امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: با فعال شدن «مکانیسم ماشه» از سوی سه کشور اروپایی و بازگشت تحریم های بین المللی علیه کشور، یکی از نخستین بخش هایی که از این محدودیت ها آسیب دید، صنعت خودروی کشور بود. وابستگی گسترده خودروسازان داخلی به قطعات چینی، همکاری های فنی و نرم افزاری با خودروسازان شرق آسیا (تولیدکنندگان چینی) و محدودیت شدید در تامین مالی و ارزی، اکنون منظره از آینده دشوار برای خودروسازان کشور ترسیم کرده است؛ آینده که با عقب نشینی تدریجی شرکای چینی و رکود داخلی، بیش از هر زمان دیگری شکننده به نظر می رسد. شاید در سال جاری نباید انتظار تنوع در بازار خودرو یا حتی رشد تیراژ از سوی مونتاژکاران را داشت؛ چرا که بیشتر چینی ها در کشور با استراتژی وابستگی تامین قطعات به سازنده اصلی را دنبال کردند.
وضعیت صنعت خودرو شکننده تر از گذشته
طی یکماه گذشته و با تصمیم ظالمانه و برخلاف قوانین بین المللی، فرانسه، آلمان و انگلیس که صنعت خودرو آن ها روزگاری نه چندان دور در کشور به دنبال سهم فروش و مونتاژ بودند، ساز و کار موسوم به مکانیسم ماشه را فعال کردند تا زمینه بازگشت تحریم های ظالمانه شورای امنیت علیه کشور فراهم شود. بازگشت این تحریم ها که به صورت رسمی حوزه های مالی، انرژی و صنعتی را هدف قرار داده است، اکنون بخش خودروسازی کشور را نیز در موقعیتی حساس قرار داده است. اگر چه این صنعت پیش تر نیز با تحریم های یک جانبه آمریکا دست و پنجه نرم کرده است، اما دور تازه محدودیت ها مسیر تامین قطعات، نقل و انتقال ارز و حتی انتقال فناوری را پیچیده و محدودتر کرده و صنایع خودروسازی داخلی را در وضعیتی شکننده تر از گذشته قرار داده است.
خودروسازان داخلی با صادرات پسته، مس و روی به چین، معادل ارزی آن را صرف واردات قطعات کردند
مونتاژ خودروهای چینی پر دردسر از همیشه
صنعت خودرو کشور طی سال های اخیر به طور فزاینده به همکاری با برندهای چینی متکی شده است. شرکت هایی مانند کرمان موتور، مدیران خودرو، بهمن موتور، فرداموتورز و غیره که بخش عمده محصولات آن ها از مسیر CKD و با پلتفرم برندهایی مانند چری، جک، دانگ فنگ و فاو انجام می شود، احتمالا بزودی با چالش تامین قطعات ناشی از محدودیت های مذکور مواجه شوند، در این بین شرکت های که داخلی سازی قطعات بیشتری دارند، تاب آوری بالاتر نیز خواهند داشت. براساس داده های تجاری منتشر شده در چین، واردات قطعات خودرویی ایران از این کشور در سال ۲۰۲۵ حدود ۴۳ درصد کاهش یافت و به ۶۵۳ میلیون دلار رسید. در تابستان سال مذکور نیز حجم واردات نسبت به سال قبل بیش از ۶۵ درصد افت کرد. عامل اصلی این وضعیت، انسداد کانال های مالی و کاهش دسترسی به ارز خارجی است؛ موضوعی که عملا بسیاری از خطوط تولید را با کمبود قطعه روبه رو کرده است.
برخی شرکت ها برای دور زدن این شرایط، از مدل های تهاتری استفاده کردند. گزارش ها حاکی از آن است که خودروسازان داخلی با صادرات پسته، مس و روی به چین، معادل ارزی آن را صرف واردات قطعات کردند. این راه حل موقت شاید چرخ تولید را متوقف نکرد، اما باعث آشفتگی در بازارهای صادراتی و افزایش هزینه تمام شده محصولات شد.
کاهش تولید و افزایش قیمت
اثر این محدودیت ها در تولید و بازار به وضوح دیده می شود. طبق گزارش های رسمی، تولید خودروهای سواری در نیمه نخست سال جاری حدود ۱۲ درصد کاهش یافته و به نزدیک ۴۰۰ هزار دستگاه رسیده است. در همین بازه، رشد ناچیز تولید ایران خودرو نیز نتوانسته تصویر کلی نزولی بازار را تغییر دهد.
