امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: در حالی که طی سال های اخیر، خودروهای برقی و هیبریدی به عنوان راه حل های اصلی کاهش مصرف سوخت، کنترل آلایندگی و نوسازی ناوگان حمل و نقل معرفی می شوند، واقعیت بازار ایران فاصله معناداری با این اهداف دارد. از یک سو، سیاست های تعرفه ای محدود، انتظارات عمومی را به سمت گسترش واردات خودروهای برقی سوق داده و از سوی دیگر، ضعف زیرساخت، محدودیت های ارزی و نبود یک نقشه راه صنعتی مشخص، مانع از شکل گیری تولید پایدار در این حوزه شده است. در چنین شرایطی، پرسش اساسی این است که آیا کاهش تعرفه واردات یا ورود محدود خودروهای برقی می تواند جای خالی تولید انبوه خودروهای هیبریدی را پر کند؟ و مهم تر از آن، آیا صنعت خودروی ایران از منظر فنی، اقتصادی و زنجیره تامین، اساسا آمادگی ورود به فاز تولید انبوه این خودروها را دارد یا خیر؟ برای پاسخ به این پرسش ها، با «عادل دمشقی»، مدیرعامل شرکت خدمات شارژ مپنا (شارینت) به گفت و گو پرداختیم؛
* برای سال آینده، بحث واردات خودروهای برقی و هیبریدی و تغییرات احتمالی تعرفه ای دوباره به یکی از محورهای اصلی گفت و گوهای بازار خودرو تبدیل شده است. با توجه به اینکه طبق آخرین اطلاعات، تعرفه واردات خودروهای برقی همچنان در محدوده ۵ درصد باقی مانده، برخی معتقدند این خودروها بهدلیل قیمت بالا، اساسا خارج از دسترس عموم مردم هستند و حتی تعرفه های ترجیحی هم نمی تواند به راه افتادن حمل و نقل برقی منجر شود، ارزیابی شما در این خصوص چیست؟
معتقدم این تحلیل زمانی شکل می گیرد که مقایسه های اشتباه انجام می شود. ما نباید خودروی برقی را با خودروهای اقتصادی بنزینی یا محصولات قدیمی داخلی مقایسه کنیم. مقایسه درست زمانی اتفاق می افتد که خودروی برقی را در کنار یک خودروی بنزینی هم کلاس قرار دهیم؛ خودرویی با ابعاد مشابه، توان موتور نزدیک، شتاب و سرعت قابل قیاس و سطح امکانات هم سطح، امروز در خودروهای روز دنیا، امکاناتی مانند گرم کن و سردکن صندلی، سامانه های راداری، حفظ خودرو بین خطوط، کروز کنترل تطبیقی و مجموعه ای از تجهیزات هوشمند، دیگر آپشن لوکس محسوب نمی شوند. وقتی بر اساس این شاخص ها مقایسه می کنیم، می بینیم که قیمت خودروهای برقی و هیبریدی، با توجه به قیمت کارخانه سازنده، کاملا رقابتی است.
* شما پیشتر به رقابت پذیری خودروهای برقی و بنزینی هم کلاس اشاره کردید، آیا می توانید برای این رقابت پذیری مثال مشخص بزنید؟
بله، برای مثال، خودرویی مانند «چانگان L» را در نظر بگیرید. این خودرو را باید با یک خودروی بنزینی هم ابعاد و هم کلاس مقایسه کرد. امروز اگر بخواهید خودروی بنزینی در همین کلاس تهیه کنید، با قیمتی در حدود ۵.۵ تا ۶ میلیارد تومان مواجه هستید. در حالی که قیمت کارخانه این خودرو حدود ۴۹۹ هزار یوان بوده و با خودرویی روبه رو هستیم که از نظر سطح آپشن، کیفیت ساخت، برند، سیستم هیبریدی و باتری، در کلاس کراس اوور عملکرد قابل قبولی دارد. درست است که امروز قیمت بازار آن به حدود ۶.۵ میلیارد تومان رسیده، اما وقتی آن را با خودروهایی مثل هیوندای سانتافه یا هیوندای توسان مقایسه می کنیم، می بینیم که از نظر فناوری و امکانات، حتی در سطح بالاتری قرار می گیرد.
