بهمن خداپناه؛ بازار: دریا منبعی سرشار از مواهب الهی است که بهره مندی از منافع آن مستلزم برنامه ریزی دقیق، عزم ملی و همه جانبه دستگاه ها و نهادهای مرتبط با آن خواهد بود (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، ۱۳۹۷). ارزیابی حجم مبادلات تجاری اقتصادهایی که به دریاها و آب‌های آزاد راه دارند در مقایسه با سایر کشورهای نشان می دهد که اقتصاد مبتنی بر دریا به عنوان یکی از محرکهای اصلی اقتصاد آن جوامع درآمده است. (Colgan, ۲۰۱۳) بررسی اکوسیستم دریایی نشان دهنده ترکیبی از سرمایه های طبیعی و جریانهای بازاری و غیر بازاری کالا و خدمات است. در بسیاری موارد، اکوسیستم دریایی به عنوان عامل تحویل ورودی های واسطه ای به چرخه اقتصادی صنایع وابسته به دریا هستند. صخره های مرجانی نمونه ای از عناصر اکوسیستم دریایی اند که پناهگاه ماهی های کوچک خاص با ژنتیک ویژه هستند، در حالی که به طور همزمان ارزش های تفریحی برای گردشگری دریایی را نیز فراهم می کند. دامنه و تنوع فعالیتهای اقتصادی انجام شده در اقیانوس‌ها از کشوری به کشوری دیگر تفاوت قابل توجهی دارد. تعداد صنایع موجود و طبقه بندی شده از ۶ طبقه در ایالات متحده تا ۳۳ طبقه در ژاپن متغیر است (OECD, ۲۰۱۶). برخی از صنایع ممکن است که در کشوری در دامنه صنایع دریایی قرار نگیرند و همین صنایع در کشوری دیگر جز صنایع دریایی محسوب شوند. به علاوه، تفاوت قابل توجهی بین کشورها در تعاریف و طبقه‌بندی های مورد استفاده وجود دارد.
اقتصاد دریا در بیانات مقام معظم رهبری
جایگاه صنایع و اقتصاد دریا در اسناد بالادستی با توجه به ابلاغ مقام معظم رهبری درخصوص سیاست های کلی برنامه ششم توسعه به وضوح نقش اقتصاد دریا محور در تحقق اهداف اقتصاد مقاومتی قابل مشاهده است. بندهای مرتبط با لزوم توجه به مقوله دریا در سیاستهای کلی برنامه ششم توسعه به عنوان نسخه اجرایی اقتصاد مقاومتی عمدتاً شامل موارد زیر است:
بند ۱۹ تقسیم کار و تعیین نقش ملی در مناطق، استانها، نواحی و سواحل و جزایر کشور با رعایت الزامات آن در چارچوب سیاستهای کلی مربوط، به منظور افزایش تولید ثروت ملی و حمایت دولت از سرمایه گذاری در مناطق کمتر توسعه یافته و روستایی.
بند ۲۱ توسعه اقتصاد دریایی جنوب کشور در محور چابهار خرمشهر با تأکید بر سواحل مکران
بند ۲۳ توسعه بازارهای دریایی و ایجاد مناطق مهم اقتصادی در زمینه های دارای مزیت
بند ۲۸ اولویت دادن به حوزه های راهبردی صنعتی (از قبیل صنایع نفت، گاز، پتروشیمی، حمل و نقل، مواد پیشرفته، ساختمان، فناوری اطلاعات و ارتباطات، هوافضا، دریا، آب و کشاورزی) و افزایش ضریب نفوذ فناوری های پیشرفته در آنها.
لزوم توجه به سواحل مکران طبق فرمایشات مقام معظم رهبری
در کتابهای تاریخی به سرزمین بلوچستان، مکران یا مکوران گفته میشود. این سرزمین از لحاظ موقعیت جغرافیایی به صورت سه بخش جداگانه در سه کشور ایران، پاکستان و افغانستان تقسیم شده است (آل احمد، برزگر، & منفرد، ۱۳۹۱).
سواحل مکران در ایران در گستره دو استان سیستان و بلوچستان و هرمزگان قرار دارد.
