بازار؛ گروه خودرو: در شرایطی روز به روز بر قیمت خودرو افزوده می‌شود که هنوز خودروسازان و قطعه سازان با زیان انباشته مواجه هستند و در بازار خودرو هم خبر چندانی از خرید و فروش این محصول نیست. هرچند مسئولان با تکیه بر برنامه ریزی‌های انجام شده در بین مدیران خودرویی وعده افزایش تیراژ تولید و کاهش التهابات بازار را داده‌اند اما طی ماه‌های گذشته بیشتر از آنکه تغییری در این مشکلات در راستای بهبود ایجاد شود، مدیران دولتی هستند که هر روز تغییر می‌کنند. در خصوص مشکلاتی که امروز بر سر صنعت خودرو سایه انداخته علی شکوهی، کارشناس صنعت خودرو توضیح می‌دهد.
* با اینکه طی ماه‌های اخیر قیمت خودرو روند افزایشی داشته است اما همچنان نه خودروسازان و قطعه سازان و نه مشتریان این بازار رضایتی از قیمت‌های جدید ندارند، ریشه این مشکلات را در چه چیزی می‌بینید؟
متاسفانه طی چند وقت اخیر صنعت خودرو ایران هیچ خبر خاص، جذاب و چشم نوازی نداشته و بیشتر درگیر حواشی مشکلات مالی، اقتصادی و حتی سیاسی بوده است. این نیز درحالی است که این صنعت به عنوان یکی از جذاب‌ترین صنایع برای مدیران دولتی شناخته می‌شود که بتوانند با آن اسم و رسمی برای خود پیدا کنند. همین مساله منجر به این شده که در تولید خودرو پیشرفت چندانی را شاهد نباشیم.
* طی ماه‌های گذشته شاهد رونمایی محصولاتی از سوی دو خودروساز بزرگ کشور بودیم و حتی خودرو پراید که حواشی بسیاری را همراه تولید خود داشت از خط خودروساز حذف شد، به نظرتان نمی‌توان به این موضوعات به عنوان شروعی برای اصلاح صنعت خودرو توجه داشت؟
هرچند طی یکی دو ماه اخیر خودروسازان از محصولات جدیدی رونمایی کردند، اما آن رونمایی‌ها هم به شکل اصولی نبود. علاوه بر این مهمترین خبر خودرویی چند ماه اخیر نیز همان خداحافظی پراید از صنعت خودرو کشور بود که آن هم درست اجرا نشد و حتی تصویر آخر آن در نبود جلو پنجره هم به شدت مورد انتقاد قرار گرفت. علاوه بر این پیامی که در خصوص خودرو پراید روی کاپوت آن نوشته شده بود نیز بیشتر نمایان گر مشکلات این صنعت بود. تمام این موارد یک معنا را می‌دهد که صنعتی داریم که نه می‌توانیم محصول را به درستی رونمایی و نه توانایی خداحافظی درستی از آن داریم.
به طور کلی نه زیرساخت درستی برای محصولات جدید طراحی می‌کنیم و نه زمانی که محصول در حال حذف از خط تولید است برای مخاطبان قبلی آن برنامه‌ای داریم. این‌ها همگی نشان می‌دهد که این صنعت بدون برنامه‌ریزی و بدون حالت تفکر سیستماتیک اداره می‌شود و فقط در آن تمام تصمیم‌ها به صورت سیاسی گرفته می‌شود. البته یکسری از تصمیمات هم به بخاطر تعارف‌های سیاسی شکل می‌گیرد. این حجم کارخانه های بدون تولید ایران خودرو و سایپا را اکنون در شهرهای مختلف داریم که برای مدت بسیاری محصولی در آنها تولید نشده است.
* وقتی قرار نیست تولید چندانی در کارخانه‌هایی که به آنها اشاره کردید انجام شود، دلیل راه‌اندازی آنها چیست؟
به طور کلی فلسفه راه اندازی آن کارخانه تعاملات سیاسی با مسئولان استان و یا کسانی که از آن استان آمده بودند هست. وقتی تمام این موارد را کنار هم می‌چینیم می‌بینیم که صنعت خودرو امروز با این شرایطی تاکنون پشت سرگذاشته باز هم در وضعیت خیلی خوبی قرار دارد. حتی با این زیان انباشته هم باید شکر گذار باشیم که این صنعت همچنان تولید دارد. چرا که اگر چنین اتفاقی در هر کجای دنیا رخ می‌داد تا اکنون این صنعت به طور کلی جمع می‌شد. علاوه بر بحث تولید متاسفانه در بخش واردات هم با مشکلات بسیاری روبه رو هستیم. به طوری که از ۹۷ به این طرف وارداتی به صورت نظام‌مند نداشتیم. هنوز هم نزدیک ۲ هزار دستگاه در گمرک خودرو بلاتکلیف مانده است.
