بازار؛ گروه اصناف و بازرگانی: در حالی که اسلام‌آباد از ۲۵ مهر ۱۴۰۵ تردد تجاری از گذرگاه‌های گبد-ریمدان و تفتان-میرجاوه را متوقف کرد و صدها کامیون و محموله را در دو سوی مرز زمین‌گیر ساخت، کابل مسیر معکوسی را در پیش گرفت. افغانستان نه‌تنها مرزهای خود با ایران را نبست، بلکه گذرگاه‌های کلیدی را به فعالیت شبانه‌روزی رساند. این تصمیم، که در ظاهر یک اقدام فنی و اداری به نظر می‌رسد، در عمل ضربه‌ای ساختاری به کارکرد مرز پاکستان وارد کرده و معادلات تجارت منطقه‌ای را بازآرایی می‌کند. گزارش‌های میدانی از افزایش دوبرابری تردد کامیون‌ها در گذرگاه میلک-پل ابریشم و آمادگی گذرگاه اسلام‌قلعه-دوغارون برای پذیرش روزانه دو هزار خودرو، نشانه‌هایی از یک چرخش راهبردی هستند که پیامدهای آن فراتر از یک اختلاف مرزی گذرا خواهد بود.
شبانه‌روزی شدن گذرگاه میلک-پل ابریشم، شمار کامیون‌های عبوری را از حدود ۴۰۰ به ۸۰۰ دستگاه در روز رسانده است. این افزایش دوبرابری ظرفیت، در حالی رخ می‌دهد که مسیرهای پاکستان به دلیل بسته بودن مرزها و هزینه‌های سرسام‌آور، عملاً از معادله تجارت افغانستان حذف شده‌اند.
میلک-پل ابریشم؛ شبانه‌روزی شدن، دو برابر شدن
نخستین و روشن‌ترین نشانه این چرخش، در مرز جنوب‌شرقی ایران قابل مشاهده است. بر اساس اعلام وزارت امور داخله افغانستان، از ۴ آبان ۱۴۰۵ تردد وسایل نقلیه ترانزیتی در گذرگاه پل ابریشم در ولایت نیمروز افغانستان و گذرگاه میلک در استان سیستان و بلوچستان ایران برای نخستین بار به صورت شبانه‌روزی آغاز شده است. آمارها نشان می‌دهد که در پی این تغییر، شمار خودروهای حامل کالاهای وارداتی و صادراتی از حدود ۴۰۰ دستگاه در روز به حدود ۸۰۰ دستگاه در شبانه‌روز افزایش یافته است. این افزایش دوبرابری ظرفیت، تنها در یک گذرگاه رخ داده و نشان‌دهنده ظرفیت جذب ترافیکی است که پیش‌تر در مسیرهای پاکستان سرگردان بود.
اهمیت این تحول زمانی آشکارتر می‌شود که به آمار رسمی تجارت افغانستان و پاکستان نگاه کنیم. بر پایه داده‌های اداره توسعه تجارت پاکستان، حجم تجارت دوجانبه دو کشور در سال مالی ۱۴۰۴-۱۴۰۵ با کاهشی حدود ۷۴ درصدی از ۱.۳ میلیارد دلار به ۳۵۸ میلیون دلار سقوط کرده است. همزمان، تجارت افغانستان با ایران در سال ۱۴۰۴ از مرز ۳.۵ میلیارد دلار عبور کرده و ایران به بزرگ‌ترین شریک تجاری کابل تبدیل شده است. به عبارت دیگر، در همان سالی که مسیر پاکستان فروپاشید، مسیر ایران جهش کرد. شبانه‌روزی شدن مرزها، پاسخ لجستیکی به همین جابه‌جایی تقاضا است.
افغانستان با این اقدام، نه تنها وابستگی خود به پاکستان را کاهش داده، بلکه به ایران این امکان را داده است تا نقش یک مسیر جایگزین قابل اعتماد را تثبیت کند. آنچه در سطح تاکتیکی یک تصمیم گمرکی به نظر می‌رسد، در سطح راهبردی یک جابه‌جایی قدرت ترانزیتی است.
