تلاش باکو برای تبدیل شدن به هاب تجاری دریای خزر| میزان آمادگی ایران چقدر است؟

بازار؛ گروه بین الملل: رشد فناوری های مدرن به ویژه در بخش صنعت حمل و نقل طی سال های اخیر به خوبی ثابت کرده است که ژئوپولیتیک دیگر به سان قرون گذشته امری ایستا نبوده و با استفاده از روش های حمل نوین می توان ماهیتی پویا برای آن در نظر گرفت.

به عنوان مثال، اگر کسی تا همین ۲۰ سال پیش از ترانزیت انرژی و بار در دریای خزر به عنوان بزرگترین دریاچه جهان سخن میگفت، شاید ادعای وی تا حد زیادی عجیب به نظر می رسید. اما امروز، کشورهایی چون جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان به خوبی ثابت کرده اند که با استفاده از ابزارهای نوین می توان حتی در قالب یک دریاچه نیز صنعت پر درآمد ترانزیت را راه اندازی کرده و از مزایای آن بهره برد.

در همین راستا، «الهام علی اف» رئیس جمهوری آذربایجان به تازگی طی سخنانی بر ضرورت مشارکت کشورهای منطقه آسیای مرکزی و خاورمیانه در ساخت و توسعه منطقه آزاد «اَلَت» (Alat Free Trade Zone) در نزدیکی باکو تاکید کرده و مدعی شد که جمهوری آذربایجان امن ترین و مناسبرتین مسیر اتصال شرق و غرب محسوب می شود.

علی اف که این سخنان را در جریان برگزاری پنجمین شورای مشورتی کشورهای منطقه آسیای مرکزی (CIS) شامل ازبکستان، جمهوری آذربایجان، تاجیکستان، ترکمنستان و قزاقستان مطرح می کرد، با دفاع از نقش مهم ژئواکونومیکی کشورش در مناسبات تجاری میان شرق و غرب گفت که جمهوری آذربایجان هاب تجاری و نقطه اتصال میان آسیای مرکزی و اروپا محسوب می شود.

وی در ادامه سخنان خود با اشاره به ظرفیت های سرمایه گذاری منطقه آزاد تجاری ۸۵۰ هکتاری الت در نزدیکی بندر بین المللی باکو، آن را نقطه اتصال کریدور شمال – جنوب و شرق – غرب دانسته و افزود: حجم تجاری جمهوری آذربایجان با کشورهای منطقه آسیای مرکزی طی یک سال گذشته سه برابر شده است. تنها طی هفت ماه گذشته از سال جاری، میزان سرمایه گذاری های مشترک میان کشورهای منطقه ۵۰ درصد رشد داشته و طی سه سال آینده به بالای یک میلیارد دلار افزایش خواهد یافت.

وی افزود: ما در حال حاضر، بر روی پروژه های مشترکی در زمینه های همکاری های صنعتی، ساخت ماشین آلات، صنعت خودروسازی، کشتی سازی و کشاورزی مشخصا تولید پنبه، نوغان داری، محصولات باغی و دامداری متمرکز شده ایم. همچنین، سرمایه گذاری در بخش ساخت هتل ها و توسعه توریسم نیز در مراحل اولیه اجرا قرار دارند. ما منافع شرکت های فعال در منطقه آسیای مرکزی را در منطقه آزاد الت که به تازگی تاسیس شده می بینیم.

لازم به ذکر است، بندر باکو از مهمترین نقاط کریدور میانی (ترانس کاسپین) طرح کمربند و جاده چین محسوب شده و علاوه بر اتصال به بندر ترکمن باشی ترکمنستان و آکتائو قزاقستان، در ادامه مسیر ریلی خود به بنادر پوتی و باتومی گرجستان و استانبول ترکیه متصل می شود. استانبول مقصد نهایی بارهای صادراتی از چین و آسیای مرکزی به مقصد دریای سیاه و مدیترانه محسوب شده تا کالاهای صادراتی از شرق را به دو بخش شرقی و جنوب اروپا رهسپار سازد.

