تهمینه غمخوار؛ بازار: «مناسبات سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی میان ایران و پاکستان در طول ۷ دهه و نیم گذشته، متناسب با شرایط دو کشور و نیز شرایط جهانی، مراحل مختلفی را طی کرده و امروزه به بلوغ رسیده که تجلی آن را در همکاری های مختلف میان دو کشور می توان مشاهده کرد»؛ این مطلب قسمتی از صحبتهای «ساسان زاهدی» در گفتگو با بازار است.
کارشناس مسائل حمل و نقل بین الملی در خصوص روابط اقتصادی ایران و پاکستان گفت: تا سال ۱۹۴۷ میلادی ( ۱۳۲۶ شمسی)، حاکمیت بلا منازع امپراطوری بریتانیا بر کل منطقه جنوب آسیا شامل کشورهای امروزی پاکستان، هندوستان، سریلانکا، بنگلادش و برمه، ذیل عنوان «هند بریتانیا» یا British India برقرار بود تا اینکه سرانجام در همان سال، پس از سالها مبارزات بی امان، ثمرات مبارزات دهها ساله مبارزان راه استقلال به ثمر رسید و با استقلال هند از انگلستان، جغرافیای سیاسی منطقه جنوب آسیا وارد مرحله ای تازه شد.
وی افزود: علیرغم تلاشهای افرادی مانند گاندی و نهرو (رهبران استقلال هندوستان)، از همان روزهای آغازین قطع دست دولت استعماری انگلستان از جنوب آسیا و اعلام استقلال هند، اختلافات میان هندو های افراطی و مسلمانان شبه قاره هر روزه تشدید شد و افزایش یافت؛ به گونه ای که به شهادت اسناد، مدارک و تصاویر تاریخی، کشتار و قتل عام مسلمانان به دست هندوهای افراطی ابعادی دهشتناک به خود گرفت و نهایتا با هدف صیانت از جان انسانها، منتج به تقسیم هندوستان به دو کشور مجزای هند و پاکستان گردید.
زاهدی ادامه داد: بدین ترتیب، بخشهایی از امپراطوری هند بریتانیا که اکثریت جمعیت آنها را مسلمانان تشکیل می دادند ( مناطق غربی امپراطوری هند بریتانیا یعنی بلوچستان، سند، پنجاب غربی و بخشی از کشمیر به همراه مراکز تمرکز مسلمانان در شرق هند یعنی بنگال شرقی) تحت عنوان کشور پاکستان ( شامل پاکستان غربی و پاکستان شرقی یا همان بنگلادش کنونی) با رهبری محمد علی جناح بنیانگذار پاکستان پا به عرصه وجود گذاشت.
این کارشناس اضافه کرد: لذا در سال ۱۳۲۶ شمسی، کشوری جدید التاسیس و تازه استقلال یافته به نام پاکستان در مجاورت مرزهای جنوب شرقی ایران شکل گرفت. دولت وقت ایران ضمن به رسمیت شناختن سریع استقلال این کشور، با اعزام هیاتی عالی رتبه به سرپرستی وزیر امور خارجه ایران در آن زمان یعنی دکتر علی اکبر سیاسی که از رجال خوشنام، دانشمند و آگاه به مسائل جهانی بود، مبادرت به عقد قرارداد مودت میان دو کشور نمود و نکته جالب توجه آن است که قرارداد مودت میان ایران و پاکستان در آن زمان به نحوی تنظیم و نگارش شد که در طول بیش از ۷۵ سال گذشته تقریبا هیچگونه چالش جدی سیاسی نظیر اختلافات مرزی، قطع رابطه، درگیری، تعطیلی سفارت و ... میان ایران و پاکستان مشاهده نشده است. ( بر خلاف مسائلی که بارها میان ایران و برخی دیگر از همسایگان به وجود آمده است)
ساسان زاهدی گفت: شایان ذکر است که از آنجا که مرحوم دکتر علی اکبر سیاسی فردی فرهنگی و دانش دوست بوده است، مسائل فرهنگی و مشترکات تاریخی را به عنوان زیربنای تنظیم و عقد قرارداد مودت میان ایران و پاکستان دانسته و بر همین اساس و با توجه به نقش فرهنگ به عنوان مایه قوام و دوام روابط، از همان ابتدا و بدو تاسیس کشور پاکستان، ارتباطات ایران و پاکستان از ارتباطات ایران و سایر کشورهای همسایه متمایز شده و این امر نکته ای دقیق، ظریف و حایز اهمیت است که در عصر حاضر نیز می بایست بیش از پیش مد نظر قرار گیرد.
