بازار؛ گروه راه و مسکن: عراق در دو سال گذشته بیش از هر زمان دیگری خود را در قامت یک گذرگاه تجاری منطقه‌ای بازتعریف کرده است. آمارهای وزارت حمل‌ونقل این کشور نشان می‌دهد که از آغاز اجرای نظام ترانزیت بین‌المللی تیر در فروردین ۱۴۰۴ تا مهر ۱۴۰۵، حدود ۱۰ هزار سفر ترانزیتی جاده‌ای از خاک عراق ثبت شده است؛ رقمی که به گفته مقامات بغداد، شاخصی کیفی در مسیر تبدیل این کشور به چهارراه تجارت میان ترکیه و اروپا از یک سو و کشورهای خلیج فارس و اردن از سوی دیگر تلقی می‌شود. در کنار این رشد عملیاتی، طرح راهبردی جاده توسعه نیز با ارزشی حدود ۱۷ میلیارد دلار، قرار است بندر بزرگ فاو در جنوب عراق را از طریق یک کریدور ترکیبی ریلی و جاده‌ای به مرز ترکیه و در نهایت اروپا متصل کند؛ پروژه‌ای که به گفته وزارت حمل‌ونقل عراق، زمان حمل کالا را از ۳۶ روز مسیر کانال سوئیس به ۲۵ روز کاهش می‌دهد.
اما دقیقاً در همین نقطه است که شکاف میان چشم‌انداز کریدوری و واقعیت زیرساختی خودنمایی می‌کند. عراق هم‌زمان با ثبت رکوردهای جدید ترانزیت، با جاده‌های فرسوده، کامیون‌های بیش‌ازحد بارگیرشده، شبکه ریلی ناقص و هماهنگی ضعیف میان دستگاه‌های اجرایی دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ کشوری که می‌خواهد گذرگاه تجاری منطقه شود، هنوز نتوانسته زیرساخت پایه‌ای لازم برای عبور روان و ایمن کالا را فراهم کند. پرسش محوری این گزارش نیز همین است: آیا عراق می‌تواند این گلوگاه‌ها را پیش از آنکه رقبای منطقه‌ای سهم ترانزیتی را از آن بربایند، برطرف کند، و این تحول چه پیامدهایی برای ایران به عنوان همسایه غربی و شریک تجاری و ترانزیتی عراق دارد؟
۱۰ هزار سفر تیر؛ جهش عملیاتی در سایه ترمزهای قدیمی
نظام ترانزیت بین‌المللی جاده‌ای که با پشتوانه سازمان ملل متحد امکان عبور کالا از مرزهای این کشور را با یک ضمانت گمرکی واحد فراهم می‌کند، از فروردین ۱۴۰۴ در عراق اجرایی شد. از آن زمان تا مهر ۱۴۰۵، حدود ۱۰ هزار سفر ترانزیتی در خاک عراق ثبت شده و مقامات وزارت حمل‌ونقل از ورود دو کامیون با پلاک عراقی به کشورهای آسیای مرکزی و ترکیه و بازگشت آن‌ها از مسیر اردن به عنوان نشانه‌های عملیاتی شدن این نظام یاد می‌کنند. مدیرعامل شرکت عمومی حمل‌ونقل زمینی عراق نیز از عبور بیش از ۵ هزار سفر تیر از مرزهای این کشور تا مرداد ۱۴۰۵ خبر داده و تأکید کرده است که جاده توسعه، ستون اصلی آینده حمل‌ونقل زمینی عراق است.
این جهش آماری، بدون شک نشانه‌ای مثبت است. استان الانبار به تنهایی ظرفیت پذیرش روزانه بیش از ۴ هزار کامیون را گزارش کرده و درآمد ماهانه آن از این محل از ۱۰۹ میلیارد دینار عبور کرده است. اما همین گزارش‌ها در ادامه به شکافی اشاره می‌کنند که مانع از تبدیل این ظرفیت به یک جریان پایدار می‌شود: نبود یک قانون جامع و یکپارچه برای تنظیم ترانزیت، و ضعف هماهنگی میان نهادهای دخیل. به بیان دیگر، عراق درِ گذرگاه را باز کرده، اما هنوز چارچوب حقوقی و اجرایی لازم برای مدیریت روان این جریان را تکمیل نکرده است.
