بازار؛ گروه استانها: استان خراسان رضوی ۲۰ هزار و ۵۷۵ کیلومتر راه دارد که ۶ هزار و ۴۲۲ کیلومتر آن جاده بین‌شهری و ۱۴ هزار و ۱۵۲ کیلومتر آن راه روستایی است و به دلیل گستره وسیع جغرافیایی آن سالیانه بیش از ۳۰ میلیون تن کالای دارای بارنامه، ۲۰ میلیون مسافر دارای صورت‌وضعیت و حدود چهار میلیون تن کالای ترانزیتی و صادراتی توسط ناوگان جاده‌ای استان جابه‌جا می‌شود که وجود ناوگان فرسوده یکی از نقاط ضعیف و شاید تعدد حوادث جاده‌ای در این استان است.
در سال های گذشته از محل قانون هدفمندی یارانه‌ها، تسهیلاتی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل پیش‌بینی شد که متأسفانه این مهم محقق نشد، تسهیلات موجود به‌منظور نوسازی ناوگان بسیار ناچیز است و کمتر از ۱۰ درصد هزینه ناوگان جدید را پاسخگو است.
طبق قانون، سن فرسودگی ناوگان باری ۱۶ سال است؛ اما هم‌اکنون بیش از ۷۰ درصد ناوگان باری استان بالای ۱۶ سال دارند.
بنا بر گفته کارشناسان حوزه حمل‌ونقل در زمینهٔ به‌کارگیری ناوگان باری، تاکنون خلاف قانون عمل شده است و لذا اگر قرار بود طبق قانون عمل شود باید ۷۰ درصد ناوگان از رده خارج و جایگزین می‌شد.
در این راستا بسیاری از این کارشناسان معتقدند دولت هم باید تسهیلات نوسازی بدهد و هم امکان واردات ناوگان خارجی را فراهم کند زیرا ناوگان تولیدی در ایران استاندارد نیستند و فجایعی را در جاده‌ها ایجاد می‌کند.
افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل
رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی در گفت‌وگو با بازار اظهار می‌کند: استان خراسان رضوی به دلیل هم‌مرزی با ترکمنستان و افغانستان حجم بسیار زیادی از حمل‌ونقل تجاری را بر دوش می‌کشد.
احمد زمانیان یزدی بابیان اینکه سن ناوگان عمومی تأثیر مستقیمی بر قیمت کالاهای تمام‌شده و حوزه رقابت در بین کشورهای همسایه دارد اظهار می‌کند: متأسفانه ناوگان حمل‌ونقل ما فرسوده است و میانگین سن این ناوگان به ۲۳ سال رسیده است.
وی در پاسخ به سؤال ما مبنی بر اینکه سن ناوگان حمل‌ونقل باری استان چه تأثیر منفی در حوزه تجارت دارد می‌گوید: بیشترین تردد ما به افغانستان و آسیای میانه است و لذا به دلیل بالا بودن سن ناوگان حمل‌ونقل لذا هزینه سوخت نیز بالا رفته و علاوه بر کاهش سرعت حمل‌ونقل مخاطرات انسانی به دلیل افزایش آمار تصادفات هزینه‌ساز می‌شود.
سن ناوگان عمومی تأثیر مستقیمی بر قیمت کالاهای تمام‌شده و حوزه رقابت در بین کشورهای همسایه دارد و این در حالی است که متأسفانه ناوگان حمل‌ونقل ما فرسوده است و میانگین سن این ناوگان به ۲۳ سال رسیده است
زمانیان بابیان اینکه هزینه تعمیر و نگهداری این ناوگان فرسوده بالاست ادامه می‌دهد: وقتی هزینه بالا برود مالک ماشین هزینه بیشتری برای حمل بار می‌گیرد و وقتی هزینه حمل بیشتر شود عملاً صاحب بار ناراضی می‌شود و در بلندمدت مشتری از بین می‌رود و این نکات از اثرات فرسودگی ناوگان است.
وی با اشاره به این موضوع که ناوگان ایرانی به دلیل فرسودگی اجازه تردد در اروپا را نداشته و این ناوگان فقط در آسیای میانه و افغانستان قابلیت تردد دارد می‌گوید: برای رقابت در این حوزه نیازمند نوسازی و بهسازی ناوگان حمل‌ونقل در کشور هستیم.
نوسازی گران تمام می‌شود
رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی همچنین در پاسخ به این سؤال که چه اقداماتی در بحث نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی انجام‌شده است به ما می گوید: سال‌هاست که بحث نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور مطرح است. نوسازی را دولت تصمیم گرفته و یک سری دستورالعمل و مقررات دارد و در طرف دیگر قضیه کارخانه‌های داخلی هستند که توان تولید ناوگان حمل‌ونقل را ندارند و اگر داشته باشند هزینه‌های تمام‌شده یک کامیون بالای ۴یا ۵ میلیارد تومان فقط برای قیمت اسب یا کله کامیون تمام می‌شود.
