی یا خارجی داشتید؟
شعارگونه نسبت به این سوال پاسخ نمی‌دهم که تحریم‌های اثر نداشتند، قطعا تاثیر داشته و دارد. اما آنچه که امروز در عرصه تولید با آن درگیر هستیم، تحریم‌های خارجی نیست. امروز معضل تامین مواد اولیه داخلی را داریم. اگر به طور مثال ورق وارداتی استفاده داشته باشیم، قیمت تولید در کارخانه با احتساب تبدیل نرخ ارز حدود ۱۲ هزار و ۵۰۰ تومان به ما ارائه می‌دهند. اما تامین کننده داخلی با قیمت حدود ۳۳ هزار تومان ورق را به ما تحویل می‌دهد. چرا باید این تفاوت قیمت وجود داشته باشد؟ سنگ آهن در کشور موجود، ارزان‌ترین نیروی کار و انرژی را در دنیا داریم، چرا باید به تولید کننده با سه برابر قیمت جهانی مواد اولیه خریداری کند؟ چرا این هزینه‌ها به بستر تولید ما درحال وارد شدن است؟ با این شرایط توقع داریم خودروساز معجزه کند و قطعه ساز در خدمت آن‌ها بوده و با قیمت‌های جهانی رقابت کند. به مجتمع شهید باهنر تیرماه سال گذشته وجه نقد برای سفارش مواداولیه دادیم، پس از چندماه نیاز ما را تامین کردند. بیشتر در منابع تامین داخلی درگیر هستیم که با بدعهدی آن‌ها مواجه هستیم. سامانه‌های بورس کالا و بهین یاب نیز خدمات مناسبی ارائه نکرده و به روز نیستند. ۱۰ درصد مواداولیه مورد نیاز خود را نمی‌توانیم از منابع داخلی تامین کنیم. برای تامین آن با بحران، تنش و چالش با دلالان مواجه هستیم. برای تولید کننده داخلی که ارزش افزوده برای مواداولیه ایجاد می‌کند، تامین مواد مناسب انجام نمی‌دهند، آن وقت خام فروشی به خارج از کشور دارند.
* رفتار خودروسازان نسبت به مباحث مالی در سال گذشته با شما به عنوان تولید کننده چگونه بوده است؟
در قیاس سال ۹۹ نسبت به ۹۸ اگر بخواهیم همان تیراژ تولید را حفظ کنیم، حداقل به سه برابر سرمایه در گردش نیازمند هستیم. اینکه مبلغی را به عنوان حساب مالی داشته باشم و برای خرید به بازار رجوع کنیم، خرید علمی نیست. زیرا در جهان براساس اعتبار اقدام به تامین مواد اولیه می‌کنند. هنگام همکاری با تامین کنندگان مواداولیه در جهان، همیشه هزارتن اعتبار برای تامین داشتیم. بارها محصول را در بندرعباس دریافت می‌کردیم، پس از آن اقدام به تسویه مالی می‌کردیم. متاسفانه امروز خط اعتباری بسیاری از تولیدکنندگان به طور کامل بسته شده است. در حال حاضر اگر بخواهیم همان محصول را از تامین کننده‌ای که سال‌ها در ارتباط بودیم را تامین کنیم، حدود ۱۳۵ درصد باید پرداخت نقدی انجام دهیم. با این قوانین کشنده علیه صنعت، نیازمند پنج برابر سرمایه در گردش هستیم. خودروساز به قطعه ساز براساس آنالیز قیمتی، سود ۵ تا ۷ درصد می‌دهند. نکته قابل تامین نیز اینجاست که ۵ درصد را خودروساز همیشه بلوک نگه می‌دارد. پس از آن نیز می‌خواهند ۵۰۰ درصد سرمایه در گردش داشته باشیم، این معادله را هیچ کسی نمی‌تواند حل کند.
* آیا از وزیرصمت یا دولت درخواستی برای حل مشکلات مذکور دارید؟
هیچ درخواست و انتظاری از دولت نداریم جز اینکه گره به گره اضافه نکنند. فراموش نکنیم که صنعتگر به جامعه در حال کمک کردن است، متاسفانه بسیاری جایگاه کمک گرفتن و کمک کردن مابین صنعتگر و دولت را اشتباه برداشت می‌کند.
* سوالی که همواره مطرح بوده این است که رابطه خودروساز و قطعه‌ساز در مورد پرداخت مطالبات چگونه است؟ باتوجه به نوسانات ارزی، خودروسازان توانستند مطالبات خود را پرداخت کنند؟
قراردادهای ما چهارماهه است، اوضاع خوبی ندارد اما پس از چهارماه مطالبات را تقریبا دریافت کردیم. در پاسخ به قسمت دوم سوال شما باید گفت، در هر واحد تولیدی، یک خودروساز در مقیاس‌های بزرگتر بیشتر درگیر نقدینگی است. شدیدا سرمایه درگردش و کمبود نقدینگی به این صنعت فشار می‌آورد.
* باتوجه به شرایطی که شرح دادید، ادامه فعالیت و همکاری قطعه‌سازان و خودروسازان چگونه توجیه اقتصادی خواهد داشت؟
در گذشته اعلام می‌شد توان علمی جهانی هر ۱۰۰ سال یکبار دو برابر می‌شود. پس از مدتی اعلام شد هر ۵۰ سال یکبار این تحول ایجاد می‌شود. این روند به حدی سریع پیشرفت کرده که اکنون می‌گویند توان علمی جامعه جهانی هر شش ماه یکبار دو برابر می‌شود. اصلا دنیای آینده قابل پیش بینی نیست، با شرایط فعلی اگر نخواهیم خود را به روز کنیم و به سمت خودروهای برقی و نیمه برقی حرکت نکنیم، آینده‌ای نخواهیم داشت. خودروساز سکان دار این حرکت است، اگر به مسیر مذکور حرکت کنند و این صنعت را حفظ کنند به تبع آن نیز قطعه‌سازان زنجیره تامین نیز خود را ارتقا خواهند داد. دنیا در حال رقابت بیشتر است، ما در شرایط فعلی دسترسی به تکنولوژی روز نداریم، اما این دلیل نیست که ما نتوانیم خود را به روز رسانی کنیم. آینده از آن خودروهای الکتریکی و نیمه الکتریکی است.
نظر شما