عراق از فروردین ۱۴۰۴ تا مهر ۱۴۰۵ حدود ۱۰ هزار سفر ترانزیتی تیر ثبت کرده و استان الانبار به تنهایی روزانه بیش از ۴ هزار کامیون را می‌پذیرد؛ با این حال، نبود قانون جامع ترانزیت و ضعف هماهنگی نهادی، ظرفیت این جریان را زیر سقف واقعی خود نگه داشته است.
جاده‌هایی که کامیون‌ها را می‌بلعند
زیرساخت جاده‌ای عراق، ستون فقرات حمل‌ونقل این کشور است؛ بیش از ۹۰ درصد فعالیت حمل‌ونقل عراق از طریق جاده انجام می‌شود، اما بخش بزرگی از شبکه جاده‌ای در وضعیت متوسط تا نامناسب قرار دارد. صلام المالکی، وزیر پیشین حمل‌ونقل عراق، تصریح کرده است که فرسودگی بزرگراه‌ها، نگهداری ناکافی، بارگیری بیش از ظرفیت کامیون‌ها و ضعف اجرای مقررات، ایمنی جاده‌ها و کارایی حمل بار را تضعیف می‌کند. او روشنایی نامناسب، علائم جاده‌ای ناکافی و رویه‌های پیچیده مرزی را نیز از موانع حرکت سریع‌تر و ایمن‌تر کالا برشمرده است.
پاسخ دولت به این وضعیت، مجموعه‌ای از پروژه‌های عمرانی است. وزارت ساخت‌وساز عراق از اجرای بیش از ۸۰ پروژه زیرساخت جاده‌ای خبر داده که شامل جاده‌های اتصال مراکز اقتصادی، شهرک‌های صنعتی و گذرگاه‌های مرزی، همراه با پل‌ها، تقاطع‌ها و تعمیر بخش‌های آسیب‌دیده است. هم‌زمان، ۶۰ ایستگاه وزن‌کشی کامیون مجهز به سامانه‌های پایش الکترونیکی در ورودی استان‌ها، معادن و مسیرهای منتهی به مرزها در حال بهره‌برداری است و چهار ایستگاه جدید نیز تا پایان ۱۴۰۵ در بغداد، نینوا، الانبار و واسط راه‌اندازی می‌شود تا شمار کل ایستگاه‌های وزن‌کشی تکمیل‌شده از برنامه ۹۱ ایستگاهی به ۶۴ برسد. در سطح مالی نیز بانک جهانی در خرداد ۱۴۰۵ بسته ۹۰۰ میلیون دلاری را برای پروژه کریدورهای اقتصادی حمل‌ونقل عراق تصویب کرد که فاز نخست آن بازسازی بزرگراه E1 (بغداد–سوریه–اردن) و ساخت بخش نخست بزرگراه E2 (بغداد–مرز ترکیه) را تأمین مالی می‌کند.
با این حال، نکته حائز اهمیت در پروژه بانک جهانی، جهت‌گیری جغرافیایی آن است: هیچ‌یک از دو کریدور اصلی این پروژه، مسیر یا مرز مشترک با ایران را در بر نمی‌گیرد و هر دو به سمت غرب (ترکیه، سوریه، اردن) و اقلیم کردستان عراق جهت‌گیری شده‌اند. این جهت‌گیری، نشانه‌ای از یک الگوی گسترده‌تر است: بازتعریف کریدورهای ترانزیتی عراق به سمت غرب، که با تأمین مالی نهادهای چندجانبه، ثبات و دوام بیشتری نسبت به توافقات دوجانبه سیاسی پیدا می‌کند.
بیش از ۹۰ درصد حمل‌ونقل عراق از طریق جاده انجام می‌شود، اما بخش بزرگی از شبکه جاده‌ای در وضعیت متوسط تا نامناسب قرار دارد؛ ۶۰ ایستگاه وزن‌کشی الکترونیکی برای کنترل بارگیری بیش‌ازحد فعال شده و چهار ایستگاه دیگر تا پایان ۱۴۰۵ راه‌اندازی می‌شود.
