بازار؛ گروه بین‌الملل: به تازگی شاهین مصطفی اف معاون نخست وزیر جمهوری آذربایجان در نشست کمیسیون مشترک اقتصادی جمهوری اسلامی ایران و آذربایجان اعلام کرده که حجم ترانزیت بین‌المللی ایران و آذربایجان رشد ۵۸ درصدی داشته است که نشان از اهمیت و وابستگی اقتصادی دو کشور در کریدور استراتژیک شمال – جنوب دارد.
این کریدور راهبردی حدود یکهزار و ۵۲۰ کیلومتر در داخل کشور را شامل می‌شود. یکی از مهم‌ترین حلقه‌های مفقوده این کریدور خط ریلی رشت – آستارا، قطعه پایانی کریدور شمال – جنوب است، که در اردیبهشت ماه سال جاری سند احداث این خط ریلی میان ایران و روسیه به امضا رسید و قرار شده روسیه ۱.۶ میلیارد یورو برای ساخت این خط ریلی سرمایه گذاری کند و ساخت این خط آهن دو سال به طول خواهد انجامید.
اخیرا نیز مهرداد بذرپاش وزیر راه و شهرسازی از توافق با کشور آذربایجان برای افزایش تردد در مرزها، بهره‌برداری از پایانه مرزی جدید تا ۴ ماه آینده و سرمایه‌گذاری آذربایجان برای ایجاد بارانداز ریلی آستارا خبر داده است.
اتمام ساخت بارانداز ریلی آستارا، ساخت پل خودرویی در رودخانه مرزی «آستارا چای» و تأمین تأسیسات لازم برای گمرک و مرزیابی در ۲ سوی این پل (پل آستاراچای) مورد توجه و تاکید کشور آذربایجان است
شاهین اف در این کمیسیون هم چنین تاکید کرده است اتمام ساخت بارانداز ریلی آستارا، ساخت پل خودرویی در رودخانه مرزی «آستارا چای» و تأمین تأسیسات لازم برای گمرک و مرزیابی در ۲ سوی این پل مورد توجه و تاکید کشور آذربایجان است.
با توجه به توافق و قرارداد بین دو کشور، آذربایجان متعهد به سرمایه گذاری برای راه‌اندازی بارانداز ریلی آستارا شده است و خط ریلی رشت-آستارا که عملیات اجرایی آن در حال آغاز شدن است به این بارانداز ریلی متصل می‌شود. در قبال این سرمایه‌گذاری و تجهیز بارانداز، این مجموعه به مدت ۲۵ سال در اختیار کشور آذربایجان قرار خواهد گرفت.
در پی حمله مسلحانه به سفارت آذربایجان در ایران در بهمن ماه گذشته فعالیت‌های ارتباطی میان دو کشور خاتمه یافت و جمهوری آذربایجان با بستن سفارت خود در ایران اقدام به خروج کارکنان سفارت از ایران کرد، البته از آن زمان تاکنون گفت‌وگوهایی میان دو طرف برای از سرگیری روابط صورت گرفته است و کنسولگری آذربایجان در ایران به اقدامات خود ادامه می‌دهد.
چالش‌ها و رقابت‌های ترانزیتی ایران و آذربایجان
با وجود جذابیت ترانزیت از مسیر ایران، ترانزیت کالا در سال‌های اخیر نه‌تنها رشد نکرده، بلکه دچار افت نیز شده است. در حالی که حجم ترانزیت کشور بالغ بر ۲۰۰ میلیون تن در سال تخمین زده شده، در سال ۱۳۹۹ مجموعا ۷ میلیون تن کالا از ایران ترانزیت شد، این در حالی است که رقم مذکور در سال ۹۷ حدود ۱۲ میلیون تن بوده است.
با وجود کریدورهای رقیب در هر مسیر ترانزیتی، مهم‌ترین شاخص‌ها برای تجار و شرکت‌های فورواردر برای انتخاب کریدور و عبور کالا از آن، به ترتیب سه عامل «زمان»، «هزینه» و «امنیت» است.
