امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: بازار خودرو ایران سال ها است با مجموعه ای از چالش های ساختاری روبه‌رو است؛ از تبدیل خودرو به کالایی سرمایه ای و فاصله گرفتن آن از کارکرد مصرفی گرفته تا وابستگی به قطعات وارداتی، آسیب پذیری در برابر تحریم ها و محدودیت واردات خودروهای اقتصادی، در چنین شرایطی، افزایش هزینه تامین قطعه و دشواری های حمل و نقل می تواند فشار مضاعفی به تولیدکنندگان و مصرف کنندگان وارد کند. از سوی دیگر، سیاست واردات خودرو نیز به دلیل تعرفه ها و تمرکز به محصولات گران قیمت، نتوانسته به تنهایی زمینه رقابت گسترده در بازار خودروهای اقتصادی را فراهم کند. برای بررسی ریشه های این مشکلات و راهکارهای افزایش تاب آوری صنعت خودرو، با حمیدرضا امیری مقدم، کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم:
*چرا خودرو در ایران، برخلاف بسیاری از بازارهای جهانی، به‌جای آنکه کالایی مصرفی باشد، به یک دارایی سرمایه ای تبدیل شده است؟ این تغییر چه پیامدی برای تولید و مصرف دارد؟
خودرو در اقتصاد ایران از کارکرد اصلی خود فاصله گرفته و در کنار دارایی هایی مانند ارز و طلا، به ابزاری برای حفظ ارزش پول تبدیل شده است. در بسیاری از بازارهای جهانی، خودرو با گذشت زمان مستهلک می شود و ارزش آن کاهش پیدا می کند؛ اما در ایران، خریدار در موارد زیادی انتظار دارد خودرو را در آینده با قیمت بالاتری بفروشد. این وضعیت، مفهوم اقتصادی خودرو را تغییر داده است. وقتی مصرف کننده خودرو را نه برای استفاده، بلکه برای حفظ ارزش سرمایه خریداری می کند، تقاضای بازار دیگر صرفا تابع نیاز واقعی حمل و نقل نیست. در چنین شرایطی، افزایش قیمت می تواند تقاضای سرمایه ای را تقویت کند و فاصله میان نیاز مصرفی جامعه و تقاضای ثبت شده در بازار را افزایش دهد. البته نقدشوندگی خودرو با ارز و طلا یکسان نیست، اما در شرایط تورمی، بخشی از تقاضا به امید افزایش ارزش دارایی شکل می‌گیرد. این موضوع می‌تواند سیاست گذاری در حوزه تولید، قیمت‌گذاری و واردات را پیچیده‌تر کند؛ زیرا سیاست گذار باید میان پاسخ به نیاز واقعی مردم و تقاضایی که با انگیزه سرمایه‌گذاری ایجاد شده است، تمایز قائل شود.
معتقدم بخشی از تصمیم های سال های گذشته صنعت خودرو، تاب آوری تولید را کاهش داده است. خودروسازان به تدریج از برخی محصولات پرتعداد و دارای سابقه ساخت داخل فاصله گرفتند و به سمت عرضه خودروهای جدیدتر رفتند؛ اما در بخشی از این محصولات، عمق ساخت داخل متناسب با نیازهای بلند مدت صنعت توسعه پیدا نکرد
*آیا تغییر سبد محصولات خودروسازان از خودروهای پرتعداد و متکی بر ساخت داخل به محصولات جدیدتر، اما وابسته به قطعات وارداتی، در شرایط تحریم به یک نقطه ضعف راهبردی تبدیل نشده است؟
معتقدم بخشی از تصمیم های سال های گذشته صنعت خودرو، تاب آوری تولید را کاهش داده است. خودروسازان به تدریج از برخی محصولات پرتعداد و دارای سابقه ساخت داخل فاصله گرفتند و به سمت عرضه خودروهای جدیدتر رفتند؛ اما در بخشی از این محصولات، عمق ساخت داخل متناسب با نیازهای بلند مدت صنعت توسعه پیدا نکرد. مسئله این نیست که صنعت خودرو نباید محصول جدید عرضه کند یا کیفیت و امکانات محصولات خود را ارتقا دهد. نوسازی سبد محصولات ضروری است، اما این نوسازی زمانی پایدار خواهد بود که هم زمان با آن، توان طراحی، مهندسی و تولید قطعات در داخل نیز توسعه یابد. اگر محصول جدید عمدتا بر پایه قطعات و مجموعه های وارداتی شکل بگیرد، در زمان اختلال در مبادلات بانکی، حمل‌ونقل یا تأمین خارجی، تولید آن با ریسک جدی روبه‌رو می‌شود. به بیان دیگر، ظاهر جدید خودرو به تنهایی نشانه پیشرفت صنعتی نیست. باید دید چه میزان از فناوری، قطعات و دانش تولید آن در داخل کشور قابل تأمین است و در صورت قطع ارتباط با تامین کننده خارجی، چه بخشی از خط تولید همچنان امکان فعالیت دارد.