ریل ناقص؛ حلقه گمشده اتصال منطقه‌ای
اگر جاده‌های عراق فرسوده‌اند، شبکه ریلی این کشور وضعیتی به مراتب شکننده‌تر دارد. سخنگوی وزارت حمل‌ونقل عراق با صراحت اعلام کرده است که عراق هنوز فاقد یک شبکه ریلی یکپارچه و متصل به کشورهای همسایه است و برخی خطوط داخلی نیز نیازمند توسعه بیشتر هستند. این در حالی است که پروژه جاده توسعه بر یک کریدور ترکیبی ریلی-جاده‌ای استوار است و بدون ریل، این طرح تنها نیمی از خود را خواهد داشت.
برنامه‌های ریلی عراق در دو سطح قابل بررسی است. در سطح داخلی، طرح جاده توسعه یک مسیر ریلی ۱۲۰۰ کیلومتری را از بندر فاو در بصره، از طریق استان‌های ذی‌قار، مثنی، دیوانیه، نجف، کربلا، اطراف بغداد، صلاح‌الدین و نینوا تا مرز فیش‌خابور در ترکیه پیش‌بینی کرده است. این مسیر شامل ۱۵ ایستگاه مسافری، ۱۲ ایستگاه باری، ۶ ایستگاه چندوجهی و ۲۴ ایستگاه خدمات و استراحت است. مرحله نخست این پروژه، اتصال عراق به خاک ترکیه را تا سال ۲۰۳۳ هدف‌گذاری کرده و طراحی مسیر ریلی و بزرگراه آن قرار است تا پایان ۱۴۰۵ تکمیل شود.
در سطح اتصال به همسایگان، دو پروژه مهم با ایران در جریان است. راه‌آهن شلمچه–بصره با طول ۳۶ کیلومتر، استان بصره را به مرز شلمچه متصل می‌کند و وزارت حمل‌ونقل عراق از آغاز مرحله جدید آن شامل تملک اراضی، آماده‌سازی مسیر، خنثی‌سازی بقایای جنگی و آغاز عملیات احداث پل ریلی بر فراز شط العرب خبر داده است. هم‌زمان، مسیر ریلی خسروی–خانقین–بغداد و خط ریلی ایلام–مهران–کوت نیز در مذاکرات دو کشور مورد پیگیری قرار گرفته است. این پروژه‌ها، در صورت تکمیل، می‌توانند عراق را از یک مقصد نهایی به یک گره اتصالی در شبکه ریلی منطقه تبدیل کنند؛ اما تا آن زمان، ریل عراق همچنان حلقه گمشده زنجیره حمل‌ونقل ترکیبی این کشور باقی می‌ماند.
طرح ۱۷ میلیارد دلاری جاده توسعه، بندر فاو را از طریق یک کریدور ۱۲۰۰ کیلومتری ریلی و جاده‌ای به ترکیه و اروپا متصل می‌کند و زمان حمل را از ۳۶ روز مسیر سوئیس به ۲۵ روز کاهش می‌دهد، اما اختلافات بغداد–اربیل بر سر مسیریابی و بدگمانی تهران، دو گره سیاسی اصلی پیش روی آن است.
جاده توسعه؛ ۲۵ روز در برابر ۳۶ روز، اما با سه گره کور
طرح جاده توسعه، بلندپروازانه‌ترین پروژه زیرساختی عراق است. بر اساس گزارش شورای خاورمیانه برای امور جهانی، این پروژه که بندر بزرگ فاو را به ترکیه و اروپا متصل می‌کند، با ارزشی حدود ۱۷ تا ۲۰ میلیارد دلار در سه فاز تا سال‌های ۲۰۲۸، ۲۰۳۳ و ۲۰۵۰ اجرا خواهد شد. مزیت رقابتی اعلام‌شده آن، کاهش زمان حمل از ۳۶ روز مسیر سوئیس به ۲۵ روز است. ترکیه نیز چشم‌انداز تبدیل این کریدور به یک شریان انرژی ۸۰ میلیارد دلاری سالانه را دنبال می‌کند و برآورد می‌شود که انتقال ۴۰ تا ۵۰ درصد نفت خام عراق و کویت از این مسیر، ظرفیت آن را به ۲.۵ میلیون بشکه در روز برساند.