زمانیان بیان می‌کند: از طرفی برای واردات هم‌ارز دولتی تعلق نمی‌گیرد و با توجه به قیمت دلار آزاد حدود بالای ۴۰هزار تومان صرف اقتصادی ندارد.
وی اذعان می‌کند: در حال حاضر اگر بخواهیم یک کامیون با عمر سه یا چهارساله از آلمان وارد کنیم باید حداقل ۷۰ یا ۸۰هزار دلار هزینه کنیم که رقم درشتی است و اگر این اتفاق بیفتد حتی کامیون را وارد کنیم به دلیل هزینه زیادی که مالک انجام داده قطعاً کرایه را بالاتر در نظر می‌گیرد که اصلاً برای سیستم حمل‌ونقل و ترانزیت توجیه ندارد.
وی درباره مسئله نوسازی ناوگان حمل و نقل ابراز می کند: ما سال‌هاست که از موانع موجود در این مسیر گلایه می کنیم اما پیگیری ها و مطالبه گری های ما تا به امروز، راه به جایی نبرده است.
زمانیان می افزاید: بیش از ۱۰ سال است که طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری مطرح شده اما هنوز به نتیجه ای نرسیده است.
وی با اشاره به دشواری های موجود برای واردات کامیون یادآور می شود: مسیر سختی برای این بحث وجود دارد و این در حالی است که هزینه تمام شده تولید یک کشنده در کشور ما از دیگر کشورها بالاتر است از طرفی، هزینه های جانبی مثل تعویض روغن و سرویس چندین میلیون تومان تمام می شود.
بیش از ۱۰ سال است که طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری مطرح شده اما هنوز به نتیجه ای نرسیده است
دولت همراهی نمی‌کند
ابراهیم حسین زاده دارنده یکی از خودروهای باری در پایانه با مشهد به بازار می‌گوید: متأسفانه سال‌هاست به‌رغم اینکه دولت قول‌های متعددی برای تسهیلات نوسازی ناوگان باری می هد اما هنوز اتفاق قابل‌توجهی رخ نداده است.
وی بابیان اینکه اکثر اسب‌های کشنده و وارداتی و حتی مونتاژ شده در داخل کشور را محصولات چینی تشکیل می‌دهد اظهار می‌کند: متأسفانه خودروهای چینی به‌هیچ‌وجه کیفیت و دوام لازم را نداشته و این خودروها اتفاقاً به سن فرسودگی ناوگان باری افزوده‌اند.
این فعال حوزه حمل و نقل به ما می گوید: سال هاست که مونتاژکاران در قالب خودروسازی، انحصار رقم زده اند و مردم ناگزیر از شرایط تحمیلی موجود هستند.
وی یادآور می شود: باید از واردات کامیون حمایت کنیم و خودروسازان داخلی به مانع تراشی برای واردات کشنده ها پایان دهند زیرا خودروهایی که سه تا پنج سال در اروپا کار کرده اند از منظر کیفیت به مراتب بهتر از خودروهایی هستند که در کشورمان مونتاژ می شوند و به نام تولید ملی عرضه می گردند.
حسین زاده با اشاره به این موضوع که تسهیلات ارائه‌شده برای خرید و نوسازی ناوگان بسیار گران است می‌افزاید: اقساط همین خودروهای بی‌کیفیت ماهانه افزون بر ۴۰ میلیون تومان است و لذا علاوه بر آن سود بسیار زیادی هم به آن تعلق می‌گیرد که از عهده و توان خریداران پرداخت آن خارج است.
این دارنده خودروی سنگین بابیان اینکه دولت تمام‌قد از کارخانه‌های خودروساز داخلی حمایت می‌کند می‌افزاید: باوجوداینکه این کارخانه‌ها به‌صورت انحصاری در حال فروش خودروهای بی‌کیفیت هستند اما بازهم توان تأمین نیاز داخلی را ندارند و از سویی دیگر هزینه‌های خرید یک دستگاه خودرو آن‌هم باهدف مصارف عمومی برای سرمایه‌گذاران بسیار سنگین و نیازمند حمایت‌های جدی دولتی است.
وی بابیان اینکه سیاست‌ها و تصمیمات دولت خود به‌مثابه کلاف سردرگم است ادامه می‌دهد: در طی سال‌های گذشته تعدادی کامیون وارد کشور شد و باوجوداینکه تعداد زیادی از آن‌ها از گمرک ترخیص شدند اما هنوز شماره‌گذاری نشدند زیرا دولت اصرار دارد تا به ازای واردات هر کامیون باید یک خودرو اسقاط شود.