مشکل صرفا این نیست که خرید مستقیم قطعه دشوارتر می شود. در شرایط تحریم، ممکن است تامین کننده اصلی حاضر نباشد به طور مستقیم با خودروساز ایرانی همکاری کند؛ زیرا سهم فروش به ایران در مقایسه با بازار جهانی برای آن شرکت محدود است و حاضر نیست برای حفظ این سهم، ریسک از دست دادن سایر بازارهای خود را بپذیرد. در این وضعیت، تامین قطعه ممکن است به واسطه ها و شرکت های بازرگانی منتقل شود
*تحریم ها چگونه از مسیر زنجیره تامین به افزایش هزینه تولید منجر می شوند؟ آیا مشکل فقط دشوار شدن واردات است؟
مشکل صرفا این نیست که خرید مستقیم قطعه دشوارتر می شود. در شرایط تحریم، ممکن است تامین کننده اصلی حاضر نباشد به طور مستقیم با خودروساز ایرانی همکاری کند؛ زیرا سهم فروش به ایران در مقایسه با بازار جهانی برای آن شرکت محدود است و حاضر نیست برای حفظ این سهم، ریسک از دست دادن سایر بازارهای خود را بپذیرد. در این وضعیت، تامین قطعه ممکن است به واسطه ها و شرکت های بازرگانی منتقل شود. برای مثال، قطعه ای که پیش تر از مسیر مستقیم تامین می شد، ممکن است از طریق یک واسطه خریداری شود و همین تغییر مسیر، هزینه نهایی را افزایش دهد. در نتیجه، حتی اگر قطعه در بازار جهانی موجود باشد، خودروساز ایرانی الزاما نمی‌تواند آن را با همان قیمت و شرایط قبلی تهیه کند. این مسئله به‌ویژه در محصولاتی اهمیت دارد که بخش قابل توجهی از مجموعه‌های فنی آنها از خارج تأمین می‌شود. افزایش تعداد واسطه‌ها، طولانی شدن زمان تحویل و دشواری نقل‌وانتقال پول می‌تواند هم هزینه تولید را بالا ببرد و هم برنامه تولید را بی‌ثبات کند.
صنعت خودرو برای افزایش تاب‌آوری باید دوباره به توسعه عمق ساخت داخل و توانمندی قطعه‌سازی توجه جدی کند
*با توجه به آسیب پذیری زنجیره تامین و محدودیت های حمل و نقل، وزارت صنعت، معدن و تجارت باید چه تغییری در راهبرد صنعتی خود ایجاد کند؟
صنعت خودرو برای افزایش تاب‌آوری باید دوباره به توسعه عمق ساخت داخل و توانمندی قطعه‌سازی توجه جدی کند. منظور از این رویکرد، بازگشت بدون قیدوشرط به تمام محصولات قدیمی نیست؛ بلکه باید مشخص شود کدام قطعات و سامانه‌ها برای تداوم تولید اهمیت راهبردی دارند و وابستگی به خارج در کدام بخش‌ها ریسک بیشتری ایجاد می‌کند. وزارت صمت باید با مشارکت خودروسازان و قطعه‌سازان، نقشه‌ای روشن برای شناسایی قطعات حساس، توسعه توان تولید داخلی و کاهش وابستگی در گلوگاه‌های تامین تدوین کند. این برنامه باید زمان‌بندی، منابع مالی و شاخص ارزیابی داشته باشد. صرف اعلام هدف ساخت داخل، بدون تأمین سرمایه، فناوری و بازار پایدار برای قطعه‌ساز، نتیجه قابل اتکایی ایجاد نمی‌کند. در کنار آن، باید میان قطعه‌ای که تولید داخلی آن از نظر اقتصادی و فنی توجیه دارد و قطعه‌ای که ساخت داخل آن به سرمایه‌گذاری سنگین و فناوری خاص نیازمند است، تفاوت گذاشت. سیاست صنعتی کارآمد باید اولویت را به قطعاتی بدهد که توقف تأمین آنها می‌تواند خط تولید را متوقف کند و امکان توسعه داخلی آنها نیز وجود دارد.