مناسبات سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی میان ایران و پاکستان در طول ۷ دهه و نیم گذشته، متناسب با شرایط دو کشور و نیز شرایط جهانی، مراحل مختلفی را طی کرده و امروزه به بلوغ رسیده که تجلی آن را در همکاری های مختلف میان دو کشور می توان مشاهده کرد
این کارشناس ادامه داد: به هرحال، مناسبات سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی میان ایران و پاکستان در طول ۷ دهه و نیم گذشته، متناسب با شرایط دو کشور و نیز شرایط جهانی، مراحل مختلفی را طی کرده و امروزه به بلوغ رسیده که تجلی آن را در همکاری های مختلف میان دو کشور می توان مشاهده کرد.
زاهدی گفت: افزایش مناسبات و مبادلات اقتصادی و تجاری با کشورهای همسایه، به عنوان یکی از مهمترین و محوری ترین ارکان سیاست خارجی دولت سیزدهم از بدو شروع بکار این دولت محسوب می شود و بر این اساس و با توجه به پتانسیل های کشور پاکستان به عنوان کشور همسایه مسلمان ما با جمعیت بالغ بر ۲۰۰ میلیون نفر، توجه به توسعه مبادلات با این کشور باید بیش از پیش مورد توجه و مداقه قرار گیرد.
این کارشناس مسائل حمل و نقل افزود: در این راستا، بررسی مسائل حمل و نقلی میان دو کشور نیز از اهمیت خاصی برخوردار است و برای تشریح این موضوع باید عنوان کرد که پاکستان از شرق با هندوستان ( با روابط خصمانه )، از شمال شرق با چین (متحد استراتژیک پاکستان)، از شمال با افغانستان ( با روابط پر فراز و نشیب ) و از غرب با ایران ( با روابط پایدار) همسایه است. همچنین، پاکستان از جنوب به دریای آزاد ( دریای عرب و اقیانوس هند) متصل است و بندر کراچی به عنوان پایتخت اقتصادی پاکستان، از جمله مهمترین بنادر آسیا نیز محسوب می شود.
زاهدی ادامه داد: متاسفانه در سالهای گذشته، چه پیش از پیروزی انقلاب اسلامی و حتی پس از پیروزی انقلاب، نگاه درستی در میان بسیاری از مدیران و فعالان اقتصادی ایران به پاکستان صورت نگرفته و معمولا به پاکستان به مثابه کشوری فقیر و پرجمعیت و با توان محدود نگریسته شده است. در صورتی که کشورهایی مانند ایالات متحده آمریکا و در دهه های اخیر نیز چین، بیش از پیش به موقعیت جغرافیایی ممتاز این کشور و اهمیت ژئوپلتیک و ژئواکونومیک پاکستان توجه داشته و سعی در نفوذ اقتصادی و تجاری در این کشور داشته اند.
با توجه به توسعه مبادلات میان ایران و هند در سالهای اخیر در ابعاد مختلف، گرچه حمل و نقل دریایی نقش مهمی در این زمینه دارد، امکان برقراری ارتباط زمینی و خصوصا ارتباط ریلی میان ایران و هند از طریق پاکستان، می تواند نقشی مهمی در این زمینه با رویکرد توسعه مبادلات و تنوع بخشی به شیوه های ارتباطی داشته باشد
وی گفت: توجه به پاکستان از منظر حمل و نقل و ترانزیتی، برای ایران حائز اهمیت و توجه است. پاکستان به مثابه پل ارتباطی ایران و جنوب آسیا ( به ویژه هندوستان) است. با توجه به توسعه مبادلات میان ایران و هند در سالهای اخیر در ابعاد مختلف، گرچه حمل و نقل دریایی نقش مهمی در این زمینه دارد، امکان برقراری ارتباط زمینی و خصوصا ارتباط ریلی میان ایران و هند از طریق پاکستان، می تواند نقشی مهمی در این زمینه با رویکرد توسعه مبادلات و تنوع بخشی به شیوه های ارتباطی داشته باشد.