* چرا این مقایسه برای خودروهای اقتصادی با محصولات برقی ایجاد نمی شود؟ آیا می توان انتظار خودرو برقی اقتصادی داشت؟
در کلاس های پایین تر هم اگر خودروهای برقی و هیبریدی را با محصولات بنزینی هم رده مقایسه کنیم، از نظر راحتی، هوشمند سازی و امکانات، خودروهای برقی و هیبریدی برتری دارند. ذات این خودروها به دلیل ساختار الکترونیکی و سنسوری، امکان ارائه امکاناتی را فراهم می کند که در خودروهای بنزینی یا اصلا وجود ندارد یا برای خودروساز صرفه اقتصادی ندارد. شما هیچ وقت نمی بینید یک خودروساز روی یک خودروی بنزینی معمولی، سرمایه گذاری سنگین برای سامانه های پیشرفته راداری یا هوشمند انجام دهد.
واقعیت این است که تولید انبوه خودروهای هیبریدی هنوز در کشور زود است. حتی اگر شرایط اقتصادی مناسب باشد، توسعه محصول حداقل یک تا ۲ سال زمان می برد
* برخی از خودروسازان در کشور تلاش دارند تا محصولات هیبریدی به بازار عرضه کنند، به نظر شما از نظر فنی امکان تولید انبوه این محصولات وجود دارد؟
واقعیت این است که تولید انبوه خودروهای هیبریدی هنوز در کشور زود است. حتی اگر شرایط اقتصادی مناسب باشد، توسعه محصول حداقل یک تا ۲ سال زمان می برد. من بعید می دانم طی ۲ سال آینده به تیراژ انبوه برای محصولات هیبریدی برسیم. دلیل آن هم فقدان زیرساخت های زنجیره تامین، سرمایه گذاری در بخش هایی مانند موتور، گیربکس و سیستم های کنترلی است. در بهترین حالت، مونتاژ محدود ممکن است، اما تولید انبوهی که به طور گسترده در خیابان ها دیده شود، فعلا دور از دسترس است.
* خودروهای هیبریدی در کشور براساس چه برنامه و حمایتی می تواند جایگاه قابل قبولی در بازار به دست آورد؟
مشکل اصلی نه قیمت است و نه تعرفه؛ مساله، زیرساخت است. اگر زیرساخت های لازم فراهم شود و عرضه در مقیاس مناسب انجام گیرد، این خودروها به راحتی جای خودشان را در بازار پیدا میکنند. ما نباید خودروهای برقی و هیبریدی را با محصولاتی مانند پژو ۲۰۶، سمند، تارا یا ریرا مقایسه کنیم. این خودروها متعلق به کلاس های متفاوتی هستند. مقایسه باید بر اساس قدرت موتور، سطح فناوری و امکانات انجام شود.
واقعیت این است که من در سال جاری سیاست گذاری مشخص و منسجمی از سوی وزارت صمت در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی ندیدم؛ نه در حوزه حمایت از خودروسازان و نه در بحث داخلی سازی، حتی اگر وزارت صمت در واردات هم تلاش بیشتری می کرد، نهایتا می توانست ۱۰ تا ۱۵ درصد شرایط را بهبود دهد، چون منابع ارزی کشور محدود بود
* عملکرد وزارت صنعت، معدن و تجارت را در زمینه سیاست گذاری برای تولید خودروهای برقی و هیبریدی چگونه ارزیابی می کنید؟
واقعیت این است که من در سال جاری سیاست گذاری مشخص و منسجمی از سوی وزارت صمت در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی ندیدم؛ نه در حوزه حمایت از خودروسازان و نه در بحث داخلی سازی، حتی اگر وزارت صمت در واردات هم تلاش بیشتری می کرد، نهایتا می توانست ۱۰ تا ۱۵ درصد شرایط را بهبود دهد، چون منابع ارزی کشور محدود بود. اما در حوزه داخلی سازی، می شد با سیاست های تشویقی، خودروسازان بزرگ را به سمت تولید خودروهای هیبریدی سوق داد؛ نه با دخالت دستوری، بلکه با مشوق های توسعه ای و برنامه ریزی سالانه که تا کنون انجام نشده است.
نظر شما