* در خصوص خودروهای وارداتی که به آنها اشاره کردید برخی از کارشناسان معتقدند دپو طولانی خودروها هزینه بسیاری را برای صاحبان آنها خواهد داشت، در این راستا چه نظری دارید؟
این خودروها سال‌هاست در گمرک خاک می‌خورند و از کیفیت شان کاسته شده است. الان تمام خودروها مستهلک شده و هزینه‌های گزافی را بر دوش واردکننده و خریدار خواهد گذاشت. بحث خواب سرمایه یک موضوع است و مساله تسهیلاتی که از بانک‌ها اخذ شده بود تا با واردات درآمدزایی ایجاد شود هم همگی اکنون گریبان واردکنندگان را گرفته است. از طرفی با ممنوعیت واردات خودرو حجم بالایی از بیکاری را در شرکت‌های واردکننده خودرو شاهد هستیم.
البته به طور دقیق نمی‌توان گفت چه تعداد در این بخش فعالیت داشتند اما ۶۰ درصد تعدیل نیرو در این بخش را شاهد بودیم. شرکت‌های خیلی بزرگی را داشتیم که امروز از آن فقط بخش کوچکی از تامین قطعات خودروها مانده است. برای مثال اکنون از برند جیلران موتور دیگر تصویری در سطح شهر نیست. البته برند های خودرویی دیگری همچون هیوندای، کیا، هوندا و غیره نیز دیگر حضور ندارند. این نیز درحالی است که در سال ۹۶ یکسری از برند های جدید در آستانه ورود به کشور بودند که نیامده مجبور به رفتن شدند.
بزرگترین چالش این صنعت به دو برند فرانسوی رنو و پژو بر می‌گشت که در سال ۹۶ قراردادهای خیلی خوبی امضا کردند و قرار بود در ایران تولیدات داشته باشند. در این راستا نیروهای بسیاری زیادی در این شرکت‌ها شروع به کار کردند که بعد از تغییرات سیاسی دو سال اخیر همگی منحل شد.
اگر در قراردادهای شرکت‌های خودروساز رنو و پژو بندهای درستی را اضافه می‌کردیم آنها این امکان را نداشتند که بدون هیچ مسئولیتی از ایران بروند
* اشاره کردید به قراردادهای رنو و پژو که در ایران منعقد شده بود، به نظرتان کم‌کاری مسئولان در چه چیزی بود که این شرکت‌ها بدون هیچ مسئولیتی از ایران رفتند؟
اگر در قراردادهای شرکت‌های خودروساز رنو و پژو بندهای درستی را اضافه می‌کردیم آنها این امکان را نداشتند که بدون هیچ مسئولیتی از ایران بروند. یعنی زمانی که فرانسوی‌ها به کشور می‌آمدند و سرمایه گذاری های کلان شان را وارد کشور می‌کردند دیگر به سادگی نمی‌توانستند از ایران خارج شوند. اما متاسفانه هیچ برنامه‌ای در این زمینه در بخش صنعت وجود نداشت.
* به نظرتان دلیل این ماجرا که تاکنون برای قراردادهای مشارکت خارجی سازوکار مناسبی از سوی مسئولان اندیشیده نشده چیست؟
وقتی در وزارت خانه‌های ایران هر روز یک دستور عمل جدید صادر می‌شود و فردای آن روز دستور عمل دیگری در رد دستور عمل قبلی صادر می‌شود شاهد وضعیت بهتر از این هم نخواهیم بود. در اینجا این سوال را باید از مسئولان پرسید که تاکنون چه برنامه‌ای برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی به کشور داشته‌اید؟ چقدر برای کاهش ریسک‌های سرمایه‌گذاری تلاش کرده‌اید؟
مالکان شرکت‌های خصوصی ایران آشنا به قوانینی که هر روز تغییر می‌کنند هستند و می‌توانند بر اساس آن برنامه‌ریزی تولید انجام دهند اما سرمایه‌گذار خارجی، بازار ایران را بر اساس استانداردهای بین‌المللی می‌سجند و دچار سردرگمی می‌شود. بنابراین این تغییر روزانه و حتی بعضا ساعتی قوانین، خیلی بیشتر این افراد را دچار آشفتگی می‌کند. در نتیجه شاهد این هستیم که صنعت خودرو چندان پیشرفتی ندارد.
نظر شما