وی ادامه می‌دهد: از آنجا که هزینه اسقاط برای کامیون‌ها حدود یک ونیم میلیارد تومان می‌شود از سوی دیگر متأسفانه گواهی اسقاط به میزان کافی موجود نیست لذا ما شاهد هستیم حتی برخی کامیون‌هایی که بیش از یک سال و در برخی موارد ۲ سال از زمان واردات آن می‌گذرد و رانندگان پول خرید کامیون‌ها را پرداخت کرده اما خودروها شماره‌گذاری نشده و درنتیجه امکان استفاده ندارند!
واردات خودروهای دست‌دوم بستر رانت‌خواری
شهرام مطلبی یکی از کارشناسان حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با بازار اظهار کرد: واردات خودروهای دست‌دوم اروپایی یکی از اقداماتی بود که دولت برای جبران کسری ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور در حوزه حمل بار پیش‌قدم شد که این اقدام نیز تبعات و تخلفات بسیاری تاکنون به همراه داشته است.
از آنجا که هزینه اسقاط برای کامیون‌ها حدود یک ونیم میلیارد تومان می‌شود از سوی دیگر متأسفانه گواهی اسقاط به میزان کافی موجود نیست لذا ما شاهد هستیم حتی برخی کامیون‌هایی که بیش از یک سال و در برخی موارد ۲ سال از زمان واردات آن می‌گذرد و رانندگان پول خرید کامیون‌ها را پرداخت کرده اما خودروها شماره‌گذاری نشده و درنتیجه امکان استفاده ندارند
وی ابراز کرد: با اجرای این طرح بسیاری از کلاه‌برداران و سود جویان اعم از بخش دولتی و خصوصی وارد این حوزه شده و با مجوز رسمی اقدام به واردات کامیون دست‌دوم کردند که بخشی از فعالیت آن‌ها با تقلب در سال تولید شروع شد.
وی با اشاره به اینکه اخذ وجوه مختلف بدون ارائه رسید از سوی برخی شرکت‌های واردکننده کامیون‌ها و عدم انعقاد قرارداد با رانندگان ازجمله موارد مورد شکایت توسط رانندگان در این زمینه بود به بازار گفت: تخلفات انجام پذیرفته در این راستا موجب شد تا معاون گمرک طی نامه‌ای به نامه از معاون دادستان تهران درخواست کند تا در خصوص ورود به موضوع و رسیدگی به تخلفات عدیده در حوزه واردات کامیون‌های دست‌دوم اروپایی ازجمله «کلاه‌برداری، اخاذی، خیانت‌درامانت، توقیف غیرقانونی مال غیر، درخواست رشوه و وجوه غیرقانونی، ترک فعل از سوی متصدیان دولتی، عدم اجرای قوانین و مقررات و…» رسیدگی کند.
مطلبی ادامه داد: متأسفانه در این میان برخی از شرکت‌های واردکننده کامیون، با اخذ وجه از رانندگان مبادرت به واردات کامیون‌هایی کردند که حائز شرایط ترخیص نبودند مثلاً ثبت سفارش اخذشده برای کامیون با سال ساخت ۲۰۱۸ بود درحالی‌که کامیون وارده از محل آن ثبت سفارش، سال ساخت ۲۰۱۷ بوده است که در زمان ورود کامیون به کشور، بیش از ۳ سال از ساخت کامیون گذشته بود و قابلیت ترخیص نداشت.
این فعال حوزه حمل‌ونقل افزود: بررسی‌های به‌عمل‌آمده نشان داد برخی از واردکنندگان کامیون‌ها با کلاه‌برداری از رانندگان، مقادیر زیادی وجه به‌انحاءمختلف دریافت کردند ولی کامیونی به کشور وارد نکردند و حتی ثبت سفارشی برای کامیون‌های وارده از سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای نداشتند.
وی بیان کرد: متأسفانه موضوع اسقاط کامیون‌های فرسوده و تخلفاتی که در این زمینه هم صورت گرفت موجب شکایت عده زیادی از واردکنندگان و رانندگان خریدار کامیون‌های وارداتی شد.
در انتظار ساماندهی
در کشورهای توسعه‌یافته ناوگان حمل‌ونقل عمومی معمولاً بعد از ۱۰ سال و درنهایت ۱۵ سال از رده خارج می‌شوند ولی در کشور ما عمر فرسودگی خودروها ۲۰ سال در نظر گرفته‌شده است درحالی‌که متوسط عمر ناوگان به باری به ۲۴ سال رسیده است و البته هنوز هم کامیون‌هایی با عمر بالای ۴۰ سال در جاده‌های کشور تردد می‌کنند
بنا بر اظهارات کارشناسان حمل‌ونقل یکی از محورهای اساسی توسعه و داشتن ناوگان و زیرساخت‌های قوی در این حوزه یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورهاست زیرا حمل‌ونقل به‌صورت مستقیم روی صنعت و کشاورزی تأثیر می‌گذارد.
باوجوداینکه چندین سال است که نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی به دلیل فرسودگی و سن بالای ناوگان در دستور کار دولت است اما وضعیت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هم چنان نابسامان است.
نظر شما