بازار؛ گروه خودرو: به تازگی اخباری در خصوص تولید پلت فرم ملی به کمک قطعه سازان مطرح شده است. در صنعت خودرو داخل کشور دو بحث پلت فرم و استاندارد، همواره جز حلقه های مغفول است. حلقه‌‌های که علیرغم تلاش ها و تدوین برنامه ها، همچنان دارای ضعف است. ضعفی که در گام اول سبب نارضایتی مشتریان و در مرحله بعد عدم توسعه صنعت خودرو شده است. هرچند که دلایلی از جمله چالش تولید، نبود نقدینگی و فرصت سوزی گذشته سرنوشت صنعت خودرو را به این ایستگاه رسانده است. اما نیاز است در مسیر رشد برنامه مدون برای بهبود تولید از سوی متولیان اتخاذ و با جدیت پیش برود. براین اساس برای بررسی این موضوع با سهیل معمارباشی مدیرکل صنایع حمل و نقل وزارت صمت به گفت و گو پرداختیم:
* معاون علمی و فناوری ریاست جمهوری از تولید یک خودرو به روز و جدید با پلت فرم مشترک خبر داده بود و از سوی زنجیره قطعه سازی نیز در این مساله دخیل است، باتوجه به تیراژ فعلی خودروسازن این موضوع چه مقدار تحقق خواهد یافت؟
از گذشته در حوزه صنعت خودرو بحث پلت فرم مشترک و کارکردن روی آن مطرح بوده است. اما، تجربه چندین ساله در این زمینه نشان داده است، اگر دولت کمک و حمایت نکند، از سوی سیاست‌های حاکمیتی در این زمینه دخیل نباشد، شرکت‌های خودروساز انگیزه چنین عملکردی را ندارند. هر شرکتی تعدادی پلت فرم داشته و برنامه‌های خاص خود برای ایجاد رقابت را بین یک دیگر داشته و به دنبال حفظ برتری در این میان هستند.
لذا سعی دارند، یکی پیشرانه جدید، دیگری پلت‌فرم به روز و... کار می‌کنند. این شیوه مسیر خودروسازان کشور را از یک دیگر جدا کرده است، بنابراین حاکمیت باید حامی این موضوع باشد. خوشبختانه، با سیاست‌های که از چندی پیش وزرات صمت پیگر هست، این موضوع جدی‌تر پیش می رود. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تا کنون چندین جلسه با شرکت‌های خودروساز و سازندگان مگاماژول‌های پلت فرم داشته و نتایج به سمت و سوی پیش می‌رود که بتوانیم پلت فرم مشترک ملی را با اجزا و قطعات ساخت داخل در صنعت خودرو اجرای کنیم. اگر بخواهیم محصول ارزان و با کیفیت تولید کنیم در کشور حتما باید پلت فرم مشترک ملی اجرایی شود.
* به پلت فرم ملی اشاره کردید، بسیاری از کارشناسان معتقد هستند صنعت خودرو توان طراحی پلت فرم ندارد، اکنون نیز شما از واژه پلت فرم ملی استفاده کردید، نظر شما در این خصوص چیست؟
موافق این نظر کارشناسان نیستم، با کنار هم قرار گرفتن چندین ماژول پلت‌فرم شکل می‌گیرد. در هر بخشی از ماژول‌های اصلی یک خودرو اعم از تزئینات داخلی، الکتریکال و قوای محرکه و... و. شرکت‌های در این زمینه فعالیت‌های قابل توجه با نتایج مطلوب را شروع کردند. به طور مثال در حوزه پیشرانه ایران‌خودرو از چندین سال پیش پیشرانه ملی یا همان EF۷ تولید کرده است. اکنون نیز پروژه EF۷ پلاس را نیز در دستور کار دارد. اما به دلیل اینکه در چهارچوب آن پلت فرم مشترک ورود نکرده است، نتوانسته تیراژ کافی بگیرد و قیمت مناسب به دست نیاورده است.
