بازار؛ گروه استان ها: در شمال شرق استان گلستان، جایی که خط آهن ایران به ترکمنستان می‌رسد و از آنجا دروازه‌ای به قزاقستان، ازبکستان و در نهایت چین و روسیه باز می‌شود، منطقه‌ای قرار دارد که سال‌ها نامش بیشتر در اسناد توسعه شنیده می‌شد تا در ترازنامه شرکت‌های لجستیکی. منطقه آزاد تجاری-صنعتی اینچه‌برون امروز در نقطه‌ای ایستاده که می‌توان آن را «آزمون واقعی» یک وعده بزرگ نامید: آزمون تبدیل یک گذرگاه مرزی به قطب لجستیک اوراسیا.
آمارهای رسمی از تحرک بی‌سابقه حکایت می‌کنند. مدیرعامل سازمان منطقه آزاد اینچه‌برون از جذب ۱۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری خارجی و ۶ همت سرمایه‌گذاری داخلی خبر داده و گفته است ۱۶۰ درخواست سرمایه‌گذاری به ارزش ۵۰ همت در این منطقه ثبت شده است. ظرفیت تخلیه و بارگیری که سال‌ها در حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار تن متوقف مانده بود، در بازه‌ای کوتاه به یک میلیون و ۲۰۰ هزار تن رسیده و هدف‌گذاری برنامه هفتم، افزایش این رقم به ۵ میلیون تن و در افق بلندمدت به ۲۰ میلیون تن است. سایت تخلیه و بارگیری منطقه ۶۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و بزرگ‌ترین بندر خشک واردات غلات شمال کشور نیز با همین میزان پیشرفت در آستانه بهره‌برداری قرار گرفته است. این اعداد، تصویری از منطقه‌ای می‌سازند که بالاخره از خواب دهه‌ها انفعال بیدار شده است.
اما دقیقاً در همین نقطه است که شکاف میان «آمار سرمایه‌گذاری» و «تجربه عملیاتی» خودنمایی می‌کند. گزارش‌های میدانی از مرز اینچه‌برون نشان می‌دهد ضعف زیرساخت‌های ریلی و لجستیکی، کمبود واگن و تأخیر در تخلیه و بارگیری، هزینه مبادلات تجاری را به‌طور محسوس افزایش داده است. بخشی از واگن‌ها پس از تخلیه بار، خالی از مرز خارج می‌شوند و همین امر چرخه بهره‌وری ناوگان را مختل می‌کند. محدودیت ساعات کاری مرز و کمبود خطوط ریلی فعال نیز زمان توقف واگن‌ها را بالا برده و ظرفیت روزانه خروج کالا را کاهش داده است. به بیان دیگر، اینچه‌برون امروز هم‌زمان دو تصویر متضاد را به نمایش می‌گذارد: تصویر یک منطقه آزاد در حال جهش و تصویر یک گذرگاه که هنوز نتوانسته روانی لازم برای تجارت مستمر را تضمین کند.
اینچه‌برون با ثبت ۱۶۰ درخواست سرمایه‌گذاری ۵۰ همتی و جذب ۱۰ میلیون یورو سرمایه خارجی، پرتحرک‌ترین منطقه آزاد جدید ایران است، اما ظرفیت تخلیه و بارگیری آن تنها با تکمیل زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای به هدف ۵ میلیون تنی برنامه هفتم می‌رسد.
سرمایه‌گذاری جهش کرد؛ اما زیرساخت ریلی عقب ماند
جهش سرمایه‌گذاری در اینچه‌برون انکارناپذیر است. ثبت ۷۲ شرکت که ۳۴ شرکت آن خارجی است، تدوین بیش از ۱۱۰ بسته فرصت سرمایه‌گذاری و ورود ۱۲ هزار کانتینر کالا در شش ماه، نشانه‌هایی از حرکت جدی بخش خصوصی و خارجی به سمت این منطقه است. صادرات غیرنفتی گلستان در سال ۱۴۰۴ رشد ۱۹ درصدی وزنی را تجربه کرده و ترانزیت خارجی از این مرز با رشد ۴۰ درصدی ارزشی به ۱۸۷ میلیون دلار رسیده است. این ارقام می‌توانند به‌عنوان شاهدانی بر موفقیت دیپلماسی اقتصادی همسایگی تلقی شوند.