اسلام‌قلعه-دوغارون؛ آماده برای دو هزار کامیون
در غرب افغانستان نیز تحرک مشابهی در جریان است. در نشست مشترک والیان هرات، فراه و نیمروز با هیئت ایرانی در مهر ۱۴۰۵، آمادگی گذرگاه‌های اسلام‌قلعه، ابونصر فراهی و نیمروز برای فعالیت شبانه‌روزی مورد تأکید قرار گرفت. نور احمد اسلام‌جار، والی هرات، صریح‌ترین تعهد را ارائه کرد: گمرک افغانستان به صورت شبانه‌روزی فعالیت خواهد کرد و آماده پذیرش تا دو هزار خودرو در مرز از هر دو طرف با تمام تسهیلات لازم است.
این ظرفیت، با توجه به حجم فعلی تردد، فضای قابل توجهی برای رشد دارد. گزارش‌ها نشان می‌دهد که پیش‌تر تا ۱۳۰۰ کامیون حامل بار در روز از مرز اسلام‌قلعه عبور می‌کردند. هدف‌گذاری برای دو هزار کامیون، نشان‌دهنده پیش‌بینی افزایش تقاضا در پی تداوم انسداد مسیرهای پاکستان است. همزمان، مسیر ریلی خواف-هرات نیز به عنوان شریان مکمل عمل می‌کند. بر اساس داده‌های راه‌آهن ایران، مبادلات ریلی دو کشور از ابتدای سال ۱۴۰۴ تا ۵ اسفند ۱۴۰۴، نسبت به دوره مشابه سال قبل ۱۷ برابر شده و از مرز ۶۵۰ هزار تن عبور کرده است؛ پیش‌بینی می‌شود این رقم تا پایان سال به ۷۵۰ هزار تن برسد. در مهر ۱۴۰۵ نیز ۶۰۰ تن پنبه افغانستان از طریق همین مسیر ریلی و شبکه راه‌آهن ایران به ترکیه صادر شد.
افت ۷۴ درصدی تجارت افغانستان و پاکستان از ۱.۳ میلیارد دلار به ۳۵۸ میلیون دلار، تنها بخشی از هزینه‌ای است که اسلام‌آباد بابت بستن مرزها می‌پردازد. زمین‌گیری ده هزار کانتینر، هزینه روزانه ۱.۲ میلیون دلاری دموراژ و افزایش پنج‌برابری هزینه انتقال کانتینر از کراچی به کابل، همگی نشانه‌هایی از فرسایش اعتماد تجاری هستند.
بهای سنگین بسته ماندن؛ پاکستان در تله خودساخته
بسته شدن مرزهای پاکستان، پیش از آنکه ابزاری برای اعمال فشار بر ایران باشد، به یک تله اقتصادی برای خود اسلام‌آباد تبدیل شده است. بر اساس گزارش‌ها، در بازه مهر ۱۴۰۴ تا فروردین ۱۴۰۵ حدود ده هزار کانتینر ترانزیتی افغان در پاکستان زمین‌گیر شدند و هزینه دموراژ و توقف هر کانتینر حدود ۱۲۰ دلار در روز بود؛ رقمی که به تنهایی خسارتی بیش از ۱.۲ میلیون دلار در روز و حدود ۱۰۸ میلیون دلار در سه ماه را به واردکنندگان افغان تحمیل کرد. هزینه انتقال یک کانتینر از کراچی به افغانستان که پیش‌تر حدود دو هزار دلار بود، در مسیرهای جایگزین تا ده هزار دلار افزایش یافته و زمان انتقال به حدود دو ماه رسیده است.