کمبود قطعه، افزایش هزینه حمل و نقل و نوسانات نرخ ارز، منجر به افزایش شدید قیمت خودروهای مونتاژی شده است. در این میان مشتریان نیز با تاخیرهای چندماهه در تحویل، دشواری تلمین قطعات و خدمات پس از فروش ناقص مواجه هستند؛ وضعیتی که اعتماد عمومی به برندهای مونتاژی چینی را تضعیف کرده است.
رسانه بازار بارها گزارش های مختلفی از بد عهدی چینی در انتقال تکنولوژی منتشر کرده، اما با آغاز دور جدید محدودیت ها، چینی ها نیز در خصوص انتقال دانش فنی یا انتقال تکنولوژی سکوت کردند
بد عهدی چینی ها زیر سایه محدودیت ها فراموش شد
یکی از پیامدهای مستقیم تحریم های جدید، اختلال در روند انتقال فناوری است. بسیاری از شرکت های ایرانی در زمینه نرم افزارهای کنترلی، طراحی موتور و سیستم های الکترونیکی وابسته به پشتیبانی مستقیم شرکت های چینی هستند. با این حال، طبق گزارش های منتشرشده در رسانه های آسیایی، شرکت چری در گزارش عرضه سهام خود در بورس شانگهای اعلام کرده که تا پایان ۲۰۲۴ همکاری های رسمی خود با ایران را متوقف می کند. هم زمان، دانگ فنگ و جک همکاری های خود را ادامه دادند، اما عمدتا در قالب قراردادهای تهاتری و با سطح فنی محدودتر دنبال شد.
چینی ها از تداوم همکاری با خودروسازان داخلی سخن می گویند، اما ترجیح می دهند این فعالیت ها در سطحی غیر رسمی و کم ریسک ادامه یابد. این درحالی است که خودروسازان چینی پس از دو دهه حضور در کشور هنوز حاضر به انتقال تکنولوژی نشده و برخی از مونتاژکاران داخلی که مدعی داخلی سازی نیز هستند، توان تصاحب تکنولوژی در قرارداده ها را نداشتند. رسانه بازار بارها گزارش های مختلفی از بد عهدی چینی در انتقال تکنولوژی منتشر کرده، اما با آغاز دور جدید محدودیت ها، چینی ها نیز در خصوص انتقال دانش فنی یا انتقال تکنولوژی سکوت کردند.
واکنش خودروسازان داخلی؛ از بومی سازی تا تعلیق طرح ها
در داخل کشور، خودروسازان تلاش کردند با توسعه ظرفیت تولید قطعات داخلی، بخشی از وابستگی به چین را جبران کنند. مدیران ارشد چند خودروساز بارها طی گفت و گو با نگارنده این مطلب عنوان کردند که برنامه داخلی سازی قطعات های‌تک، الکترونیکی، گیربکس اتوماتیک و فناوری های ایمنی را در را در دستور کار دارند.
اما واقعیت این است که تحقق این هدف، در کوتاه مدت عملی نیست. هزینه بالای تولید، فقدان فناوری پیشرفته و نبود زیرساخت تامین مواد اولیه، پروژه های بومی سازی را با کندی روبه رو کرده است. از سوی دیگر، بسیاری از طرح های توسعه یا معرفی محصول جدید نیز به تعویق افتادند. شاید برخی از شرکت های مونتاژکار خودرو پیش از آغاز محدودیت های بین المللی، به جای تمرکز به رشد سود باید برنامه داخلی سازی را جدی تر دنبال می کردند.
سه چالش مونتاژ کاران در بازار خودرو
با بازگشت تحریم های بین المللی، صنعت خودرو کشور را در آستانه دوره تازه از محدودیت قرار داده است. کاهش واردات قطعات، خروج برخی شرکای چینی، افزایش قیمت و رکود تولید، تصویری واقع گرایانه از چالش های فعلی ارائه می دهد.
هرچند سیاست گذاران صنعتی به بومی سازی و تکیه به توان داخلی تاکید دارند، اما تجربه سال های اخیر نشان داده که بدون دسترسی آزاد به فناوری، سرمایه و بازارهای جهانی، تحقق جهش صنعتی در بخش خودرو دشوار خواهد بود. البته باید یادآور شد که نگاه مونتاژکاران به واردات قطعات باید به سمت تامین داخلی تغییر یابد، در چنین شرایطی می توان امیدوار بود که صنعت خودرو داخلی تاب آور شود. شاید در سال جاری باید منتظر کاهش تیراژ خودروهای مونتاژی، افزلیش تعهدات معوق و چالش خدمات پس از فروش محصولات چینی بود.
نظر شما