با این حال، زیرساخت ریلی به‌عنوان شریان اصلی این کریدور، هنوز نتوانسته هم‌پای سرمایه‌گذاری حرکت کند. برقی‌سازی خط آهن ۴۹۵ کیلومتری گرمسار–اینچه‌برون، پروژه‌ای که قرار بود سرعت سیر را دو برابر و ظرفیت حمل بار را چهار برابر کند، پس از سال‌ها همچنان بدون تصمیم قطعی و در وضعیت بلاتکلیفی باقی مانده است. این تأخیر در حالی است که کریدورهای ریلی جایگزین، از جمله مسیر چین–قزاقستان–ترکمنستان–ایران، با جدیت در حال تقویت هستند و رقابت برای جذب بار ترانزیتی اوراسیا به شدت افزایش یافته است. اگر اینچه‌برون نتواند ظرفیت ریلی خود را هم‌سطح با رقبای منطقه‌ای ارتقا دهد، سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در بخش انبار و بندر خشک نیز در معرض خطر تبدیل شدن به ظرفیت راکد قرار می‌گیرند.
جهش چهاربرابری ظرفیت تخلیه و بارگیری از ۳۰۰ هزار تن به ۱.۲ میلیون تن و افزایش ۱۴ برابری ظرفیت انبارداری، نشانه‌ای از تحرک زیرساختی است، اما کمبود واگن و تأخیر در تخلیه، هزینه مبادلات تجاری را برای فعالان اقتصادی بالا نگه داشته است.
بندر خشک آماده است؛ جاده دسترسی در محدوده منطقه نیست
یکی از پارادوکس‌های ساختاری اینچه‌برون، خارج ماندن بخشی از زیرساخت‌های حیاتی از محدوده مدیریت منطقه آزاد است. جاده دسترسی مناسب به منطقه، که یکی از مطالبات دیرینه فعالان اقتصادی استان گلستان بوده، خارج از محدوده منطقه آزاد قرار دارد و بنابراین سازمان منطقه آزاد امکان سرمایه‌گذاری مستقیم در آن را ندارد. این وضعیت باعث شده است که حتی با وجود آماده شدن بندر خشک و سایت‌های تخلیه و بارگیری، مسیر ورود و خروج کامیون‌ها و دسترسی به شبکه حمل‌ونقل ترکیبی همچنان به‌عنوان یک گلوگاه باقی بماند.
مسئولان استانی بارها تأکید کرده‌اند که مسیر فعلی پاسخگوی حجم ترددهای آتی کامیون‌ها و فعالان اقتصادی نیست و پروژه جاده آق‌قلا–اینچه‌برون در زمره مطالبات جدی استان قرار دارد. این در حالی است که هدف‌گذاری ۲۵ درصدی برای ترانزیت ورودی جاده‌ای به مرز اینچه‌برون، بدون تکمیل این حلقه، بیشتر به یک آرزو شبیه است تا یک برنامه عملیاتی. تجار و شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی، دقیقاً در همین نقطه هزینه واقعی ناکارآمدی زیرساخت را در ترازنامه خود می‌بینند: زمانی که کامیون برای دریافت مجوزهای مرزی یا دسترسی به انبار در صف می‌ماند، هزینه‌های دموپوراژ و تأخیر، حاشیه سود را می‌بلعد.
بزرگ‌ترین بندر خشک غلات شمال کشور با ۶۵ درصد پیشرفت و سرمایه‌گذاری ۵ میلیون دلاری در آستانه بهره‌برداری است، اما جاده دسترسی به منطقه خارج از محدوده مدیریت منطقه آزاد قرار دارد و امکان سرمایه‌گذاری مستقیم سازمان در آن وجود ندارد.
اراضی تعیین تکلیف می‌شوند؛ دعوای نهادها ادامه دارد
موانع حقوقی و تداخلات اراضی، لایه دیگری از تأخیر را بر پیکره اینچه‌برون تحمیل کرده است. موضوع «رفع تداخلات اراضی» و «تعیین تکلیف اراضی» از محورهای اصلی مذاکرات دبیر شورای‌عالی مناطق آزاد و رئیس بنیاد مستضعفان برای تقویت سرمایه‌گذاری در این منطقه بوده است. بخش عمده‌ای از مالکیت اراضی تعیین تکلیف شده، اما اختلافات حاکمیتی میان منطقه آزاد و راه‌آهن و پیچیدگی‌های حقوقی باقی‌مانده، روند بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های صادراتی و صنعتی را کند کرده است.
تحلیل بازار نیز در گزارش‌های خود به صراحت به این نکته اشاره کرده است که «دعوای دستگاه‌های دولتی» مانع بزرگ سرمایه‌گذاری در این منطقه شده و بخش خصوصی به دلیل عدم باور به تداوم سیاست‌ها، هنوز به تصمیم قطعی برای سرمایه‌گذاری نرسیده است. این وضعیت نشان می‌دهد که حتی با تزریق سرمایه و افزایش ظرفیت فیزیکی، تا زمانی که چارچوب حقوقی و هماهنگی نهادی تثبیت نشود، ریسک سرمایه‌گذاری در این منطقه برای بنگاه‌های اقتصادی بالا باقی می‌ماند. رفع این تداخلات نه یک اقدام تشریفاتی، بلکه پیش‌شرط تبدیل درخواست‌های سرمایه‌گذاری ثبت‌شده به قراردادهای اجرایی و عملیاتی است.
