بازار؛ گروه راه و مسکن: گروه امارات، بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی خاورمیانه، پنجشنبه ۱۴ آبان ۱۴۰۵ نتیجه نیمه‌سال مالی خود را منتشر کرد و اعداد، بیش از هر گزارش دیگری در سال ۲۰۲۶، هزینه واقعی یک جنگ منطقه‌ای را برای اقتصاد هوانوردی آشکار ساخت. سود پس از کسر مالیات این گروه از ۲.۹ میلیارد دلار در نیمه‌سال گذشته به ۱ میلیارد دلار سقوط کرد؛ ریزشی ۶۶ درصدی که نه از ضعف تقاضا، بلکه از ترکیب انفجاری «بسته شدن آسمان» و «دو برابر شدن قیمت سوخت جت» ناشی شده است. درآمد گروه با ۱۲ درصد کاهش به ۶۶.۲ میلیارد درهم رسید و شمار مسافران شرکت هواپیمایی امارات با ۲۲ درصد افت به ۲۱.۸ میلیون نفر عقب نشست. این گزارش تحلیلی، روایت‌های رسمی را کنار می‌گذارد و از دل اعداد، تصویری بزرگ‌تر ترسیم می‌کند: تصویری از شکنندگی مدل «هاب» خلیج فارس در برابر شوک‌های ژئوپلیتیک، و از فضایی که این شکنندگی برای بازتعریف جایگاه ایران در معادلات هوانوردی منطقه فراهم می‌کند.
گروه امارات در نیمه‌سال منتهی به ۳۰ سپتامبر ۲۰۲۶ سود پس از کسر مالیات خود را با ۶۶ درصد کاهش به ۱ میلیارد دلار رساند، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال قبل ۲.۹ میلیارد دلار بود.
ریزش ۶۶ درصدی؛ وقتی سود به یک‌سوم می‌رسد
اعداد منتشرشده، فراتر از یک افت معمولی هستند. سود پس از کسر مالیات گروه امارات از ۲.۹ میلیارد دلار به ۱ میلیارد دلار رسید و سود خط هواپیمایی امارات به‌تنهایی با ۶۶ درصد کاهش به ۹۰۳ میلیون دلار (۳.۳ میلیارد درهم) سقوط کرد. درآمد خط هواپیمایی نیز ۱۳ درصد کاهش یافت و به ۵۶.۹ میلیارد درهم رسید. ضریب اشغال صندلی‌ها، شاخص کلیدی سلامت عملیاتی هر شرکت هواپیمایی، از ۷۹.۵ درصد به ۷۲ درصد سقوط کرد؛ یعنی از هر چهار صندلی، یکی خالی ماند. ظرفیت صندلی-کیلومتر عرضه‌شده نیز ۱۷ درصد کاهش یافت که نشان می‌دهد شرکت نه‌تنها مسافر کمتری جابه‌جا کرده، بلکه ناچار شده ظرفیت پروازی خود را نیز پایین بیاورد. شمار کارکنان گروه نیز ۲ درصد کاهش یافت و به ۱۲۸,۲۳۷ نفر رسید.
این اعداد در خلأ رخ نداده‌اند. درآمد گروه تنها ۱۲ درصد افت کرد، در حالی که سود ۶۶ درصد سقوط کرد؛ این شکاف، دقیقاً محل اثر «هزینه‌ها» است. هزینه سوخت دو برابر شده و بخش عمده‌ای از درآمد را بلعیده است. به بیان دیگر، امارات هنوز مسافر و درآمد دارد، اما آنچه از درآمد باقی می‌ماند، پس از پرداخت صورت‌حساب سوخت، به کسری از گذشته تبدیل شده است. این همان مکانیزمی است که یک شرکت سودآور را در عرض شش ماه به آستانه زیان نزدیک می‌کند، بدون آنکه تقاضا فروپاشیده باشد.
یاتا پیش‌بینی سود خطوط هوایی خاورمیانه را از ۷.۲ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۵ به زیان ۴.۳ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۶ تغییر داده و تقاضای منطقه در چهار ماه نخست سال ۴۶.۶ درصد سقوط کرد. ه است.