با این حال، این پروژه با سه گره کور جدی روبه‌روست که پیش از هر بهره‌برداری تجاری باید باز شوند. نخست، گره کُردی: مسیر شمالی کریدور از اقلیم کردستان عبور می‌کند و اختلاف بغداد–اربیل بر سر مسیریابی، همراه با روند صلح آنکارا–پ‌ک‌ک و ادغام نیروهای دموکراتیک سوریه در دولت مرکزی سوریه، شرایطی را ایجاد کرده که به تعبیر گزارش شورای خاورمیانه، پیشرفت در تأمین مالی یا دیپلماسی نمی‌تواند جایگزین حرکت در هر سه محور شود و حتی توقف یکی از آن‌ها، سقف کوتاه‌مدت کریدور را محدود نگه می‌دارد. دوم، گره ایران: گزارش‌ها به صراحت تأکید می‌کنند که جنگ ایران، روند اجرای جاده توسعه را کند کرده، اما هم‌زمان استدلال به نفع آن به عنوان مسیر جایگزین تجاری را تقویت کرده است؛ سرنوشت پروژه به نحوه خروج ایران از جنگ و توانایی بغداد در مدیریت بدگمانی بنیادین تهران نسبت به این کریدور وابسته است. سوم، گره اجرایی-مالی: دولت علی الزایدی متعهد به پروژه است، اما تداوم کمیته‌های همکاری فنی، حفظ کادرهای اجرایی در برابر تغییرات کابینه و جذب سرمایه لازم برای تبدیل تعهدات به سرمایه بانکی‌پذیر، آزمون‌های واقعی پایداری این تعهد هستند.
بانک جهانی در خرداد ۱۴۰۵ بسته ۹۰۰ میلیون دلاری را برای کریدورهای جاده‌ای عراق تصویب کرد که بزرگراه E1 (بغداد–سوریه–اردن) و بخش نخست E2 (بغداد–مرز ترکیه) را تأمین مالی می‌کند؛ هیچ‌یک از این دو کریدور، مرز مشترک با ایران را در بر نمی‌گیرد و جهت‌گیری غربی دارند.
وقتی هماهنگی، گران‌تر از آسفالت تمام می‌شود
در تحلیل موانع عراق، اغلب بر کالای فیزیکی—جاده، ریل، پست—تمرکز می‌شود، اما اظهارات مقامات پیشین و فعلی نشان می‌دهد که ضعف هماهنگی نهادی و رویه‌های اداری، هزینه‌ای به مراتب بیشتر از کمبود آسفالت بر تجار تحمیل می‌کند. وزیر پیشین حمل‌ونقل، رویه‌های پیچیده مرزی را از موانع اصلی حرکت سریع کالا برشمرده است. در سطح استانی، مسئولان الانبار رشد درآمد ترانزیتی را در گرو قانون متکامل تنظیم ترانزیت دانسته‌اند که هنوز وجود ندارد. حتی در پروژه جاده توسعه، پیش‌بینی شده که خوشه‌های صناعی برنامه‌ریزی‌شده و مبتنی بر تقاضا در طول مسیر، بتوانند به عنوان آزمایشگاه‌هایی برای اصلاح گمرک، تدارکات، مقررات و ارائه خدمات عمل کنند—یعنی خود عراقی‌ها اذعان دارند که چارچوب نهادی فعلی، آماده بهره‌برداری کامل از یک کریدور بین‌المللی نیست.
این وضعیت، برای شرکت‌های لجستیکی و بازرگانی که کالای خود را از خاک عراق عبور می‌دهند، به معنای هزینه‌های پنهان متعدد است: توقف در مرز، انتظار برای توزین، بازرسی‌های تکراری و ابهام در مقررات. تا زمانی که این هزینه‌ها کاهش نیابد، حتی کامیونی که از یک بزرگراه نوسازی‌شده عبور می‌کند، در مقصد با تأخیر و هزینه اضافی روبه‌رو خواهد شد. به بیان دیگر، نوسازی فیزیکی بدون اصلاح رویه‌ها، نیمی از مسیر است.
راه‌آهن ۳۶ کیلومتری شلمچه–بصره وارد مرحله تملک اراضی و احداث پل ریلی بر فراز شط العرب شده و مسیرهای خسروی–خانقین–بغداد و ایلام–مهران–کوت نیز در دست پیگیری است؛ تکمیل این پروژه‌ها می‌تواند عراق را از رقیب ترانزیتی ایران به حلقه مکمل شبکه ریلی منطقه تبدیل کند.
