امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: وضعیت تولید قطعات خودرو در شرایط ناپایدار اقتصادی، افزایش قیمت مواد اولیه و مطالبات معوق خودروسازان از قطعه‌سازان، به یکی از چالش های جدی زنجیره تامین صنعت خودرو تبدیل شده است. درحالی‌که خودروسازان با مشکلات نقدینگی دست و پنجه نرم می کنند، قطعه سازان نیز از یک سو با تاخیر در دریافت مطالبات و از سوی دیگر با افزایش هزینه تامین مواد اولیه مواجه هستند. در این میان، نحوه عرضه مواد اولیه در بورس کالا و نقش واسطه‌ها در شکل‌گیری قیمت‌ها، از موضوعاتی است که فعالان صنعت قطعه‌سازی نسبت به آن انتقاد دارند، از همین رو با «محمود نجفی سهی»، قطعه‌ساز باسابقه صنعت خودرو، به گفت و گو پرداختیم؛
* با توجه به شرایط اخیر و مشکلاتی که در زنجیره تامین صنعت خودرو ایجاد شده، این پرسش مطرح است که آیا داخلی سازی قطعات در کشور به شکل واقعی انجام شده یا بخشی از ادعاهای مطرح شده در این زمینه صرفا جنبه تبلیغاتی دارد؟
داخلی سازی قطعات در کشور واقعا در حال انجام است و نمی توان گفت تمام ادعاهای مطرح شده در این زمینه شعاری است. البته باید میان داخلی سازی یک مجموعه قطعه و تولید تمام اجزای آن در داخل تفاوت قائل شد. برای مثال، در خودروهای داخلی بخش قابل توجهی از قطعات واقعا در کشور تولید می‌شود، اما ممکن است برخی اجزای یک مجموعه همچنان وارداتی باشند. برای نمونه، در مجموعه برف‌پاک‌کن خودرو، ممکن است موتور، آهنربا یا کلکتور همچنان از خارج تامین شود. درباره داخلی‌سازی برخی از این اجزا اقداماتی انجام شده، اما من نمی‌توانم با اطمینان بگویم تمام این قطعات به تولید انبوه داخلی رسیده‌اند. همچنین ممکن است بخشی از مواد اولیه مورد استفاده در قطعات لاستیکی وارداتی باشد. با این حال، در مجموع مجموعه برف‌پاک‌کن و بخش عمده اجزای آن در داخل تولید می‌شود و سهم داخلی‌سازی در چنین مجموعه‌ای می‌تواند بیش از ۸۰ درصد باشد. بنابراین نباید صرف وارداتی بودن یکی دو قطعه کوچک را به معنای وارداتی بودن کل مجموعه تلقی کرد.
یکی از مشکلات جدی ما، همین تاخیر در پرداخت مطالبات است. خودروسازان محصولات خود را به‌صورت نقدی یا از طریق پیش فروش عرضه می کنند، اما وقتی نوبت به پرداخت پول قطعه ساز می رسد، ممکن است چهار تا پنج ماه زمان ببرد تا مطالبات پرداخت شود
* یکی از مشکلات همیشگی صنعت قطعه سازی، مطالبات معوق از خودروسازان است، اکنون شرایط پرداخت مطالبات چگونه است و این موضوع چه فشاری به تولیدکنندگان وارد می کند؟
یکی از مشکلات جدی ما، همین تاخیر در پرداخت مطالبات است. خودروسازان محصولات خود را به‌صورت نقدی یا از طریق پیش فروش عرضه می کنند، اما وقتی نوبت به پرداخت پول قطعه ساز می رسد، ممکن است چهار تا پنج ماه زمان ببرد تا مطالبات پرداخت شود. البته برخی تامین‌کنندگان خاص شرایط متفاوتی دارند و زودتر پول خود را دریافت می‌کنند، اما بخش قابل توجهی از قطعه‌سازان با تاخیرهای طولانی مواجه هستند. در نتیجه، چند ده هزار میلیارد تومان مطالبات در زنجیره تامین انباشته شده و قطعه‌سازان از دو طرف تحت فشار قرار گرفته‌اند. از یک طرف پول قطعات تولیدشده را به‌موقع دریافت نمی‌کنند و از طرف دیگر باید مواد اولیه را با قیمت‌های بسیار بالاتر خریداری کنند. برای مثال، من در ابتدای سال یک ماده اولیه را کیلویی ۴۰۰ هزار تومان خریداری کردم، اما هفته گذشته همان ماده را با قیمت یک میلیون و ۸۰۰ هزار تومان تهیه کردم. این میزان افزایش قیمت برای یک واحد تولیدی بسیار سنگین است. تولیدکننده‌ای که مطالباتش را با تاخیر دریافت می‌کند، چگونه می‌تواند با چنین افزایش هزینه‌ای به فعالیت ادامه دهد؟