سوخت دو برابر شد، آسمان بسته شد؛ دو گلوله به یک هدف
هیچ تحلیلی از سقوط امارات بدون درک هم‌زمانی دو شوک، کامل نیست. شوک نخست، انفجار هزینه سوخت بود. قیمت جهانی سوخت جت در پی بسته شدن تنگه هرمز و اختلال در عرضه نفت، بیش از ۸۵ درصد جهش کرد و از حدود ۲.۵ دلار به نزدیک ۵ دلار در هر گالن رسید. یاتا (انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی) برآورد کرد که صورت‌حساب سوخت خطوط هوایی جهان در سال ۲۰۲۶ به حدود ۳۵۰ میلیارد دلار برسد، در حالی که این رقم در سال ۲۰۲۵ حدود ۲۵۲ میلیارد دلار بود. سوخت، که بین ۲۵ تا ۴۰ درصد هزینه‌های عملیاتی یک شرکت هواپیمایی را تشکیل می‌دهد، در چنین سطحی از قیمت، حاشیه سود صنعتی را که به‌ندرت از ۳ تا ۵ درصد فراتر می‌رود، عملاً به صفر می‌رساند.
شوک دوم، بسته شدن آسمان بود. از اواخر فوریه ۲۰۲۶ (اوایل اسفند ۱۴۰۴) که حملات آمریکا و اسرائیل به ایران آغاز شد، حریم هوایی چند کشور منطقه به‌طور متناوب بسته شد و فرودگاه بین‌المللی دبی، قلب تپنده امارات، در مراحل اولیه درگیری به‌طور مکرر هدف قرار گرفت. پروازها به‌طور گسترده لغو، تأخیر یا تغییر مسیر داده شدند و مسیرهای جایگزین، زمان پرواز و مصرف سوخت را افزایش دادند. اثر ترکیبی این دو شوک، یک «قیچی هزینه» بود: از یک سو سوخت گران‌تر شد و از سوی دیگر، همان سوخت گران باید در مسیرهای طولانی‌تری سوزانده می‌شد. نتیجه، سقوط آزاد حاشیه سود بود؛ نه به دلیل ضعف مدیریت، بلکه به دلیل آنکه مدل عملیاتی امارات برای جهانی طراحی شده بود که در آن آسمان باز و سوخت ارزان مفروض بود.
مدل هوانوردی خلیج فارس بر جابه‌جایی مسافران ترانزیتی استوار است. همین وابستگی، این مدل را در برابر شوک ژئوپلیتیک فوق‌العاده آسیب‌پذیر می‌کند. تحلیلگران تخمین زدند که خطوط هوایی بزرگ خلیج فارس در اوج درگیری روزانه حدود ۲۰۰ میلیون دلار ضرر می‌کردند.
مدل هاب خلیج فارس؛ سودآور در آرامش، شکننده در جنگ
سقوط ۶۶ درصدی امارات را نباید یک رویداد منفرد دید؛ این عدد، ضعف ساختاری مدل هوانوردی خلیج فارس را آشکار می‌کند. این مدل بر یک اصل ساده استوار است: جابه‌جایی مسافرانی که مبدأ و مقصدشان هیچ‌کدام امارات نیست. نزدیک به یک نفر از هر شش مسافر ترانزیتی جهان در سال گذشته از خاورمیانه عبور کرده است. دبی به یک نقطه تلاقی تبدیل شده که در آن، مسیرهای اروپا-آسیا، آفریقا-آسیا و آمریکا-آسیا به هم می‌رسند. اما همین ویژگی، مدل را در برابر شوک ژئوپلیتیک فوق‌العاده آسیب‌پذیر می‌کند: وقتی آسمان بسته می‌شود، نه فقط پروازهای دبی، بلکه کل شبکه ترانزیتی که بر آن سوار شده است، مختل می‌شود.
یاتا در ژوئن ۲۰۲۶ (خرداد ۱۴۰۵) پیش‌بینی سود خطوط هوایی خاورمیانه را به‌طور چشمگیری بازنگری کرد: این خطوط که در سال ۲۰۲۵ حدود ۷.۲ میلیارد دلار سود داشتند، در سال ۲۰۲۶ با زیان ۴.۳ میلیارد دلاری روبه‌رو شدند؛ چرخشی ۱۱.۵ میلیارد دلاری. تقاضا برای خطوط هوایی منطقه در چهار ماه نخست سال ۴۶.۶ درصد سقوط کرد. تحلیلگران استراتژیک‌ایرو تخمین زدند که خطوط هوایی بزرگ خلیج فارس در اوج درگیری، روزانه حدود ۲۰۰ میلیون دلار ضرر می‌کردند. این اعداد نشان می‌دهند که امارات، قطر و اتحاد، نه به دلیل ضعف در مدیریت، بلکه به دلیل موقعیت جغرافیایی و مدل تجاری‌شان، در خط مقدم هزینه‌های یک جنگ قرار گرفته‌اند که هیچ‌یک از آن‌ها آغازگر آن نبودند.
