امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: درخواست «سید محمد اتابک» وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تعویق یک ساله اجرای استانداردهای جدید خودرویی، بار دیگر یکی از ضعف های ریشه دار صنعت خودرو کشور را آشکار کرده است؛ صنعتی که پس از چند دهه حمایت تعرفه ای، محدودیت واردات و برخورداری از بازار داخلی، هنوز برای انطباق با الزامات جدید ایمنی و زیست محیطی با مشکل مواجه است. استناد به محدودیت های ارزی، تحریم و ناتوانی در سرمایه گذاری برای بازطراحی محصولات، اگرچه بخشی از واقعیت اقتصادی خودروسازان است، اما نمی تواند ضعف برنامه ریزی مهندسی و عقب ماندگی زیرساخت های فنی را توجیه کند. پرسش اساسی این است که چرا پس از سال ها اجرای استانداردهای ۸۵گانه، هنوز آزمایشگاه های تخصصی، تجهیزات آزمون تصادف، فناوری های ارزیابی سامانه های ایمنی فعال و ظرفیت کافی برای سنجش آلایندگی در کشور توسعه نیافتند؟ چرا خودروسازان به جای پیش بینی الزامات جدید در مرحله طراحی پلتفرم، در آستانه اجرای استانداردها به دنبال تمدید مهلت هستند؟ واقعیت آن است که تسامح مدیران پیشین وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد در مواجهه با تعهدات خودروسازان، به شکل گیری چرخه ای از تعویق و عقب نشینی انجامیده است؛ چرخه ای که هزینه آن در نهایت بر دوش مصرف کننده و ایمنی سرنشینان قرار می گیرد.
اهمیت این تغییر را باید در ماهیت فنی الزامات جدید جست و جو کرد، استانداردهای ایمنی فعال به فناوری هایی مربوط می شوند که پیش از وقوع تصادف، برای جلوگیری از حادثه یا کاهش احتمال آن وارد عمل می شوند
استانداردهای جدید؛ آزمون واقعی توان مهندسی
اهمیت این تغییر را باید در ماهیت فنی الزامات جدید جست و جو کرد، استانداردهای ایمنی فعال به فناوری هایی مربوط می شوند که پیش از وقوع تصادف، برای جلوگیری از حادثه یا کاهش احتمال آن وارد عمل می شوند. سامانه ترمز اضطراری خودکار، کنترل پایداری الکترونیکی، سامانه های هشدار خروج از مسیر و فناوری های پایش وضعیت خودرو از جمله حوزه هایی هستند که توسعه آن ها به دانش نرم افزاری، سنسورها، واحدهای کنترل الکترونیکی و هماهنگی میان اجزای مختلف خودرو نیاز دارد. برای مثال، سامانه کنترل پایداری الکترونیکی صرفا با نصب یک قطعه الکترونیکی روی خودرو قابل دستیابی نیست. این سامانه باید اطلاعات سنسور زاویه فرمان، سرعت چرخ ها، شتاب جانبی و نرخ گردش خودرو حول محور عمودی را تحلیل کند و در صورت تشخیص انحراف از مسیر مورد انتظار راننده، با اعمال نیروی ترمز به چرخ های مشخص و مدیریت گشتاور موتور، خودرو را به مسیر پایدار بازگرداند. همچنین اجرای ترمز اضطراری خودکار به مجموعه ای از دوربین ها، رادارها، پردازشگرهای الکترونیکی و الگوریتم های تشخیص مانع نیاز دارد. این فناوری باید بتواند فاصله و سرعت نسبی خودرو با مانع را محاسبه کند و در صورت تشخیص احتمال برخورد، ابتدا هشدار دهد و سپس در صورت واکنش ندادن راننده، وارد عمل شود. بنابراین، اجرای چنین استانداردهایی بدون توسعه طراحی الکترونیکی خودرو، کالیبراسیون سنسورها و آزمون عملکرد در شرایط مختلف امکان پذیر نیست. در حوزه ایمنی غیرفعال نیز مسئله به مراتب پیچیده تر است. مقاومت سازه اتاق در برابر ضربه، عملکرد کمربندهای ایمنی و پیش کشنده ها، باز شدن به موقع کیسه های هوا و میزان نفوذ اجزای مختلف به فضای کابین، از جمله شاخص هایی هستند که باید در آزمون های تصادف بررسی شوند. تغییر در این بخش ها ممکن است به اصلاح نقاط اتصال سازه، ضخامت ورق ها، مسیر انتقال نیرو و حتی هندسه ستون ها و شاسی نیاز داشته باشد. به همین دلیل، برخی خودروهای مبتنی بر پلتفرم های قدیمی ممکن است برای انطباق با الزامات جدید به بازطراحی اساسی نیاز پیدا کنند.