کریدورهای ترانزیتی تراسیکا، ترانس کاسپین و لاجورد رقبای جدی برای ایران هستند که در این سه کریدور موازی ایران دور زده شده و مسیری برای عبور بار نیست که این موضوع به مثابه یک چالش جدی بوده که فرصت‌های بسیاری را از کشور سلب می‌کند، چرا که کشورهایی چون ترکیه، آذربایجان و حتی گرجستان و عراق در حال برنامه‌ریزی مدون برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی هستند.
در پی تحریم‌های غربی علیه روسیه، کشورهای آذربایجان و گرجستان برای حمل بارهای چین از طریق دریای خزر دست به کار شده‌اند و این منطقه محل فعالیت شرکت‌های فرانسوی و ایتالیایی شده است. در صورت فعال شدن این مسیر، ایران این کریدور را نیز از دست خواهد داد
از طرفی در پی تحریم‌های غربی علیه روسیه، کشورهای آذربایجان و گرجستان برای حمل بارهای چین از طریق دریای خزر دست به کار شده‌اند و این منطقه محل فعالیت شرکت‌های فرانسوی و ایتالیایی شده است. در صورت فعال شدن این مسیر، ایران این کریدور را نیز از دست خواهد داد.
با عنایت به اهمیت مقوله هایی چون هزینه، زمان و امنیت در ترانزیت، با وجود نقاط مثبت ایران در این زمینه‌ها، عدم تکمیل زیرساخت، ضعف مدیریت و بخشنامه‌های خلق‌الساعه موجب شده علی‌رغم هزینه پایین حمل جاده‌ای در ایران نسبت به کشورهای همسایه کریدورهای رقیب جایگزین مسیرهای عبوری از ایران شوند.
افزون بر این، ضعف در زیرساخت‌ها سبب افزایش زمان انتقال کالا از ایران به صورت ریلی و جاده‌ای می‌شود. به عنوان مثال مرز آستارا و جمهوری آذربایجان نیازمند افزایش فوری ۴ تا ۵ لاین ورودی و خروجی است. شمار ورود کامیون‌ها به جمهوری آذربایجان به نصف کاهش یافته به صورتی که به صورت روزانه ۴۰۰ تا ۵۰۰ کامیون ایرانی وارد گمرک آستارا شده و تنها حدود ۲۰۰ کامیون از آنجا خارج می‌شوند. این موضوع به توقف ۱۲ تا ۱۳ روزه کامیون‌ها منجر شده است که مستلزم رایزنی بیشتر میان ایران و آذربایجان برای افزایش شمار کامیون‌های ورودی به این کشور است.
چرا که به واسطه این توقف، شرکت‌های ترانزیتی باید علاوه بر پرداخت دموراژ کانتینرهای خط کشتیرانی حق توقف کامیون‌هایی را نیز که بار را برای ترانشیپ حمل کرده‌اند را بپردازند که در نهایت موجب افزایش هزینه و از دست رفتن بازار صادراتی می‌شود.
هدف‌گذاری سه‌جانبه ترانزیت ایران، روسیه و آذربایجان تا سال ۲۰۳۰ برابر ۱۵ میلیون تن است و راه‌اندازی محورهای مختلف کریدور شمال - جنوب نیز نقش مهمی در افزایش حجم ترانزیت ایران با همسایگان دارد
این در حالی است که هدف‌گذاری سه‌جانبه ترانزیت ایران، روسیه و آذربایجان تا سال ۲۰۳۰ برابر ۱۵ میلیون تن است و راه‌اندازی محورهای مختلف کریدور شمال - جنوب نیز نقش مهمی در افزایش حجم ترانزیت ایران با همسایگان دارد.