زاهدی اضافه کرد که در صورت برقراری ارتباط ریلی ایران_ پاکستان_هندوستان ( از طریق خط آهن موجود زاهدان_پاکستان نیز زیرساخت آن موجود است) امکان توسعه روابط تجاری با سایر کشورهای جنوب و حتی جنوب شرق آسیا نیز می تواند برقرار شود که این امر از جمله موارد مورد تایید و تاکید کمیسیون اقتصادی و اجتماعی ملل متحد برای آسیا و اقیانوسیه یا همان اسکاپ نیز است و در شبکه راه آهن سراسری آسیا TAR نیز به آن پرداخته شده است و بستر بین المللی آن نیز فراهم است و تحقق این امر می توان گام مهمی برای تنوع بخشی به طرفهای تجاری صادراتی و وارداتی ایران قلمداد شود. ( در حال حاضر عمده صادرات و واردات ایران صرفا با تعداد معدودی کشور صورت میگیرد که این امر از جمله نقاط ضعف نظام بازرگانی خارجی کشور محسوب شده و منجر به کاهش قدرت چانه زنی ایران هم در حوزه صادرات و هم در حوزه واردات گردیده است)
این کارشناس ادامه داد: پاکستان به عنوان یک آلترناتیو مسیر ایران برای دسترسی افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی به آبهای آزاد در نظر گرفته می شود. با توجه به محصور در خشکی بودن کشورهای افغانستان و ۵ کشور آسیای میانه شامل ترکمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و تاجیکستان، ایران همواره خود را به عنوان مسیر مطئمن و اقتصادی برای اتصال این کشورها به آبهای آزاد معرفی کرده است. اما، واقعیت این است که پاکستان برای دسترسی افغانستان به آبهای آزاد، گزینه ای جدی و مهم محسوب می شود و از این منظر می توان پاکستان را به مثابه رقیبی بالقوه و راهبردی برای ترانزیت افغانستان از قلمروی ایران محسوب کرد. البته برای کشورهای آسیای میانه این امر کمتر جلوه می کند.
کارشناس مسائل حمل و نقل بین المللی بیان کرد: حقیقتا تلاشهای کشورهایی مانند ازبکستان برای ایجاد مسیر آسیای میانه ( با محوریت ازبکستان)_ افغانستان _پاکستان را می توان به منزله نشانه ای برای ایجاد و حفظ آلترناتیوی برای مسیر ایران دانست، در حالی که کم توجهی به آن می تواند منجر به کاهش اهمیت ایران برای کشورهای آسیای میانه و افغانستان شود. بدین ترتیب ایران از مسیر جنوبی تجاری آسیای میانه کنار گذاشته خواهد شد. این امر به ویژه پس از شروع جنگ روسیه و اوکراین و ایجاد خلل در کارکرد مرزهای غربی روسیه و با در نظر گرفتن نقش مسیر روسیه برای تجارت کشورهای آسیای میانه با اروپا و تلاش کشورهای آسیای میانه از یکسال گذشته برای کاهش اتکا بر مسیر روسیه ( که خود دچار خلل و مشکل و تحریم شده) قابل توجه شده است.
وی خاطر نشان کرد: می توان با رویکرد هم افزایی، با پاکستان در این زمینه همکاری کرد و به جای رفتار دو کشور به عنوان رقیب، بستر توزیع بازار ارائه خدمات ترانزیتی را فراهم کرد تا در این میان، منافع هر دو کشور ایران و پاکستان به عنوان ارائه دهندگان خدمات ترانزیتی و نیز کشورهای افغانستان و آسیای میانه به عنوان استفاده کنندگان از خدمات ترانزیتی ( چه برای انتقال صادرات این کشورها به بازارهای جهانی و چه برای انتقال واردات این کشورها از طریق مسیرهای دریایی از بنادر چابهار و شهید رجایی ایران و یا بنادر گوادر و کراچی پاکستان) بیشینه گردد.