افت ۷۴ درصدی تجارت دوجانبه نیز تنها بخشی از هزینه است. اتاق مشترک بازرگانی افغانستان و پاکستان خسارت ناشی از تداوم بسته بودن مسیرها را برای پاکستان حدود ۴.۵ میلیارد دلار برآورد کرده است. شرکت کشتیرانی وان‌های تایوان نیز پذیرش بار برای افغانستان و آسیای مرکزی از مسیر بنادر پاکستان را به دلیل تداوم بسته بودن مرز و تنش‌های منطقه‌ای متوقف کرده است. اینها نشانه‌هایی از فرسایش اعتماد تجاری است که بازسازی آن به سادگی ممکن نیست.
مسیر ریلی خواف-هرات با رشد ۱۷ برابری مبادلات در یک سال و عبور از مرز ۶۵۰ هزار تن، به شریان مکمل گذرگاه‌های جاده‌ای تبدیل شده است. این زیرساخت، برخلاف گذرگاه‌های موقت، یک پیوند ساختاری ایجاد می‌کند که به سادگی قابل جایگزینی نیست.
چابهار و دهلیزهای جایگزین؛ افغانستان مسیر خود را عوض کرده است
واکنش افغانستان به انسداد پاکستان، تنها به مرزهای ایران محدود نمانده است. جامعه تجاری افغانستان به طور فزاینده‌ای بندر چابهار ایران را به عنوان جایگزین بندر کراچی پاکستان می‌بیند؛ روندی که پس از بسته شدن‌های مکرر مرز، توقیف کانتینرها و افزایش هزینه‌های ترانزیت از مسیر پاکستان شتاب گرفته است. داده‌های بانک جهانی نشان می‌دهد که در مرداد ۱۴۰۵، ۴۸ درصد واردات افغانستان از مسیرهای آسیای مرکزی و ۴۶ درصد از مسیر ایران انجام شده و سهم پاکستان تقریباً به صفر رسیده است.
افغانستان در همین چارچوب، مسیرهای جایگزین دیگری را نیز فعال کرده است. طالبان در توافق با ازبکستان، فعالیت گذرگاه حیرتان را شبانه‌روزی کرده و کریدور واخان نیز به عنوان یک اتصال زمینی جدید به سمت چین مطرح شده است. هدف اعلامی کابل روشن است: کاهش وابستگی به یک مسیر واحد و تبدیل شدن به گره‌ای در شبکه‌ای متنوع از کریدورهای تجاری. در این میان، ایران نه تنها یک مسیر ترانزیتی، بلکه یک شریک تجاری و سرمایه‌گذار در بخش کشاورزی هرات نیز هست؛ توافقی که بر اساس آن محصولات کشاورزی مورد نیاز ایران مانند چغندر قند، پنبه، گوشت و دانه‌های روغنی در افغانستان تولید و به ایران صادر می‌شود.
داده‌های بانک جهانی نشان می‌دهد که در مرداد ۱۴۰۵، ۴۶ درصد واردات افغانستان از ایران و ۴۸ درصد از آسیای مرکزی انجام شده و سهم پاکستان تقریباً به صفر رسیده است. همزمان، تجارت ایران و افغانستان از مرز ۳.۵ میلیارد دلار گذشته و هدف ۱۰ میلیارد دلار در سه سال آینده دنبال می‌شود.
آیا پاکستان می‌تواند مسیرها را برگرداند؟
پرسش کلیدی این است که آیا اسلام‌آباد توانایی بازگرداندن ترافیک تجاری به مسیرهای خود را دارد. نشانه‌های فعلی چندان امیدوارکننده نیست. پاکستان در فروردین ۱۴۰۵ کریدورهای جدیدی را از طریق ایران (گبد-ریمدان) و چین (بندر خشک سُست) راه‌اندازی کرد تا خودش نیز آسیای مرکزی را دور بزند؛ اقدامی که بیش از ۱۴ هزار تن محموله از آن عبور کرده است. به عبارت دیگر، اسلام‌آباد همزمان که مرزهایش را به روی ایران می‌بندد، از همان مرزها برای دسترسی به آسیای مرکزی استفاده می‌کند. این تناقض نشان می‌دهد که سیاست مرزی پاکستان بیش از آنکه یک راهبرد منسجم باشد، واکنشی تاکتیکی و پرنوسان است.