عراقِ کریدوری و منافع ایران؛ فرصت در دل تهدید
برای ایران، تحولات کریدوری عراق را نمی‌توان تنها از دریچه رقابت دید. گزارش‌های تحلیلی داخلی به روشنی نشان می‌دهند که تکمیل جاده توسعه و بندر فاو، هم‌زمان با پیامدهای سلبی—مانند تضعیف مزیت نسبی ترانزیتی ایران و کاهش سهم این کشور در بازار عراق—می‌تواند پیامدهای ایجابی نیز داشته باشد: ظرفیت تبدیل فاو به یکی از مبادی واردات ایران و فعال‌سازی توان باری راه‌آهن شلمچه–بصره. در واقع، عراقِ متصل، بازاری بزرگ‌تر و دسترسی آسان‌تری برای کالای ایرانی فراهم می‌کند، حتی اگر بخشی از بار ترانزیتی که پیش‌تر از ایران می‌گذشت، مسیر خود را تغییر دهد.
نکته راهبردی آن است که ایران بتواند نقش خود را از مسیر عبور به شریک در زنجیره ارتقا دهد. پروژه‌های ریلی مشترک—شلمچه–بصره، خسروی–خانقین–بغداد و ایلام–مهران–کوت—دقیقاً همین ظرفیت را دارند که عراق را نه به عنوان رقیب، بلکه به عنوان حلقه مکمل در شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای تعریف کنند. در سطح کلان، گزارش‌های سیاستی داخلی نیز بر ضرورت اتخاذ رویکرد ایجابی و پیشبرد همکاری‌های دو و سه‌جانبه با عراق و ترکیه و اتصال ابتکار کمربند–راه چین به جاده توسعه تأکید کرده‌اند. این رویکرد، به جای انفعال در برابر کریدورهای رقیب، بر حضور فعال در معماری حمل‌ونقل منطقه‌ای متمرکز است.
با این حال، تحقق این رویکرد به یک شرط وابسته است: ایران نیز باید هم‌زمان با عراق، گلوگاه‌های زیرساختی و اداری خود را در مرزهای مشترک برطرف کند. اگر ریل شلمچه–بصره تکمیل نشود و رویه‌های گمرکی دو کشور هماهنگ نشوند، فرصت همکاری نیز به تأخیر می‌افتد. عراق امروز در حال ساختن زیرساخت کریدوری خود است؛ ایران می‌تواند در این فرآیند شریک باشد یا تماشاگر. انتخاب، بیش از آنکه به جغرافیا وابسته باشد، به اراده سیاستی و سرعت اجرا بستگی دارد.
برای ایران، تحولات کریدوری عراق هم تهدید است و هم فرصت؛ فرصتی برای بازتعریف نقش خود در زنجیره حمل‌ونقل منطقه‌ای، به شرط آنکه گلوگاه‌های خود را جدی بگیرد. کریدور عراقی هنوز به ایستگاه نهایی نرسیده، و دقیقاً در همین فاصله، پنجره‌ای برای همکاری و رقابت هم‌زمان باز است.
کریدوری که هنوز به ایستگاه نرسیده
عراق در مسیر تبدیل شدن به گذرگاه تجاری منطقه، هم پیشرفت کرده و هم متوقف شده است. ۱۰ هزار سفر تیر، تصویب ۹۰۰ میلیون دلار تأمین مالی بانک جهانی، پیشرفت طراحی جاده توسعه و آغاز مرحله جدید راه‌آهن شلمچه–بصره، همه نشانه‌های حرکت هستند. اما جاده‌های فرسوده، کامیون‌های بیش‌ازحد بار، شبکه ریلی ناقص، نبود قانون جامع ترانزیت و گره‌های سیاسی کُردی و ایران‌محور، سرعت این حرکت را کند کرده‌اند. زیرساخت فرسوده، تنها یک مانع فنی نیست؛ مانعی است که هزینه آن را تجار، رانندگان و در نهایت مصرف‌کننده می‌پردازند.
برای عراق، عبور از این مرحله نیازمند نگاه هم‌زمان به آسفالت، ریل، قانون و دیپلماسی است. برای ایران، این تحولات هم تهدید است و هم فرصت؛ فرصتی برای بازتعریف نقش خود در زنجیره حمل‌ونقل منطقه‌ای، به شرط آنکه گلوگاه‌های خود را جدی بگیرد. کریدور عراقی هنوز به ایستگاه نهایی نرسیده، و دقیقاً در همین فاصله، پنجره‌ای برای همکاری و رقابت هم‌زمان باز است.
نظر شما