با توجه به سند همکاری های بلند مدت ایران و چین باید خاطر نشان کرد که در حال حاضر عمده تجارت میان ایران و چین از طریق دریایی به عنوان ارزان ترین شیوه حمل و نقل در تجارت جهانی صورت می گیرد
زاهدی گفت: پاکستان به عنوان پل ارتباطی ایران و چین در نظر گرفته می شود. با توجه به سند همکاری های بلند مدت ایران و چین باید خاطر نشان کرد که در حال حاضر عمده تجارت میان ایران و چین از طریق دریایی ( مسیر بنادر شرقی چین نظیر شانگهای و گوانگو و شنژن_ اقیانوس هند_بنادر جنوبی ایران مانند بندر عباس) به عنوان ارزان ترین شیوه حمل و نقل در تجارت جهانی صورت می گیرد. البته در سالهای اخیر ، اقداماتی برای انتقال بخشی از این تجارت از طریق مسیر کشورهای آسیای مرکزی به ایران در قالب مسیر ریلی چین _ قزاقستان_ترکمنستان_ایران ( سرخس) و یا حتی چین_قزاقستان_دریای خزر_بنادر شمالی ایران ( نظیر امیرآباد) صورت گرفته است.
وی گفت: باید خاطر نشان کرد که مسیر فوق مستلزم عبور از چندین کشور مختلف است و این امر، هزینه و زمان نقل و انتقال کالا را افزایش می دهد. از میان کشورهای همسایه ایران، تنها دو کشور پاکستان و افغانستان هستند که دارای مرز مشترک با چین هستند؛ یعنی برای نقل و انتقال کالا میان ایران و چین، تنها از یک کشور واسط ترانزیتی استفاده می شود که این امر نقش قابل توجهی در کاهش هزینه ها و ریسکها و مخاطرات عملیات ترانزیتی میان ایران و چین می تواند ایفا نماید. مرز افغانستان با چین، مرزی بسیار کوتاه و با عبور از مناطق کوهستانی و صعب العبور بدخشان است و بدین ترتیب عملا در حال حاضر امکان عملیاتی استفاده از مسیر ایران_افغانستان_چین برای تجارت میان ایران و چین میسر نیست. مسیر ایران_ پاکستان_ چین نیز گرچه در مناطق شمالی پاکستان مستلزم عبور از مناطق کوهستانی و برف گیر کشمیر (تحت کنترل پاکستان) برای رسیدن به چین است. اما، با عنایت به سرمایه گذاری های چین در پاکستان در قالب کریدور اقتصادی چین و پاکستان، قابلیت عملیاتی شدن را داشته و بدین ترتیب می تواند مسیر جدیدی برای مبادلات میان ایران و چین محسوب شود. ( البته هدف اصلی چین از سرمایه گذاری در زیرساختهای پاکستان، ایجاد مسیر آلترناتیو برای انتقال صادرات و واردات چین از مسیری به غیر از مسیر سنتی دریایی عبوری از دریای چین جنوبی و تنگه مالاگا که محل منازعات بین المللی آمریکا و چین شده، است) اما با عنایت به برنامه های بلند پروازانه چین در قالب ابتکار یک کمربند_یک راه، ایران می تواند با هوشمندی و موقعیت شناسی، نسبت به ایجاد مزیت و یا مسیر جدید برای مبادلات خود از آن استفاده نماید.
این کارشناس ادامه داد: توسعه همکاری ها در سازمان همکاری های اقتصادی اکو، یکی از جهات قابل توجه در خصوص حمل و نقل پاکستان است. ایران و پاکستان و ترکیه، سه کشور اولیه و اصلی موسس سازمان اکو در سال ۱۹۸۵ میلادی ( ۱۳۶۴ شمسی ) هستند که بعدا در سال ۱۹۹۲ ( برابر با ۱۳۷۱ شمسی ) با الحاق کشورهای جمهوری آذربایجان، افغانستان، ترکمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان، تعداد اعضای آن به ۱۰ کشور افزایش یافت. مقایسه میان سازمان اکو با سایر اتحادیه های اقتصادی منطقه ای مانند آ سه آن یا نفتا نشان دهنده عملکرد ضعیف اکو است و ضروری است برای تقویت آن و حتی زنده نگهداشتن آن، مبادلات میان کشورهای عضو افزایش یابد. در این میان پاکستان ظرفیتهای مناسبی را برای تحقق این هدف، دارا است.
