امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: تحریم صنعت خودرو ایران بار دیگر در اول اکتبر ۲۰۲۶ وارد مرحله جدیدی شد که نمی توان آن را صرفا یک خبر سیاسی یا تکرار تحریم های گذشته دانست. وزارت خزانه داری آمریکا در اقدام جدید خود نام ایران خودرو، سایپا، ایران خودرو دیزل، پارس خودرو، زامیاد، نیرو موتور شیراز و نیرو موتور دماوند را در فهرست تحریم ها قرار داده و به این ترتیب بخشی از بدنه اصلی صنعت خودرو کشور مستقیما هدف تحریم قرار گرفته است. در همین اقدام، شبکه های مرتبط با صنعت خودرو و برخی شرکت های خارجی نیز در معرض محدودیت قرار گرفتند. البته اصل تحریم صنعت خودرو موضوع جدیدی نیست. پس از خروج آمریکا از برجام، تحریم های مرتبط با صنعت خودرو از هفتم اوت ۲۰۱۸ دوباره اعمال شد و فروش، تامین یا انتقال کالا و خدمات قابل توجه مرتبط با صنعت خودرو ایران را هدف قرار داد. حتی در دستورالعمل های همان دوره، تولید و مونتاژ خودروهای سبک و سنگین، موتورسیکلت و همچنین تولید قطعات اصلی و بازار خدمات پس از فروش در تعریف بخش خودرویی ایران قرار گرفته بود. اما تفاوت اقدام اخیر در این است که این بار نام تعدادی از بازیگران اصلی صنعت خودرو به شکل مستقیم در فهرست تحریم ها قرار گرفته است. بنابراین مسئله اصلی برای سیاستگذار نباید صرفا واکنش رسانه ای به تحریم باشد؛ بلکه باید این سوال مطرح شود که صنعت خودرو در برابر موج جدید محدودیت های مالی، لجستیکی و تجاری تا چه اندازه آماده است؟
خودروسازی برخلاف بسیاری از صنایع، یک فعالیت منفرد نیست. توقف تولید یک خودرو ممکن است از کمبود یک قطعه الکترونیکی، ماده اولیه، مواد شیمیایی، تجهیزات خط تولید یا حتی مشکل حمل و نقل آغاز شود. به همین دلیل، تحریم یک خودروساز در عمل می تواند فشار را از شرکت اصلی به قطعه ساز، تامین کننده مواد اولیه، شرکت حمل و نقل، شبکه خدمات پس از فروش و در نهایت مصرف کننده منتقل کند
هشدار درباره زنجیره تامین
خودروسازی برخلاف بسیاری از صنایع، یک فعالیت منفرد نیست. توقف تولید یک خودرو ممکن است از کمبود یک قطعه الکترونیکی، ماده اولیه، مواد شیمیایی، تجهیزات خط تولید یا حتی مشکل حمل و نقل آغاز شود. به همین دلیل، تحریم یک خودروساز در عمل می تواند فشار را از شرکت اصلی به قطعه ساز، تامین کننده مواد اولیه، شرکت حمل و نقل، شبکه خدمات پس از فروش و در نهایت مصرف کننده منتقل کند. این موضوع زمانی جدی تر می شود که بخشی از زنجیره تامین صنعت خودرو به واردات وابسته است. حتی اگر تامین مالی یک قطعه امکان پذیر باشد، مساله انتقال پول، حمل کالا، بیمه، ترخیص و انتخاب مسیر جایگزین می تواند زمان و هزینه تامین را افزایش دهد. در چنین شرایطی، موجودی انبار قطعه سازان و خودروسازان به یکی از مولفه های تعیین کننده استمرار تولید تبدیل می شود. بنابراین وزارت صمت نباید منتظر بماند تا خطوط تولید با کمبود قطعه مواجه شوند و پس از آن برای حل مشکل وارد عمل شود. سیاست صنعتی در شرایط تحریم باید پیش نگر باشد.
اولویت نخست؛ شناسایی قطعات گلوگاهی
وزارت صمت در نخستین گام باید یک فهرست واقعی و به روز از قطعات، مواد اولیه و تجهیزات گلوگاهی صنعت خودرو تهیه کند؛ اقلامی که جایگزینی آن ها در کوتاه مدت دشوار است یا توقف تامین آن ها می تواند خطوط تولید چند شرکت را همزمان متوقف کند. این فهرست نباید صرفا در سطح خودروسازان تهیه شود. زنجیره قطعه سازی باید تا سطوح پایین تر تامین بررسی شود؛ زیرا ممکن است یک قطعه ظاهرا داخلی باشد اما مواد اولیه یا فناوری تولید آن به تامین خارجی وابسته باشد. پس از شناسایی این اقلام، باید برای هرکدام تامین کننده جایگزین، مسیر حمل جایگزین، سطح موجودی ایمن و برنامه تامین مالی مشخص شود. چنین اقدامی هزینه دارد، اما هزینه آن به مراتب کمتر از توقف خط تولید و ایجاد بدهی و تعهد جدید برای خودروساز و قطعه ساز خواهد بود.