در حوزه پیشرانه ایران‌خودرو از چندین سال پیش پیشرانه ملی یا همان EF۷ تولید کرده است اکنون نیز پروژه EF۷ پلاس را نیز در دستور کار دارد اما به دلیل اینکه در چهارچوب آن پلت فرم مشترک ورود نکرده است، نتوانسته تیراژ کافی بگیرد و قیمت مناسب به دست نیاورده است
بنابراین، طرح مذکور نتوانسته آن موفقیت که مد نظر بوده را نتوانسته کسب کند. در این میان نیز شرکت‌های دانش بنیان و دانشگاها نیز قراردادهای خوبی را در زمینه مربوط به این موضوع با خودروسازان منعقد کردند. به طور مثال در بخش الکتریکال به خوبی درحال فعالیت هستند. به نظرم می‌توانیم ادعا کنیم پلت‌فرم ملی داخلی را طراحی کنیم.
* تجربه ناموفقی خودروسازان داخلی در خصوص پلت فرم مشترک با محصول تندر۹۰ داشتند، خودرو مشترک جای پلت فرم مشترک را برای خودروسازان گرفت. اکنون در این موضوع که شما بیان کردید، تجربه گذشته تکرار خواهد شد؟
در طرح تولید خودرو تندر۹۰ قرار داد بسیار خوبی با رنو توسط سازمان گسترش که متولی مذاکرات بود متعقد شد. همانطور که اشاره کردید هدف پلت فرم مشترک بود. اما به دلیل مشکلاتی اعم از اصلاح قرار داد ایجاد شد. شریک خارجی تمایلی به این پیدا نکرد که بتواند این مجوزها را به سمت داخلی دهد برود و به سمت طراحی داخلی پیش رفت و نه شرکای داخلی ما این انگیزه را پیدا کردند. زیرا مشکلات فراوانی به دلیل آن قرار رسید و هدف پلت فرم مشترک به خودرو مشترک منتهی شد. با این حال، عامل عدم موفقیت در این طرح، قرار نگرفتن دانش نوهای که باید به ایرانی ها انتقال می‌شد، انگیزه لازم دوطرفه حاصل نشد. شرکت خارجی به دلیل قرار دادی که داشت می توانست انتقال دانش فنی به کشور ندهد و طرف داخلی نیز به دلیل وضعیت آن وقت کشور نیازی به دریافت آن نمی‌‌دید. زیرا آن محصول و سایرمحصولاتی که تولید می کرد، در بازار به راحتی فروش می‌رفت و انگیزه برای توسعه محصول نبود. اما زمانی که از پلت فرم ملی سخن می‌گوییم، آن دانش طراحی از پایه در کشور ایجاد شده و در اختیار خودمان است. داده ها و اطلاعاتی که محصول را توسعه دهند، در اختیار خودمان است بنابراین شرایط متفاوتی وجود خواهد داشت.
* خودروسازان از برنامه سال جاری نتوانستند به برنامه تعریف شده رسیده و انحراف معیار فراوانی داشتند، به نظر شما تاپایان سال بهبودی در روند تیراژ ها شکل می‌گیرد؟
در حوزه تیراژ اگر نسبت به سال گذشته قیاس کنیم، رشد خوبی داشته ایم جهش نسبت به سال گذشته رخ داده و حدود ۲۶ درصد افزایش تولید در این شرایط که از لجستیک تا تامین ارز، نقدینگی و... روبه رشد نبوده بلکه با محدودیت‌های فراوانی نیز درگیر بوده است. با تمام این تفاصیل خودروسازان موفق شدند این افزایش تولید را رقم بزنند. در مورد تحقق برنامه، برنامه جهشی برای صنعت خودرو در نظر گرفته بودیم، این برنامه نیز به گونه ای بود که احتمال عدم تحقق نیز وجود دارد. با این حال بسته جهش تولید در صنعت خودرو توسط سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تدوین شده و این بسته الزاماتی دارد که در خصوص تامین منابع مالی، ساخت داخل، قیمت گذاری صنعت خودرو و... صحبت شده است. اگر این الزامات مصوب شود. مطمن باشید در فرصت باقی مانده می توان به برنامه رسید. قرار بود از زمان مصوب شدن این بسته طی شش ماه آینده، نسبت به شش ماه گذشته ۵۰ درصد افزایش تولید داشته باشیم. به نظر من اگر این اتفاق رخ دهد، امکان تحقق برنامه وجود دارد.