امارات تا پایان سپتامبر عملیات خود را در ۹۱ درصد شبکه بازگرداند و بعداً این رقم به ۹۶ درصد رسید، اما ضریب اشغال ۷۲ درصدی نشان می‌دهد که «عملیات» بازگشته و «مسافران» نه.
پارادوکس بار؛ تنها روزنه در میان آوار
در میان تمام اعداد منفی، یک رقم مثبت خودنمایی می‌کند: درآمد بار (کارگو) ۵۲ درصد افزایش یافت. این افزایش، در نگاه اول متناقض به نظر می‌رسد؛ چگونه می‌توان در بحران، درآمد بار را افزایش داد؟ پاسخ در ماهیت بحران نهفته است. وقتی مسیرهای هوایی بسته می‌شوند و مسیرهای زمینی و دریایی مختل می‌شوند، تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی کالاهای ضروری و فوری افزایش می‌یابد. امارات با ناوگان باربری خود توانست بخشی از این خلأ را پر کند و از این مسیر، جریان نقدی خود را تا حدی حفظ کند. شیخ احمد بن سعید آل مکتوم، رئیس و مدیرعامل گروه، خود تأکید کرد که «تقاضای مشتریان پایدار ماند و عملیات بار ما سهم قوی داشت».
با این حال، این روزنه نمی‌تواند جای خالی مسافران را پر کند. درآمد بار، هرچند رشد چشمگیری داشت، در برابر ریزش ۱۳ درصدی کل درآمد و دو برابر شدن هزینه سوخت، تنها یک «کوسن» بود، نه یک «نجات‌دهنده». گروه امارات با تکیه بر ذخایر نقدی قوی خود توانست تعهداتش از جمله پیش‌پرداخت خرید هواپیما و بازپرداخت بدهی‌ها را ایفا کند و حتی پروژه ۵.۱ میلیارد دلاری ساخت تأسیسات مهندسی و تعمیرات در فرودگاه آل مکتوم را آغاز کند. این تصمیم، پیامی راهبردی است: امارات بحران را موقتی می‌داند و حاضر نیست سرمایه‌گذاری بلندمدت خود را قربانی کند. اما همین تصمیم نیز نشان می‌دهد که این گروه، برخلاف بسیاری از رقبای جهانی، از «عمق مالی» برخوردار است؛ مزیتی که به آن اجازه داده در جنگ دوام بیاورد، هرچند با سودی یک‌سوم‌شده.
برای ایران، سقوط امارات نشان‌دهنده شکنندگی مدل «هاب» و فرصتی برای بازتعریف جایگاه خود در آسمان منطقه است. تحریم‌های آمریکا شرکت‌های ایرانی را به مسیرهای جایگزین مانند چین، روسیه و آسیای میانه محدود کرده، اما همین محدودیت، وابستگی به کریدورهای تحت کنترل غرب را کاهش داده و یک «کریدور هوایی مقاوم» خارج از چارچوب تحریم‌ها شکل داده است.
بازگشت تدریجی؛ ۹۱ درصد شبکه، اما مسافران نیامدند
تا پایان سپتامبر ۲۰۲۶ (اوایل مهر ۱۴۰۵)، امارات عملیات خود را در ۹۱ درصد از شبکه پروازی‌اش بازگردانده بود و در ماه‌های بعد، این رقم به ۹۶ درصد از مقاصد جهانی رسید. تیم کلارک، رئیس خط هواپیمایی امارات، در اکتبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که این شرکت با ۹۱ درصد ظرفیت پیش از جنگ فعالیت می‌کند و درآمدش از سطح سال قبل فراتر رفته است. این اعداد نشان می‌دهند که «عملیات» بازگشته است، اما «مسافران» نه. ضریب اشغال ۷۲ درصدی در نیمه‌سال نخست، شکاف میان ظرفیت بازگشته و تقاضای بازنگشته را آشکار می‌کند. مسافران ترانزیتی که زمانی از دبی عبور می‌کردند، اکنون مسیرهای جایگزین را انتخاب می‌کنند یا سفر خود را به تعویق می‌اندازند. اعتماد، سریع‌تر از زیرساخت بازنمی‌گردد.