ارز؛ زمان مهم تر از رقم
موضوع بعدی، تخصیص ارز است. در شرایط عادی نیز تاخیر در تامین ارز می تواند زنجیره تولید را با مشکل مواجه کند، اما در دوره تحریم، زمان تامین ارز اهمیت بیشتری پیدا می کند. اگر قطعه‌ساز برای تامین مواد اولیه هفته ها و ماه ها منتظر تخصیص ارز بماند، حتی افزایش سقف اعتباری نیز نمی تواند به سرعت کمبود ایجاد شده در انبار را جبران کند. بنابراین وزارت صمت باید با همکاری بانک مرکزی، برای مواد اولیه و قطعات گلوگاهی صنعت خودرو یک سازوکار سریع و مشخص تعریف کند. اولویت نباید صرفا بر اساس نام شرکت باشد، بلکه باید بر اساس اهمیت قطعه در استمرار تولید تعیین شود. قطعه که نبود آن خط تولید را متوقف می کند، چه در یک خودروساز بزرگ و چه در یک شرکت قطعه سازی کوچک، باید در اولویت تامین قرار گیرد.
لجستیک؛ حلقه که نباید فراموش شود
تحریم جدید همچنین ضرورت بازنگری در شبکه لجستیکی صنعت خودرو را افزایش می دهد. تامین مواد اولیه از یک مسیر مشخص، در شرایط محدودیت خارجی یک ریسک است. وزارت صمت باید از هم اکنون مسیرهای جایگزین حمل و نقل زمینی، ریلی، دریایی و ترکیبی را برای اقلام حساس تعریف کند. در واقع، مدیریت زنجیره تامین باید از سطح شرکت ها به سطح سیاست صنعتی ارتقا پیدا کند. دولت اگر از خودروساز انتظار استمرار تولید دارد، باید زیرساخت تصمیم گیری برای استمرار تامین را نیز فراهم کند.
تجربه سال های گذشته نشان داده است که افزایش هزینه های تامین، رشد هزینه حمل، نوسانات ارزی و تاخیر در وصول مطالبات می تواند قطعه سازان را بیش از پیش تحت فشار قرار دهد
حمایت؛ نه پول پاشی
اقدام دیگر، حمایت هدفمند از واحدهای آسیب پذیر است. تجربه سال های گذشته نشان داده است که افزایش هزینه های تامین، رشد هزینه حمل، نوسانات ارزی و تاخیر در وصول مطالبات می تواند قطعه سازان را بیش از پیش تحت فشار قرار دهد. اما حمایت نباید به معنای تزریق منابع بدون برنامه باشد. منابع محدود باید به واحدهایی اختصاص پیدا کند که قطعات و مواد اولیه آن ها برای تداوم تولید ضروری است و جایگزینی سریع برای آن ها وجود ندارد. همزمان، وزارت صمت باید مراقب باشد که فشار تحریم به زنجیره قطعه سازی منتقل نشود. اگر قطعه ساز به دلیل کمبود نقدینگی یا افزایش هزینه تامین نتواند تولید کند، حتی تامین ارز و لجستیک نیز در نهایت به نتیجه مطلوب نخواهد رسید.
اکنون زمان برنامه اضطراری صنعت خودرو است
تحریم اول اکتبر را می توان یک آزمون جدی برای سیاست صنعتی کشور دانست. تجربه ۲۰۱۸ نشان داد که محدودیت خارجی چگونه می تواند مسیر تامین و همکاری صنعتی را تغییر دهد. اکنون اما سیاستگذار تجربه آن دوره را در اختیار دارد و نباید بار دیگر با رویکرد واکنشی وارد بحران شود. وزارت صمت باید برای صنعت خودرو یک برنامه اضطراری و مشخص تدوین کند؛ برنامه که در آن موجودی قطعات حساس، تامین ارز، مسیرهای لجستیکی، حمایت از قطعه‌سازان، تامین تجهیزات، توسعه ساخت داخل و تامین فناوری به صورت یکپارچه دیده شود. مساله امروز فقط این نیست که کدام شرکت تحریم شده است. مساله مهم تر این است که آیا صنعت خودرو می تواند با وجود محدودیت های جدید، تولید را بدون افزایش شدید هزینه، توقف خطوط و ایجاد موج جدید تعهدات معوق ادامه دهد یا خیر. پاسخ این سوال بیش از آنکه در بیانیه های سیاسی یا واکنش های مقطعی جست و جو شود، در کیفیت سیاست صنعتی وزارت صمت مشخص خواهد شد. اگر قرار است تحریم اثر خود را بر تولید حداقل کند، وزارت صمت باید پیش از آنکه کمبود قطعه به توقف خط تولید تبدیل شود، وارد عمل شود. در این مرحله، زمان دیگر یک متغیر فرعی نیست؛ سرعت تصمیم گیری خود بخشی از سیاست صنعتی کشور است.
نظر شما