بورس کالا هم به بستری تبدیل شده که در آن تولیدکنندگان واقعی و دلالان بزرگ در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند و قیمت‌ها تحت تاثیر معاملات و رفتار واسطه‌ها قرار می‌گیرد
* به افزایش قیمت مواد اولیه اشاره کردید، چرا مواد اولیه تولید داخل نیز با چنین رشد قیمتی مواجه شدند؟
یکی از مشکلات اصلی، سازوکار عرضه مواد اولیه و تعدد واسطه‌هاست. پیشنهاد من این است که تولیدکنندگان بزرگ صنایع بالادستی، از جمله پتروشیمی‌ها و صنایع فلزی، در مراکز استان‌ها و شهرهای بزرگ نمایندگی‌های معتبر و مورد اعتماد ایجاد کنند تا مواد اولیه با واسطه‌های کمتر به دست مصرف‌کننده واقعی برسد. در شرایط فعلی، مواد اولیه ممکن است از چندین دست عبور کند تا به تولیدکننده قطعه برسد. هر واسطه نیز هزینه‌ای به قیمت نهایی اضافه می‌کند. در این میان، بورس کالا هم به بستری تبدیل شده که در آن تولیدکنندگان واقعی و دلالان بزرگ در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند و قیمت‌ها تحت تاثیر معاملات و رفتار واسطه‌ها قرار می‌گیرد. گاهی با اندکی افزایش یا کاهش نرخ ارز، تابلوهای بورس کالا به‌سرعت تغییر می‌کنند و قیمت مواد اولیه نیز تحت تاثیر قرار می‌گیرد. این در حالی است که تولیدکننده داخلی مواد اولیه، لزوما تمام هزینه‌های خود را متناسب با نرخ ارز پرداخت نمی‌کند. برای مثال، پتروشیمی گاز مورد نیاز خود را با همان نسبتی که نرخ ارز افزایش پیدا کرده، خریداری نمی‌کند. همچنین سنگ معدن و مواد اولیه استخراجی صنایع فلزی نیز لزوما با دو برابر شدن نرخ ارز، دو برابر گران‌تر نمی‌شوند. بنابراین این پرسش مطرح است که چرا قیمت مواد اولیه تولید داخل باید تا این اندازه تحت تاثیر نوسانات ارز قرار بگیرد؟
* پیشنهاد شما برای ایجاد ثبات در بازار مواد اولیه چیست؟
به اعتقاد من، تولیدکنندگان مواد اولیه باید قیمت‌های مشخص و دوره‌ای اعلام کنند. برای مثال، اگر قیمت ورق فولادی یا مواد پتروشیمی هر هفته اعلام شود، قطعه‌ساز می‌تواند برای تامین مواد اولیه و برنامه‌ریزی تولید خود تصمیم بگیرد. در حال حاضر، تولیدکننده نمی‌داند وقتی امروز قیمت یک ماده اولیه را استعلام می‌کند، چند ساعت بعد با چه قیمتی مواجه خواهد شد. اگر قیمت‌ها به‌صورت هفتگی و با سازوکار مشخص اعلام شوند، تولیدکننده می‌تواند برای هفته آینده برنامه‌ریزی کند. حتی اگر نقدینگی کافی داشته باشد، مواد اولیه مورد نیاز هفته آینده را زودتر خریداری می‌کند و اگر نقدینگی نداشته باشد، دست‌کم از یک مبنای قیمتی مشخص برای محاسبات خود برخوردار خواهد بود. مشکل این است که اکنون واسطه‌های زیادی میان تولیدکننده مواد اولیه و مصرف‌کننده صنعتی قرار گرفته‌اند و این موضوع هزینه تولید را افزایش می‌دهد. باید ارتباط میان صنایع بالادستی و تولیدکنندگان قطعه مستقیم‌تر و شفاف‌تر شود.
* رفتار خودروسازان مونتاژی با قطعه‌سازان و زنجیره تامین چگونه است؟ آیا آنها نیز مانند دو خودروساز بزرگ داخلی با تاخیر در پرداخت مطالبات مواجه هستند؟
موضوعی که مطرح کردید، به بررسی دقیق قراردادها و نحوه تعامل هر مجموعه با تامین‌کنندگان نیاز دارد. اما مسئله اصلی از نظر من، صرفا دولتی یا خصوصی بودن خودروساز و مونتاژکار نیست؛ بلکه باید رابطه مالی و قراردادی میان خودروساز و قطعه‌ساز شفاف باشد.