اختلافات حاکمیتی میان منطقه آزاد و راه‌آهن و تداخلات اراضی، روند تبدیل درخواست‌های سرمایه‌گذاری به قراردادهای عملیاتی را کند کرده و بخش خصوصی را نسبت به تداوم سیاست‌ها دچار تردید ساخته است.
اوراسیا تشنه کریدور امن است؛ ایران در موقعیت طلایی
آنچه این معادله را برای ایران از یک مسئله صرفاً استانی به یک پرونده راهبردی ملی ارتقا می‌دهد، تحولات ژئوپلیتیک منطقه است. با تشدید تهدیدات علیه مسیرهای دریایی جنوب و ناامنی کریدورهای سنتی، کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و روسیه به دنبال مسیرهای امن و کوتاه برای دسترسی به بازارهای جهانی هستند. اینچه‌برون در نقطه تلاقی کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب قرار دارد و به‌عنوان کوتاه‌ترین مسیر ریلی ایران به ترکمنستان و قزاقستان شناخته می‌شود.
ترانزیت ریلی ایران در سال ۱۴۰۴ از مرز ۵ میلیون تن عبور کرد و رکورد تازه‌ای ثبت شد. روزانه یک قطار با ۵۵ کانتینر ۴۰ فوتی از اینچه‌برون وارد کشور می‌شود و مقامات راه‌آهن از هدف‌گذاری ۱۰ میلیون تن ترانزیت ریلی تا پایان برنامه هفتم خبر می‌دهند. توافق ایران، قزاقستان و ترکمنستان برای توسعه ترانزیت غلات و رفع محدودیت تردد واگن‌های ایرانی در کشورهای آسیای مرکزی، نشانه‌هایی از اراده سیاسی برای فعال‌سازی این ظرفیت است. اما سؤال کلیدی این است: آیا زیرساخت اینچه‌برون می‌تواند این اراده سیاسی را به جریان مستمر کالا ترجمه کند، یا اینکه بار ترانزیتی اوراسیا از پنجره‌های رقیب عبور خواهد کرد؟
ترانزیت ریلی ایران در سال ۱۴۰۴ از مرز ۵ میلیون تن عبور کرد و اینچه‌برون با ورود روزانه یک قطار ۵۵ کانتینری، در مسیر تبدیل شدن به دروازه اصلی تجارت ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا قرار دارد، مشروط بر اینکه برقی‌سازی خط آهن گرمسار–اینچه‌برون از بلاتکلیفی خارج شود.
تأثیر بر ایران: دروازه‌ای که باید زودتر باز شود
برای جمهوری اسلامی ایران، اینچه‌برون تنها یک منطقه آزاد نیست؛ یک ابزار راهبردی برای کاهش آسیب‌پذیری تجارت خارجی در شرایط تحریم و تهدید است. رشد ۱۹ درصدی صادرات غیرنفتی گلستان و افزایش ۸۹ درصدی درآمد گمرکات استان نشان می‌دهد که این مسیر می‌تواند به تأمین‌کننده ارز غیرنفتی و اشتغال پایدار در شمال شرق کشور تبدیل شود. با این حال، تداوم ضعف زیرساخت ریلی و لجستیکی، این فرصت را تهدید می‌کند. اگر واگن‌ها در مرز معطل بمانند و جاده دسترسی تکمیل نشود، سرمایه‌گذار خارجی که برای احداث بندر خشک غلات آمده است، در تأمین مواد اولیه و صادرات محصول خود با همان هزینه‌های بالای مبادله روبه‌رو خواهد شد که انگیزه اولیه او را از بین می‌برد.
راه‌حل، نه در آمارهای جدید جذب سرمایه، بلکه در تکمیل حلقه‌های گمشده است: تعیین تکلیف نهایی اراضی، رفع اختلافات نهادی، تسریع در برقی‌سازی خط آهن گرمسار–اینچه‌برون و تکمیل جاده دسترسی به‌عنوان یک پروژه ملی. اینچه‌برون پتانسیل آن را دارد که به یکی از قطب‌های دائمی تجارت و ترانزیت اوراسیا تبدیل شود، اما تا زمانی که این حلقه‌ها به هم متصل نشوند، عنوان «دروازه اوراسیا» برای آن بیشتر یک توصیف جغرافیایی خواهد بود تا یک واقعیت اقتصادی. مدیران شرکت‌های لجستیکی و بازرگانی که امروز برای هر واگن معطل‌مانده هزینه می‌پردازند، بهترین داوران این معادله‌اند.
نظر شما