بسته جهش تولید در صنعت خودرو توسط سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران تدوین شده و این بسته الزاماتی دارد که در خصوص تامین منابع مالی، ساخت داخل، قیمت گذاری صنعت خودرو و... صحبت شده است
* این افزایش تولید که به آن اشاره داشتید، با حفظ کیفیت بوده یا ارجحیت کمیت، کدام یک معیار است؟
بحث این هست که موارد کیفی را مد نظر داشت، در حوزه کیفیت مشکلاتی در صنعت خودرو وجود دارد. کیفیت لازم را که خودروهای ما باید داشته باشد را با وجود فعالیت‌های مناسب ندارد. در هر حوزه که بخواهید نگاه کنید، در حوزه کیفیت تعداد ایرادات در هر خودرو که در سه ماهه نخست کشف می شود، باوجود اینکه ۵.۳ ایراد در سال ۹۲ رسیده به ۳.۶۱ در سال ۹۸، اما آن هدف که برای سال ۲.۷۳ بوده است، اکنون فاصله دارد. حتی ۲.۷۳ دو تا پنچ برابر عرف جهانی است. در حوزه کیفیت خودرو نتوانستیم خوب کارکنیم، دلایل متعدد داشته است. بحث کیفیت بحثی نیست که از خودروساز بخواهیم که بگویم این هدف بوده و هدف برای فردا این است. بحث کیفیت به زنجیره تامین، فرهنگ کار، تخصص های منابع انسانی و سایر شاخص‌ها منوط می‌شود. با این حال مباحث کیفی هم مدنظر است و خودروسازان نباید از استانداردهای کیفی که تدوین شده است، عدول کنند. ولی باید مد نظر داشت که استانداردها حداقل‌ها را مشخص کردند، منظور از کیفیت هم نیازمندهای که مد نظر مشتریان است برآورده کنیم که تاکنون نتوانستیم.
مباحث کیفی باید مدنظرباشد و خودروسازان نباید از استانداردهای کیفی که تدوین شده است، عدول کنند ولی باید مد نظر داشت که استانداردها حداقل‌ها را مشخص کردند، منظور از کیفیت هم نیازمندهای که مد نظر مشتریان است برآورده کنیم که تاکنون نتوانستیم
* به استاندارد اشاره کردید، در استانداردهای ۸۵ گانه وزارت صمت چه برنامه ای برای خودروسازان دارد؟
برنامه اجرای استانداردهای ۸۵ گانه توسط سازمان ملی استاندارد به همراه وزارت صمت تدوین و باید از امسال اجرایی می شد. باتوجه به اینکه برخی از این استانداردها نیازمند این هست که دسترسی به آزمایشگاه ها و زیرساخت ها و شرکای خارجی داشته باشیم تا تطبیق ها و انطابق ها برای ارتقا برای هماهنگی جهت رسیدن به استانداردها داشته باشیم. باتوجه به نبود موارد مذکور، درخواست‌های مبنی بر مهلت به خودروسازان بیان شده است تا خودروسازان پروژه‌های کیفی، کاهش آلایندگی‌های زیست محیطی و کاهش مصرف سوخت شان را تدوین اجرایی کنند. با حوزه‌های مختلف نیز این پروژه‌ها را ارسال کردیم زیرا مصوباتی در این زمینه داشته و توجیحات برای این موضوعات بردیم تا دلیل عدم پاس شدن را بیان کنیم. بعضی وقت ها این دلایل مورد پذیرش واقع شده و قبول کردند استانداردهای ذیل که قابلیت اجرا دارد انجام و آن‌های که قابلیت ندارد مهلتی به خودروسازان برای اجرا آن دهند.
نظر شما