* آیا دولت می تواند در شرایط افزایش هزینه سوخت و اختلال در تامین انرژی، از ابزارهای مالی برای کنترل فشار بر بازار استفاده کند؟
دولت‌ها در بسیاری از کشورها هنگام افزایش ناگهانی هزینه انرژی، فقط به افزایش عرضه متکی نمی‌مانند و از ابزارهای مالیاتی یا ذخایر راهبردی نیز استفاده می‌کنند. برای نمونه، در تجربه‌هایی که در برخی کشورهای اروپایی مطرح شده، کاهش بخشی از مالیات سوخت یا عرضه ذخایر راهبردی برای مدیریت فشار بازار مورد توجه قرار گرفته است. من معتقدم اگر چنین ابزارهایی در ایران نیز به‌صورت هدفمند و با محاسبه هزینه و فایده به کار گرفته شوند، می‌توانند بخشی از فشار افزایش قیمت را کنترل کنند. در برآورد من، اجرای درست و کنترل‌شده این اقدامات می‌تواند تا حدود ۲۰ درصد از اثر افزایش قیمت را کاهش دهد؛ البته این رقم به شرایط بازار، میزان مداخله دولت، منابع در دسترس و مدت اجرای سیاست بستگی دارد و باید با محاسبات دقیق اقتصادی ارزیابی شود. نکته مهم آن است که مداخله دولت نباید به تصمیمی مقطعی و بدون ارزیابی منابع مالی تبدیل شود. هر سیاست حمایتی باید مشخص کند چه میزان هزینه برای دولت دارد، چه گروه‌هایی از آن بهره‌مند می‌شوند و چگونه می‌توان از انتقال منافع آن به واسطه‌ها جلوگیری کرد.
اگر خودروهای اقتصادی با تعرفه متناسب و در تیراژ قابل قبول وارد شوند، می‌توانند بخشی از تقاضای بازار را پوشش دهند و فشار رقابتی بیشتری بر تولیدکنندگان داخلی ایجاد کنند. البته تحقق این هدف به نرخ ارز، هزینه حمل‌ونقل، استانداردهای فنی، خدمات پس از فروش و سازوکار واردات نیز بستگی دارد؛ بنابراین کاهش تعرفه به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش قیمت نهایی نیست
* چرا واردات خودرو تاکنون نتوانسته فشار رقابتی کافی بر بازار داخلی وارد کند؟ آیا تغییر ترکیب واردات به سمت خودروهای اقتصادی می‌تواند مؤثر باشد؟
یکی از ایرادهای راهبرد واردات این است که سهم خودروهای اقتصادی و متناسب با توان خرید بخش بزرگی از جامعه محدود مانده و در مقابل، تمرکز قابل توجهی بر محصولات گران‌تر وجود داشته است. واردات زمانی می‌تواند به تنظیم بازار کمک کند که علاوه بر افزایش تنوع، به بخش‌هایی از تقاضا پاسخ دهد که محصولات موجود برای آنها بیش از حد گران هستند. اگر خودروهای اقتصادی با تعرفه متناسب و در تیراژ قابل قبول وارد شوند، می‌توانند بخشی از تقاضای بازار را پوشش دهند و فشار رقابتی بیشتری بر تولیدکنندگان داخلی ایجاد کنند. البته تحقق این هدف به نرخ ارز، هزینه حمل‌ونقل، استانداردهای فنی، خدمات پس از فروش و سازوکار واردات نیز بستگی دارد؛ بنابراین کاهش تعرفه به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش قیمت نهایی نیست. از سوی دیگر، باید میان درآمد گمرکی کوتاه‌مدت و هزینه‌های بلندمدت اقتصاد تفاوت قائل شد. دولت ممکن است از محل تعرفه واردات درآمد کسب کند، اما اگر محدودیت واردات خودروهای اقتصادی باعث تداوم استفاده از خودروهای فرسوده و پرمصرف شود، بخشی از هزینه آن در قالب مصرف بیشتر سوخت، آلودگی و فشار بر منابع عمومی ظاهر خواهد شد.
* آیا می توان گفت سیاست درآمدزایی از واردات خودرو و ملاحظات حمایت از خودروسازان داخلی، مانع شکل گیری رقابت مؤثر شده است؟
به اعتقاد من، دو موضوع باید در این زمینه بررسی شود: نخست، وزن درآمدهای گمرکی در تصمیم گیری‌های مربوط به واردات و دوم، تأثیر منافع بازیگران بزرگ بازار بر سیاست گذاری، اگر تصمیم‌گیری صرفا با هدف افزایش درآمد تعرفه‌ای انجام شود، ممکن است پیامدهای آن برای مصرف‌کننده، مصرف سوخت و نوسازی ناوگان به اندازه کافی دیده نشود. همچنین باید بررسی کرد که آیا ساختار تصمیم‌گیری به‌گونه‌ای است که رقابت با محصولات داخلی را محدود می‌کند یا خیر. این موضوع نیازمند شفافیت در معیارهای تعیین تعرفه، ترکیب خودروهای مجاز برای واردات و ارزیابی آثار تصمیم‌ها بر قیمت نهایی است. در نهایت، سیاست واردات باید در خدمت یک هدف روشن باشد: افزایش رقابت، دسترسی مصرف‌کننده به خودروهای متناسب با توان خرید و کاهش هزینه‌های اقتصادی ناشی از ناوگان فرسوده. اگر درآمد گمرکی یا حمایت از تولید داخلی به هدفی مستقل از منافع عمومی تبدیل شود، امکان دارد هزینه‌های پنهان آن از درآمد کوتاه‌مدت بیشتر شود. حمایت از صنعت خودرو زمانی پایدار است که به ارتقای فناوری، افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه تولید منجر شود، نه اینکه رقابت را از بازار حذف کند.
نظر شما