الف- استان هرمزگان
در سواحل مکران این استان سه شهرستان میناب، سیریک و جاسک وجود دارد:
۱. میناب: مرکزیت شهر میناب در شرق استان و در فاصله ۹۵ کیلومتری شرق بندر عباس؛
۲. سیریک: مرکزیت شهر سیریک در جنوب شرقی استان و در فاصله ۱۶۰ کیلومتری جنوب شرقی بندر عباس
۳. جاسک: مرکزیت شهر جاسک در غرب استان و در فاصله ۳۲۵ کیلومتری جنوب شرقی بندرعباس؛ آثار تاریخی و جاذبه های گردشگری این شهرستان عبارتند از: جنگل حرا، دخمه و گورستان، رودخانه جگین، چشمه های آب گرم پوراف، خلیج جاسک غربی و شرقی، صنایع دستی، رشته کوه های بشاگرد، صخره های شنی، امامزاده امیر دیوان
ب- استان سیستان و بلوچستان
در سواحل مکران این استان دو شهرستان کنارک و چابهار وجود دارد:
۱. کنارک: منتهی الیه جنوب شرقی ایران به مرکزیت کنارک و دارای دو بخش مرکزی و زر آباد میباشد.
۲. چاربهار: این شهرستان به مرکزیت بندر چابهار دارای سه شهر، پنج بخش و یازده دهستان میباشد و فاصله آن تا مرکز استان ۶۹۲ کیلومتر است. آثار تاریخی وجاذبه های گردشگری شهرستان چابهار عبارتند از: خلیج چابهار،
روستا و بندر تاریخی قیس، جنگلهای حرا، گاندو، تپه گل افشان، قلعه تیس یا پرتغالیها، درخت انجیر معابد، تلگرافخانه انگلیسی ها، تالاب لیپارو...
ویژگیهای انحصاری مکران که توجه رهبری انقلاب را به خود جلب نموده است
اگر کریدور شمال - جنوب را مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا فرض کنیم که به گفته کارشناسان در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر است؛ این کریدور می تواند یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه باشد که کشورهای مسیر این کریدور را منتفع می کند.
اگرچه کریدور شمال- جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو، تصویب شد اما عملکردها نشان می دهد که کشورهای منطقه تحت تاثیر تحولات سیاسی نتوانسته اند از این ظرفیت به طور کامل استفاده کنند. براساس اطلاعات موجود، این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار کرده و اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد.
بارها در صحبت های مقام معظم رهبری و همچنین برخی از فرماندهان نظامی ارشد در سال های اخیر به توسعه سواحل مکران که نقطه اتصال کریدور شمال- جنوب است، مورد تاکید قرار گرفته است. در سال‌های قبل از ظرفیت های این منطقه مهم و استراتژیک غفلت شده و این منطقه از کشور از رونق چندانی برخوردار نیست و معظلاتی مثل بیکاری، فقر، قاچاق و از همه خطرناک‌تر نفوذ برخی گروهک‌های تروریستی نیز از پاکستان از مشکلات این مناطق به حساب میآید.
مقام معظم رهبری در دیدار خود با فرماندهان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در تاریخ ۹ آذر ۱۳۹۳ فرمودند: «مسئله آبادسازی سواحل مکران نیز جزء همین کارهای اساسی است که باید با همکاری دولت، برنامه‌های مورد نظر در این منطقه با سرعت بیشتری دنبال شود».
کریدور شمال ـ جنوب فرصتی استثنایی است، چه آنکه بخش مهمی از آن از خاک ایران می گذرد. در حال حاضر مهمترین و مناسب ترین حلقه ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا به شمار می رود. چه آنکه این کریدور از حوزه اقیانوس هند (بندر بمبئی) آغاز و از طریق دریا به بندرعباس درجنوب ایران متصل می شود. به طوری که کالاها می توانند در داخل خاک ایران بوسیله حمل و نقل جاده‌ای و یا ریلی به بنادر شمال کشور (بندر انزلی و بندر امیرآباد) انتقال یافته و سپس از طریق دریای خزر به بنادر آستاراخان و لاگان روسیه حمل شوند.