معتقدم نمی‌توان صرفا با این استدلال که شورای رقابت نباید دخالت کند، از موضوع عبور کرد. باید دید خودروساز چگونه قیمت قطعات را تعیین و با تامین‌کنندگان تسویه می‌کند. خودروساز برای پذیرش قیمت قطعه، تمام اطلاعات و مستندات مالی قطعه‌ساز را دریافت می‌کند و بر اساس آن درباره قیمت خرید تصمیم می‌گیرد. همین سازوکار باید در ارتباط با شورای رقابت نیز وجود داشته باشد
* برخی فعالان صنعت قطعه‌سازی معتقدند شورای رقابت نباید در قیمت‌گذاری خودرو دخالت کند. نظر شما در این زمینه چیست؟
معتقدم نمی‌توان صرفا با این استدلال که شورای رقابت نباید دخالت کند، از موضوع عبور کرد. باید دید خودروساز چگونه قیمت قطعات را تعیین و با تامین‌کنندگان تسویه می‌کند. خودروساز برای پذیرش قیمت قطعه، تمام اطلاعات و مستندات مالی قطعه‌ساز را دریافت می‌کند و بر اساس آن درباره قیمت خرید تصمیم می‌گیرد. همین سازوکار باید در ارتباط با شورای رقابت نیز وجود داشته باشد. یعنی اگر خودروساز برای تولید یک خودرو ۱۲۰ نوع قرارداد یا مجموعه‌ای از قراردادهای تامین قطعه دارد، باید این قراردادها و اسناد مالی در اختیار شورای رقابت قرار گیرد. البته منظور من قراردادهایی است که به تایید حسابرس رسمی رسیده باشند و از نظر مالی قابلیت استناد داشته باشند. شورای رقابت باید بتواند بر اساس مستندات واقعی بررسی کند که چه میزان از هزینه تولید خودرو مربوط به قطعات وارداتی و چه میزان مربوط به قطعات داخلی است. برای مثال، اگر بخش عمده هزینه یک خودرو به قطعات وارداتی اختصاص دارد، باید اثر نرخ ارز بر قیمت تمام‌شده آن مشخص باشد. در مقابل، هزینه قطعات داخلی نیز باید بر اساس قراردادهای معتبر و اسناد حسابرسی‌شده بررسی شود.
* بنابراین شما با قیمت‌گذاری دستوری مخالف هستید یا معتقدید شورای رقابت باید با سازوکار فعلی به کار خود ادامه دهد؟
بحث من مخالفت یا موافقت مطلق با دخالت شورای رقابت نیست. مسئله این است که تصمیم‌گیری درباره قیمت خودرو باید بر اساس مستندات قابل دفاع باشد. نمی‌توان بدون بررسی قراردادها و هزینه‌های واقعی تولید، درباره قیمت خودرو تصمیم گرفت. از سوی دیگر، قطعه‌ساز هم باید بتواند هزینه‌های واقعی خود را اثبات کند. من نمی‌توانم صرفا بگویم مواد اولیه گران شده و به همین دلیل قیمت قطعه باید افزایش پیدا کند؛ باید قراردادها، فاکتورها و اسناد مالی خود را ارائه دهم. زمانی که قیمت مواد اولیه در داخل کشور چند برابر می‌شود، اما سازوکار مشخصی برای بررسی هزینه‌های تولید وجود ندارد، طبیعی است که اختلاف میان خودروساز و قطعه‌ساز افزایش پیدا کند.
* در چنین شرایطی، اگر خودروساز معتقد است با قیمت‌های مصوب در حال زیان‌دهی است، چه اقدامی باید انجام دهد؟
اگر خودروساز معتقد است خودرو را با زیان می‌فروشد، باید مستندات خود را ارائه کند و از مسیرهای قانونی و کارشناسی موضوع را پیگیری کند. باید قراردادهای خرید قطعات، اسناد حسابرسی و هزینه‌های واقعی تولید را به شورای رقابت و مراجع تصمیم‌گیر ارائه دهد و توضیح دهد که چرا قیمت فعلی پاسخگوی هزینه‌های تولید نیست. نمی‌توان از یک طرف خودرو را پیش‌فروش کرد یا به‌صورت نقدی فروخت و از طرف دیگر، پرداخت مطالبات قطعه‌ساز را چند ماه به تاخیر انداخت. اگر خودروساز واقعا با مشکل قیمت‌گذاری مواجه است، باید با مدارک مستند از حقوق خود دفاع کند؛ اما نباید فشار ناشی از این وضعیت را به زنجیره تامین منتقل کند. در نهایت، رابطه خودروساز و قطعه‌ساز باید بر پایه شفافیت مالی، قراردادهای قابل اتکا و پرداخت به‌موقع مطالبات شکل بگیرد. بدون اصلاح این رابطه، نمی‌توان انتظار داشت صنعت قطعه‌سازی با وجود افزایش هزینه‌ها و محدودیت نقدینگی، تولید پایدار و باکیفیتی داشته باشد.
نظر شما