با توجه به این که بیشتر تجارت ایران با آذربایجان و روسیه از سمت غرب و از مرز آستارا انجام می‌گیرد، تکمیل خط آهن رشت –آستارا و ایجاد پایانه مرزی و پل عبوری جدید در این منطقه، مشکلات تردد کالا را تا حدودی حل می کند. البته یک پل جدید در نقطه صفر مرزی میان ایران و آذربایجان در دست ساخت است. َ
هم چنین در حال حاضر خط اتوبوس باکو - نخجوان در مسیر ایران، با روزانه سه دستگاه اتوبوس بین خاک اصلی آذربایجان و نخجوان از خاک ایران در حال فعالیت است و به طور هفتگی ۲ پرواز بین تهران و باکو صورت می گیرد.
از جمله پروژه‌های مشترک ترانزیتی ایران و جمهوری‌آذربایجان که در دست اقدام است و می تواند به توسعه روابط تجاری دو کشور کمک شایانی کند می‌توان به اتصال ریلی ایران به جمهوری‌آذربایجان (پارس‌آباد اردبیل - ایمیشلی جمهوری آذربایجان)، ساخت دو پل جدید ریلی و جاده‌ای به‌همراه خطوط انتقال انرژی‌بر روی رودخانه ارس در منطقه آغبند - خداآفرین جهت ایجاد مسیر اتصالی جدید میان جمهوری‌آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان از طریق قلمرو ایران، ساخت پل اتومبیل‌رو روی رودخانه آستاراچای در شهر آستارا، ترمینال و بارانداز بین‌المللی ریلی آستارا اشاره کرد.
ماجرای کریدور زنگزور
این در حالی است که باکو قصد دارد در استان سیونیک واقع در منتهی الیه جنوب ارمنستان، کریدوری بنام زنگزور بسازد که راه آهن واقع در آذربایجان و منطقه خودمختار نخجوان آذربایجان را به هم متصل می‌کند. هم آذربایجان و هم ترکیه به دنبال ایجاد این کریدور هستند تا رابط بین منطقه نخجوان آذربایجان و سرزمین اصلی آذربایجان باشد، چون منطقه نخجوان از سرزمین اصلی آذربایجان جدا شده است.
کریدور زنگزور در وقع راه ایران را برای عبور از قفقاز جنوبی و از آنجا به روسیه و اروپا را قطع می‌کند. ایران با ایجاد این کریدور متحمل ضرر زیادی خواهد شد، بنابراین تهران آن را تهدیدی برای امنیت ملی خود می‌داند
اما کریدور زنگزور در وقع راه ایران را برای عبور از قفقاز جنوبی و از آنجا به روسیه و اروپا را قطع می‌کند. ایران با ایجاد این کریدور متحمل ضرر زیادی خواهد شد، بنابراین تهران آن را تهدیدی برای امنیت ملی خود می‌داند. از دیدگاه آذربایجان، ایجاد کریدور زنگزور در استان سیونیک ارمنستان، دسترسی ایمن و سریع به منطقه خودمختار نخجوان را برای این کشور فراهم می‌کند، به خصوص که مرزهای آذربایجان و ارمنستان همچنان بسته است.
با همه موارد، مشخص می‌شود که کریدور زنگزور، برخلاف منافع اقتصادی ایران است. تهران به شدت به صادرات خود به کشورهای دریای سیاه، به مرزهای خود با ارمنستان متکی است و در ازای صادرات ایران که از طریق ترکیه به اروپا می‌رسد، تهران به آنکارا دسترسی به ترکمنستان و سایر کشورهای آسیایی را می‌دهد. اما ترکیه با ایجاد کریدور «زنگزور» مسیر زمینی در ایران را به طور کامل دور می‌زند و ایران را در معرض زیان‌های اقتصادی قرار می‌دهد.