با توجه به تمایل کشور پاکستان به عضویت و توسعه همکاری های با کشورهای عضو در سازمان همکاری های شانگهای، افق های جدیدی برای توسعه تعاملات میان ایران و پاکستان وجود دارد که با توجه به نقش حمل و نقل به عنوان پیش نیاز و لازمه تجارت میان کشورها، توسعه همکاری های حمل و نقلی از اهمیتی ویژه برخوردار است
ساسان زاهدی گفت: پیرو مطالب قبلی با عنایت به تمایل کشور پاکستان به عضویت و توسعه همکاری های با کشورهای عضو در سازمان همکاری های شانگهای، افق های جدیدی برای توسعه تعاملات میان دو کشور متصور است که با توجه به نقش حمل و نقل به عنوان پیش نیاز و لازمه تجارت میان کشورها، توسعه همکاری های حمل و نقلی از اهمیتی ویژه برخوردار است.
با دو طرفه کردن امر جابجایی کالا و کاهش پدیده یک سر بار، می توان کاهش کرایه حمل بار میان دو کشور را فراهم کرد و مزیت اقتصادی صادرات و واردات را از طریق کاهش هزینه حمل و نقل میسر کرد
این کارشناس اظهار کرد: با توجه به تنوع تجارت میان دو کشور که شامل تنوع کالاهای صادراتی ایران به پاکستان از حاملهای انرژی و برق گرفته تا مصالح ساختمانی و مواد معدنی و خدمات فنی و مهندسی و ... میشود و کالاهای وارداتی ایران از پاکستان از انبه ، برنج ، مرکبات و ... است، می توان با اتخاذ سیاستهای جامع و برنامه های جامع برای تجارت در قالب سبدهای مختلف کالایی، ریسکهای تجاری را کاهش داده و منافع را بیشینه کرد. همچنین، بدین ترتیب با دو طرفه کردن امر جابجایی کالا و کاهش پدیده یک سر بار ( عزیمت ناوگان با بار و بازگشت خالی آن)، می توان کاهش کرایه حمل بار میان دو کشور را فراهم کرد و مزیت اقتصادی صادرات و واردات را از طریق کاهش هزینه حمل و نقل ( و در نتیجه ارزانتر شدن قیمت تمام شده عرضه کالا در بازار های هدف) میسر کرد. در ادامه این مطلب باید افزود که استفاده ترانزیتی از قلمروی پاکستان برای تجارت میان ایران با هند و ایران با چین نیز می تواند در اقتصادی تر کردن حمل و نقل میان دو کشور و افزایش صرفه مقیاس موثر واقع شود.
وی در پایان گفت: کشور پاکستان در قرن بیست و یکم به عنوان کشوری مسلمان و دارای فناوری هسته ای با جمعیتی بالغ بر سیصد میلیون نفر در نیمه دوم این قرن و با در نظر گرفتن تحولات اقتصادی آتی در افغانستان ( احتمال شکوفا شدن بخش معدن در افغانستان و نیاز بیشتر به خدمات حمل و نقلی برای انتقال صادرات افغانستان به بازارهای جهانی) و نیز تغییر نقش و سیمای اقتصادی و اجتماعی کشورهای آسیای میانه و همچنین افزایش رقابتهای سیاسی و اقتصادی میان بلوکهای مختلف اقتصادی و سیاسی در جهان آینده، کشور همسایه ای بسیار مهم برای ایران محسوب می شود؛ به طوری که باید بیش از پیش ابعاد و جنبه های مختلف تحولات اقتصادی و اجتماعی در این کشور و کشورهای پیرامونی آن را مورد توجه قرار داد.
نظر شما