امارات برای جبران این شکاف، مجموعه‌ای از اقدامات اعتمادساز را اجرا کرد: بیمه کامل سفر بدون محدودیت‌های مرتبط با هشدارهای دولتی، امکان تغییر رایگان تاریخ سفر و سیاست‌های بازپرداخت انعطاف‌پذیرتر. این اقدامات، اگرچه در کوتاه‌مدت هزینه‌بر هستند، اما یک واقعیت را نشان می‌دهند: در صنعت هوانوردی، «بازگشت مسافر» تابعی از «بازگشت اعتماد» است، نه صرفاً «بازگشت پرواز». و اعتماد، در سایه جنگ، کالایی کمیاب است.
اقتصاد هوانوردی ایران کمتر به ترانزیت جهانی وابسته است و بیشتر بر تقاضای داخلی و مسیرهای منطقه‌ای تکیه دارد؛ در شرایطی که آسمان خلیج فارس بی‌ثبات است، این کم‌وابستگی یک نقطه قوت است. ایران می‌تواند با تقویت زیرساخت‌های داخلی و توسعه مسیرهای غیرغربی، به یک بازیگر تثبیت‌کننده در آسمان منطقه تبدیل شود.
ایران؛ از حاشیه تحریم به بازیگر تعیین‌کننده آسمان منطقه
برای ایران، سقوط ۶۶ درصدی امارات نه یک خبر دور، بلکه آینه‌ای است که پیکربندی قدرت در آسمان منطقه را بازتاب می‌دهد. ایران در این جنگ، نه با ناوگان هواپیمایی خود، بلکه با «موقعیت جغرافیایی» و «توان کنترل» خود، معادلات را تغییر داد. بسته شدن تنگه هرمز و اختلال در حریم هوایی، هزینه‌ای را که امارات و شرکای غربی‌اش باید بپردازند، به‌طور مستقیم افزایش داد. این یک واقعیت راهبردی است: هرگونه معماری امنیتی در خلیج فارس که ایران را نادیده بگیرد، در عمل ناپایدار خواهد بود، زیرا «آسمان» و «دریا» در این منطقه، دو روی یک سکه‌اند.
در سوی دیگر، تحریم‌های آمریکا علیه هوانوردی ایران، این کشور را به سمت بازتعریف مسیرهای هوایی خود سوق داده است. پروازهای تهران به مقاصد اروپایی و غربی به شدت کاهش یافته و شرکت‌های ایرانی به مسیرهای جایگزین مانند چین، روسیه، آسیای میانه و عراق محدودتر شده‌اند. این محدودیت، اگرچه فشار بر مسافران ایرانی را افزایش داده، اما یک پیامد راهبردی نیز داشته است: کاهش وابستگی به کریدورهای هوایی تحت کنترل غرب و تقویت پیوندهای هوایی با شرق و همسایگان غیرغربی. ایران با تکیه بر این شبکه جایگزین، می‌تواند در بلندمدت یک «کریدور هوایی مقاوم» خارج از چارچوب تحریم‌های غربی شکل دهد.
مهم‌تر از همه، درس ساختاری برای سیاست‌گذاران ایرانی است. تجربه امارات نشان داد که مدلی که بر «ترانزیت» و «هاب» استوار باشد، در برابر شوک ژئوپلیتیک آسیب‌پذیر است. ایران، به‌دلیل محدودیت‌های ناوگان و تحریم، هرگز نتوانسته چنین مدلی را توسعه دهد؛ اما همین محدودیت، اکنون به یک مزیت تبدیل شده است: اقتصاد هوانوردی ایران کمتر به ترانزیت جهانی وابسته است و بیشتر بر تقاضای داخلی و مسیرهای منطقه‌ای تکیه دارد. در شرایطی که آسمان خلیج فارس بی‌ثبات است، این «کم‌وابستگی» یک نقطه قوت است، نه ضعف. ایران می‌تواند از این فرصت برای تقویت زیرساخت‌های هوانوردی داخلی، توسعه مسیرهای غیرغربی و تبدیل شدن به یک «بازیگر تثبیت‌کننده» در آسمان منطقه استفاده کند؛ نقشی که با راهبرد کلان جمهوری اسلامی برای کاهش وابستگی و افزایش تاب‌آوری در برابر فشارهای خارجی همسو است.
نظر شما