به گفته رئیس جمهور آذربایجان، ظرفیت حمل بار در کریدور باکو – تفلیس – قارص (BTK) طی دو سال گذشته از ۱ به ۵ میلیون تن در سال افزایش یافته و همین امر منجر به افزایش ظرفیت پذریش بار در بندر باکو از ۱۵ به ۲۵ میلیون تن در سال شده است.

گفتنی است، رهبران کشورهای آسیای مرکزی همزمان با برگزاری نشست مشترک خود در شهر دوشنبه پایتخت تاجیکستان، در «نمایشگاه آسیای مرکزی ۲۰۲۳» در این شهر که به ابتکار تاجیکستان برگزار شد شرکت کردند.

لزوم نگاه جدی ایران به موضوع توسعه بنادر دریای خزر

فارغ از هرگونه نگاه و برداشت سیاسی از سخنان رئیس جمهوری آذربایجان، نگاهی به آمار ارائه شده از سوی علی اف و استقبال چشمگیر رهبران کشورهای حوزه CIS از سرمایه گذاری بر روی مسیرهای ترانزیتی جمهوری آذربایجان به خوبی ثابت میکند که کشورهای سهیم در دریای خزر، به نوعی وارد رقابتی گسترده در زمینه بنادر تجاری با یکدیگر شده اند.

در حال حاضر، بنادر ترکمن باشی ترکمنستان، آکتائو قزاقستان، باکو آذربایجان و آستاراخان روسیه همگی به تجهیزات گسترده ای برای حمل بار، انبار و سیلو و .... مجهز هستند. یکی از تجهیزات مهم این بنادر، سیستم «رو - رو» ریلی است که کانتینرهای سوار بر کشتی های بزرگ باری را بدون نیاز به عملیات نسبتا پر هزینه و زمان بر ترانسشیپمنت به ریلی متصل به ساحل منتقل می سازد.

در این زمینه باید گفت که بندر امیرآباد تنها بندر شمالی ایران محسوب می شود که به ریل متصل بوده و با اینحال، پروژه ساخت رو - رو در این بندر به دلیل مشکلات ناشی از تحریم همچنان روی زمین مانده است. همچنین باید به این نکته توجه داشت که فناوری اجرای رو - رو در دست کشورهای معدودی از جمله آمریکا، آلمان و اتریش است که به همین دلیل، امیرآباد در تامین تجهیزات رو - رو ناتوان مانده است.

با اینحال باید توجه داشت که در رقابت سنگین بنادر دریای خزر، ایران نیز می بایست دستکم به یک بندر کاملا مجهز برای تخلیه و بارگیری بار متصل شود تا بتوان از پتانسیل تجاری بزرگ ایجاد شده در این دریا بهره برد.

از سوی دیگر، باید به این نکته نیز توجه داشت که همچنان بهترین، سریعترین و ارزان ترین روش حمل در کریدور شمال - جنوب استفاده از روش ترکیبی و بهره گیری از دریا و خشکی به صورت همزمان است و لذا، تجهیز یک بندر به تمامی امکانات مورد نیاز برای حمل جاده ای و ریلی بسیار ضروری و حائز اهمیت خواهد بود.

هرچند نمی توان به سادگی این موضوع را ادعا کرد که تحرکات جمهوری آذربایجان و دیگر همسایگان ایران در دریای خزر از سر رقابت با ایران انجام می شود؛ اما آنچه مسلم است، در صورت مجهز نبودن بنادر دریای خزر به زیرساخت های لازم برای ترانزیت بین المللی آن هم در حد و اندازه کریدورهای بزرگی چون شمال - جنوب منجر به از دست رفتن فرصتی بزرگ برای توسعه ترانزیت و درآمد ارزی حاصل از آن و همچنین رشد و آبادانی سواحل شمالی کشور خواهد شد.