۸۵ استاندارد؛ چرا هنوز زیرساخت کافی نداریم؟
پرسش مهم تر این است که چرا صنعت خودرو ایران پس از سال ها اجرای استانداردهای ۸۵ گانه، هنوز در زمینه تجهیزات آزمون و فناوری با محدودیت مواجه است؟ در سال ۱۴۰۰، یکی از مدیران وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اعلام کرده بود که کشور امکان انجام آزمون ۹ مورد از استانداردهای ۸۵ گانه را در اختیار ندارد. این اظهار نظر نشان می دهد ضعف زیرساخت آزمایشگاهی، مسئله ای مربوط به امروز و محدودیت های ارزی اخیر نیست، بلکه ریشه در سال ها تعلل در توسعه ظرفیت‌های فنی دارد. آزمون های تصادف، سنجش عملکرد سامانه های ترمز، اندازه گیری آلایندگی، بررسی تداخلات الکترومغناطیسی و ارزیابی دوام قطعات، هر کدام به تجهیزات تخصصی و محیط آزمون استاندارد نیاز دارند. برای مثال، انجام آزمون برخورد از جلو مستلزم مسیر حرکتی کنترل شده، مانع با مشخصات دقیق، آدمک های آزمایشگاهی مجهز به سنسور، دوربین های پر سرعت و تجهیزات ثبت داده است. حتی کوچک ترین انحراف در سرعت برخورد یا زاویه تماس می تواند اعتبار نتایج آزمون را تحت تاثیر قرار دهد. در بخش آلایندگی نیز صرف برخورداری از دستگاه اندازه گیری گازهای خروجی کافی نیست. آزمایشگاه باید به تجهیزات اندازه گیری دقیق، دستگاه دینامومتر شاسی، سامانه کنترل شرایط محیطی و امکانات بررسی عملکرد خودرو در چرخه های رانندگی استاندارد مجهز باشد. از سوی دیگر، آزمایشگاه باید از نظر دقت تجهیزات، کالیبراسیون و صلاحیت فنی نیز مورد تایید قرار گیرد. بنابراین، خرید چند دستگاه آزمایشگاهی به تنهایی به معنای ایجاد زیرساخت استاندارد نیست.
طی سال های گذشته، در مواجهه با مشکلات خودروسازان بارها شاهد تمدید مهلت ها، تعلیق برخی الزامات و انعطاف در اجرای استانداردها بودیم. این تسامح مدیریتی به تدریج این پیام را به صنعت خودرو منتقل کرده که اجرای الزامات فنی را می توان به تعویق انداخت و به جای سرمایه گذاری پیش دستانه، در زمان نزدیک شدن به ضرب الاجل برای دریافت فرصت بیشتر اقدام کرد
تسامح مدیریتی و هزینه عقب ماندگی فناوری
یکی از ریشه های این وضعیت را باید در رویکرد مدیران پیشین وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد جست و جو کرد. طی سال های گذشته، در مواجهه با مشکلات خودروسازان بارها شاهد تمدید مهلت ها، تعلیق برخی الزامات و انعطاف در اجرای استانداردها بودیم. این تسامح مدیریتی به تدریج این پیام را به صنعت خودرو منتقل کرده که اجرای الزامات فنی را می توان به تعویق انداخت و به جای سرمایه گذاری پیش دستانه، در زمان نزدیک شدن به ضرب الاجل برای دریافت فرصت بیشتر اقدام کرد. در چنین شرایطی، خودروساز به‌جای آنکه در مرحله طراحی پلتفرم، الزامات ایمنی و آلایندگی را لحاظ کند، ناچار می شود در مرحله تولید به دنبال اصلاح محصول باشد. این در حالی است که تغییر طراحی سازه، سیستم ترمز، شبکه برق و تجهیزات الکترونیکی پس از نهایی شدن طراحی، هزینه و پیچیدگی بسیار بیشتری دارد. البته نمی توان تحریم ها و محدودیت تامین تجهیزات و قطعات پیشرفته را نادیده گرفت، اما پرسش این است که چرا طی سال های گذشته برنامه مشخصی برای توسعه آزمایشگاه های مستقل، انتقال فناوری و تربیت نیروی متخصص تدوین نشده است؟