الزامات توسعه حمل و نقل دریایی در ایران
برای توسعه حمل و نقل دریایی یکی از نیازهای اصلی کشور تهیه و تامین شناورهای لازم است؛ براساس برآوردهای انجام شده ایران طی ۱۰ سال آینده، سالانه به طور میانگین حدود ۷ / ۳ میلیارد دلار انواع شناور و صنایع فراساحل لازم دارد که این امر به تأمین مالی از سوی صندوق توسعه ملی و نظام بانکی کشور نیازمند است.
چالش اصلی در امر خدمات مستقیم و پشتیبانی زنجیره تأمین صنعت حمل ونقل دریایی در کشورهای مختلف با هر سطحی از توسعه، چگونگی رقابت پذیر ساختن مؤسسات، بنگاه‌ها و فعالان صنعت حمل ونقل دریایی در مقیاس جهانی و تضمین حفظ شرایط رقابت پذیری است. اصولاً کشورها برای توسعه قابلیت های فنی، نیازمند کسب دانش خاص در سطح مؤسسات، مهارت و تجربه از طریق یک فرآیند یادگیری تجمعی هستند که این امری دشوار و زمانبر است. همچنین براساس فناوری مورد نظر و سطح توسعه ای کشور این فرآیندها ممکن است با هزینه‌های سنگین، خطر زیاد و عدم قطعیت همراه باشند.
ظرفیت بندری کشور در زمینه اقتصاد دریا
ظرفیت اسمی بنادر تجاری کشور حدود ۲۰۹ میلیون تن، ظرفیت کانتینربری بنادر تجاری کشور معادل ۸ / ۴ میلیون (تی‌ای یو TEU)، ظرفیت ناوگان نفتی کشور ۱۵ میلیون تن و ظرفیت جابجایی مسافر دریایی نیز حدود ۱۸ میلیون نفر است اما آمارها نشان میدهد که بخش مهمی از این ظرفیت ها همچنان خالی است. از سوی دیگر این ظرفیت ها باتوجه به اهیمت اقتصادی امکان توسعه بسیار زیادی هم دارند. هم اکنون بیش از ۹۰ درصد صادرات و واردات کشور از طریق بنادر کشور انجام میشود و سالانه ۴۰ هزار فروند کشتی از تنگه هرمز عبور می کنند که ۱۴ هزار کشتی بزرگ اقیانوس پیما و نفتکش بوده و همچنین سالانه ۱۱۰ میلیون تن کالا در بنادر تجاری و ۱۳۵ میلیون تن کالای نفتی در بنادر نفتی کشور جابه جا می شود(سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۹۵).
گردشگری دریایی و ساحلی حلقه مفقوده در اقتصاد دریای ایران
گردشگری دریایی، مطابق با تعاریف بین المللی «آن دسته از فعالیت های تفریحی است که شامل سفر به دور از محل اقامت و به مکان یا محلی که به عنوان میزبان بر محیط زیست دریایی تمرکز دارد»، می باشد. بنابراین، شامل طیف گسترده ای از فعالیتها، مانند غواصی و زیر آبی، موج سواری، ماهیگیری، مشاهده پستانداران و پرندگان دریایی، کشتی کروز و صنایع کشتی سازی، تمام فعالیتهای ساحلی، قایقرانی در دریا، بازدید از روستاهای ماهیگیری و فانوسهای دریایی، موزه دریایی، قایقرانی پارویی و موتوری، حوادث/ رویدادهای دریایی، گردشگری در قطب شمال و قطب جنوب و موارد مشابه میشود.
در این میان کشور ما با برخورداری از جاذبه‌های بالقوه و بالفعل خود در گردشگری دریایی به جز در مواردی محدود مانند طرحهای سالم سازی در سواحل شمالی کشور و مراکز تفریحات و ورزشهای آبی در شمال و جنوب و تعداد محدودی شناورهای تفریحی و گشتهای دریایی، نه تنها در میان کشورهای فعال در این زمینه جایگاهی ندارد بلکه در سطح ملی نیز رضایت بخش نیست. در خصوص وضعیت فعالیتهای گردشگری دریایی اطلاعات به روز و مطابق با تعاریف واحد در سطح کشور، موجود نمی باشد. لذا در صورت فعال شدن هر بخش از فعالیتها، مطمئنا شاخص های آماری مرتبط با آن گسترش خواهد یافت، بدین منظور شاخص های موجود و یا قابل احصاء در حال حاضر به شرح جدول۲اعلام می گردد.
نظر شما