روابط تجاری ایران و آذربایجان
مناسبات اقتصادی ایران با جمهوری‌آذربایجان، همانند روابط سیاسی دو کشور، در سه دهه گذشته همواره با فراز و نشیب‌هایی همراه بوده‌است. حجم مبادلات تجاری دو کشور در سال۲۰۱۹ به رقم بیش از ۴۹۳میلیون دلار (سهم صادرات ایران به جمهوری‌آذربایجان ۴۵۲میلیون دلار و سهم صادرات آنها به ایران ۴۱میلیون دلار) رسید. اما از سال۲۰۱۹، شیوع بیماری کرونا و متعاقب آن کاهش قیمت جهانی نفت که منجر به کاهش درآمدهای نفتی جمهوری‌آذربایجان شد و بروز درگیری‌های نظامی این کشور با ارمنستان بر سر مناطق اشغالی، اثرات منفی بر حجم روابط تجاری جمهوری‌آذربایجان با سایر کشورهای جهان از جمله با ایران داشت.
به همین سبب در سال۲۰۲۰ حجم تجارت دو کشور به رقم ۳۳۹میلیون دلار (۳۰۱میلیون دلار سهم صادرات ایران به جمهوری‌آذربایجان و ۳۸میلیون دلار نیز سهم صادرات آذربایجان به ایران) کاهش یافت. با بهبود نسبی شرایط پاندمی حجم مبادلات تجاری در سال۲۰۲۱ به استناد گمرک ایران از مرز ۶۰۰میلیون دلار عبور کرد که ۵۶۵میلیون دلار آن سهم صادرات ایران بوده‌است و ایران بعد از کشورهای چین و روسیه در رتبه سوم شرکای برتر تجاری جمهوری‌آذربایجان از لحاظ تراز تجاری مثبت قرار گرفت.
بر اساس آمار ارائه‌شده توسط گمرک جمهوری آذربایجان، در ۱۰ ماه ابتدایی سال۲۰۲۲، مجموع تجارت رسمی ایران به این کشور ۳۸۵میلیون دلار بوده که ۳۶۲میلیون دلار آن مربوط به صادرات به جمهوری‌آذربایجان و ۲۲میلیون دلار آن مربوط به واردات از آذربایجان بوده‌است و هفتمین رتبه را در میان کشورهای صادرکننده به جمهوری‌آذربایجان به خود اختصاص داده‌است.
افزون بر این، پروژه هایی چون سد و نیروگاه‌های برقابی خداآفرین و قیزقلعه‌سی، قرارداد سوآپ گازی ترکمنستان از طریق ایران به جمهوری آذربایجان و افزایش آن به سه‌میلیارد مترمکعب در سال، تولید محصولات ایران‌خودرو در سایت نفچالای آذربایجان (خودروهای سمند، دنا معمولی و دناپلاس و دنا پلاس اتومات، تارا معمولی و تارا اتومات)، اتصال شبکه‌های برق ایران- جمهوری آذربایجان-روسیه به یکدیگر (سنکرون‌کردن - یکسان‌سازی)، بلوک‌های نفتی الوند و البرز دریای خزر و مشارکت شرکت ملی نفت ایران (Nico) در کنسرسیوم استخراج نفت از میدان نفتی شاه‌دنیز نیز میان دو کشور در دست اقدام هستند و در پیشبرد روابط اقتصادی و سیاسی تهران و باکو نقش برجسته‌ای را ایفا می کنند.
نتیجه
با توجه به بروز برخی تنش های سیاسی میان ایران و جمهوری آذربایجان به واسطه مداخله‌گری اسرائیل و جنگ قره باغ اما همچنان روابط تجاری میان کشور برقرار است و درهم تنیدگی اقتصادی و سیاسی این دو همسایه به واسطه اجرای پروژه‌های مشترک مهمی چون ترانزیت گاز از ترکمنستان برقرار است.
اما جهت حفظ موقعیت ژئواستراتژیک ایران در ترانزیت بین المللی و عدم حذف کشور از مسیر کریدورهای ترانزیتی لزوم توسعه شبکه ریلی، اتصال خطوط ریلی به بنادر و خصوصا تکمیل راه آهن استراتژیک رشت – آستارا به عنوان قطعه پایانی کریدور شمال – جنوب بیش از پیش احساس می شود.
نظر شما