سازمان ملی استاندارد اعلام کرده است که تقریبا تمام خودروهای تولید داخل الزامات ۸۵گانه را رعایت می کنند؛ اما این موضوع به معنای برابری سطح ایمنی خودروهای داخلی با محصولات روز جهان نیست
استاندارد نباید قربانی تیراژ شود
نکته قابل تامل دیگر، تفاوت میان دریافت تاییدیه استاندارد و دستیابی به کیفیت مهندسی مطلوب است. سازمان ملی استاندارد اعلام کرده است که تقریبا تمام خودروهای تولید داخل الزامات ۸۵گانه را رعایت می کنند؛ اما این موضوع به معنای برابری سطح ایمنی خودروهای داخلی با محصولات روز جهان نیست. استاندارد اجباری حداقل الزام فنی برای عرضه محصول است، نه گواهی برتری مهندسی، همچنین باید میان تایید نوع خودرو و انطباق تولید تفاوت قائل شد. ممکن است یک نمونه خودرو در مرحله تایید نوع تمام آزمون های لازم را پشت سر بگذارد، اما اگر در تولید انبوه کیفیت مواد، عملکرد قطعات یا مشخصات فنی از نمونه تایید شده فاصله بگیرد، ایمنی محصول نهایی نیز تحت تاثیر قرار می گیرد. به همین دلیل، نظارت مستمر بر تولید و آزمون نمونه های خروجی کارخانه به اندازه تایید اولیه اهمیت دارد. در نهایت، درخواست تعویق استانداردهای جدید باید به فرصتی برای اصلاح ساختار مهندسی صنعت خودرو تبدیل شود، نه مجوزی دیگر برای ادامه تولید با فناوری قدیمی. وزارت صمت باید مشخص کند کدام پلتفرم ها به بازطراحی نیاز دارند، چه تجهیزاتی در آزمایشگاه های کشور موجود نیست، چه میزان سرمایه گذاری برای تامین آن ها لازم است و هر خودروساز چه برنامه زمان بندی مشخصی برای انطباق محصولات خود دارد. حمایت از تولید ملی زمانی معنا پیدا می کند که به افزایش توان فناوری، ارتقای ایمنی و کاهش هزینه های اجتماعی تصادفات منجر شود. نمی توان از یک طرف بر ضرورت افزایش تولید تاکید کرد و از طرف دیگر، الزامات ایمنی را به دلیل آماده نبودن خطوط تولید و ضعف زیرساخت های مهندسی به تعویق انداخت. هزینه این عقب ماندگی در نهایت نه از جیب خودروساز، بلکه از جان و سرمایه مصرف کننده پرداخت می شود.
در پایان، رسانه «بازار» آمادگی دارد پاسخ ها و دیدگاه های وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد و خودروسازان را درباره برنامه هایی که اجرای آن ها پیش تر باید در دستور کار قرار می گرفت اما به تعویق افتاده است، همچنین درخواست اخیر برای تمدید مهلت اجرای استانداردهای جدید را دریافت و منتشر کند. بدیهی است شرایط اضطراری و محدودیت های اقتصادی ممکن است در مقاطعی بازنگری در زمان بندی اجرای برخی الزامات را ضروری کند. تجربه روسیه در شرایط جنگی و تغییر یا تعلیق برخی الزامات خودرویی نیز نشان می دهد که دولت ها در وضعیت های خاص تصمیم های متفاوتی اتخاذ می کنند. با این حال، مسئله اصلی صنعت خودروی داخل کشور صرفا درخواست تعویق یک ساله نیست؛ بلکه فرصت سوزی های سال های گذشته، ضعف زیرساخت های آزمون و ارزیابی و فقدان برنامه ریزی پایدار برای ارتقای فناوری است. از این منظر، اگر درخواست فعلی با برنامه ای مشخص، زمان بندی قابل سنجش و تعهد روشن خودروسازان همراه نباشد، نه یک فرصت برای اصلاح، بلکه گامی دیگر در مسیر عقب گرد صنعت خودرو خواهد بود.
نظر شما