در مقابل، ایران و افغانستان در حال نهادینه کردن یک نظم لجستیکی جدید هستند. هدف‌گذاری برای انتقال دو میلیون تن کالا از طریق دهلیز خواف-هرات و افزایش ظرفیت ریلی به ۱۵۰ هزار تن در ماه، نشان‌دهنده سرمایه‌گذاری بلندمدت بر روی این مسیر است. وقتی زیرساخت، رویه‌های گمرکی و شبکه‌های تجاری بر یک مسیر جدید مستقر شوند، بازگرداندن آن‌ها به مسیر قبلی هزینه‌بر و زمان‌بر خواهد بود. پاکستان ممکن است بتواند مرزهایش را باز کند، اما بازگرداندن اعتماد از دست رفته تجار افغان و بازیابی سهم از دست رفته در ترانزیت، داستان دیگری است.
ایران بدون یک اقدام خصمانه یا فشار نظامی، صرفاً با باز نگه داشتن مرزها و ارائه خدمات لجستیکی کارآمد، هزینه همراهی پاکستان با سیاست‌های فشار را به نمایش گذاشته است.
از مسیر جایگزین تا هاب منطقه‌ای
برای ایران، شبانه‌روزی شدن مرزها و جابه‌جایی ترافیک تجاری افغانستان، فرصتی راهبردی است که فراتر از درآمدهای ترانزیتی عمل می‌کند. نخست، ایران به یک مسیر قابل اعتماد و کم‌هزینه برای تجارت خارجی افغانستان تبدیل شده است؛ مزیتی که در بلندمدت می‌تواند پیوندهای اقتصادی دو کشور را عمیق‌تر کند. تجار افغان، مسیر ایران را کوتاه، قابل اعتماد و کم‌هزینه توصیف می‌کنند و امیدوارند از این طریق دسترسی بهتری به اروپا و آب‌های آزاد داشته باشند.
دوم، این تحول موقعیت ایران را به عنوان هاب ترانزیت منطقه‌ای تثبیت می‌کند. چابهار، خواف-هرات و گذرگاه‌های مرزی غربی و شرقی، همگی اجزای یک شبکه به هم پیوسته‌اند که ایران را به آسیای مرکزی، افغانستان و فراتر از آن متصل می‌کند. هدف تجاری ۱۰ میلیارد دلاری دو کشور در سه سال آینده، نشان‌دهنده سطح بلندپروازی تهران در این چارچوب است. سوم، ایران بدون نیاز به اقدام خصمانه یا فشار نظامی، صرفاً با باز نگه داشتن مرزها و ارائه خدمات لجستیکی کارآمد، هزینه سیاسی و اقتصادی همراهی پاکستان با سیاست‌های فشار حداکثری را به نمایش گذاشته است. این یک اهرم نرم و پایدار است که در محاسبات منطقه‌ای وزن قابل توجهی دارد.
با این حال، این فرصت مسئولیت‌هایی نیز به همراه دارد. افزایش ترافیک مرزی نیازمند سرمایه‌گذاری در زیرساخت جاده‌ای، ریلی و گمرکی است تا ظرفیت جدید پایدار بماند. همچنین، ایران باید مراقب پیامدهای امنیتی ناشی از تردد بیشتر در مرزهای شرقی باشد و اطمینان حاصل کند که گسترش تجارت، به تضعیف کنترل‌های مرزی منجر نمی‌شود. اما در مجموع، معادله روشن است: در حالی که پاکستان با بستن درها، سهم خود را از ترانزیت منطقه‌ای از دست می‌دهد، ایران با باز نگه داشتن آن‌ها، در حال تبدیل شدن به گره‌ای است که بدون آن، تجارت افغانستان و آسیای مرکزی قابل تصور نیست. مرزهای شبانه‌روزی، تنها یک تغییر فنی نیستند؛ آن‌ها خطوط جدید قدرت اقتصادی در منطقه را ترسیم می‌کنند.
نظر شما