تاثیر کریدور میانی بر رابطه ایران-روسیه-چین| چرا قفقاز برای اروپا مهم شد؟

بازار؛ گروه بین‌الملل: از جمله پیامدهای مهم ژئوپلیتیکی جنگ اوکراین، تقویت یکپارچگی منطقه‌ای در امتداد «کریدور میانی» یک مسیر حمل‌ونقل زمینی و دریایی است که از اروپا به چین به سرعت در حال توسعه بوده و هدف آن تبدیل شدن به یک جایگزین مناسب برای مسیرهای قدیمی و شمالی از طریق روسیه است. شواهد نشان می‌دهد، این تحولات احتمالاً موجب حمایت فزاینده از سوی اتحادیه اروپا و ایالات متحده و حتی چین خواهد شد.

اهمیت کریدور میانی

مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) که به کریدور میانی معروف است، یک سیستم حمل و نقل ریلی و کشتیرانی است که چین را به اروپا متصل می‌کند. از آسیای جنوب شرقی و چین شروع می‌شود و بسته به مقصد بار، از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه قبل از رسیدن به اروپای جنوبی یا مرکزی می‌گذرد و از نظر جغرافیایی، این کوتاه‌ترین مسیر بین چین غربی و اروپا است. در این راستا و در ۳۱ مارس ۲۰۲۲، دولت‌های آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه بیانیه‌ای مبنی بر بهبود پتانسیل حمل‌ونقل از طریق منطقه امضا کردند.

باید توجه داشت که پس از جنگ اوکراین، مسیر حمل و نقل در سراسر روسیه که برای چندین دهه به عنوان راه ارتباطی زمینی اصلی بین اروپا و چین عمل می‌کرد، با وجود تلاش پکن و سایر کشورها برای محافظت از اقتصاد خود در برابر موانع ناشی از تحریم‌های مسکو، مشکل ساز شده است.

تا همین اواخر، موانع بر سر راه ادغام منطقه‌ای در قلب جاده باستانی ابریشم بسیار زیاد به نظر می‌رسید. مسائل متعدد فضای پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی همکاری را دشوار می‌کرد، از جمله درگیری‌های جاری بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان، اختلافات گرجستان و روسیه و فروپاشی دولت در افغانستان پس از خروج عجولانه ایالات متحده. همچنین، تداوم تضاد غرب با روسیه، چین و ایران منجر به آن شد که این منطقه دارای ریسک استراتژیک و عدم اطمینان بلندمدت باشد.

تلاش چین برای توسعه یک کریدور باری در میان این منطقه به عنوان بخشی از شبکه وسیع کمربند و جاده با نتایج متفاوتی روبرو شد. بسیاری از شرکای منطقه‌ای با مشاهده موفقیت محدود کریدور اقتصادی پاکستان و چین و افزایش بی‌اعتمادی نسبت به اهداف پکن، نسبت به پروژه‌های مشترک با پکن بدبین شدند چون چینی‌ها اغلب از نیروی کار و مصالح خود استفاده می کردند و بر ساخت و ساز کنترل و تسلط داشتند.

یکی از پروژه‌های مهمی که علی‌رغم نگرانی‌های فراوان در مورد ثبات منطقه به اتمام رسید، کریدور گاز جنوبی بود که میادین گازی آذربایجان را با خط لوله‌ای از دریای خزر به گرجستان، ترکیه و از طریق دریای مدیترانه به ایتالیا متصل می‌کرد. این پروژه علی‌رغم چالش‌های منطقه‌ای و همچنین مخالفت آلمان و تلاش‌های روسیه برای خنثی کردن این ابتکار با تأمین مالی گروه‌های زیست‌محیطی و سیاسی برای ایجاد چالش‌ها علیه آن ادامه یافت. این سیستم اکنون عملیاتی شده که بخشی از آن به لطف لابی آمریکا در ایتالیا است. علاوه بر خط لوله، مراکز لجستیک منطقه‌ای نیز به توسعه ادامه می‌دهند. این پروژه‌ها شامل نوسازی شهر بندری پوتی گرجستان و توسعه مجدد بندر باکو در آذربایجان است.

پیامدهای جنگ

در پی تحریم‌های غرب علیه روسیه و تلاش‌های گسترده اروپا برای بهبود امنیت انرژی از طریق تنوع بخشیدن به منابع، اتحادیه اروپا در ژوئیه ۲۰۲۲ قراردادی را برای دریافت گاز از طریق کریدور گاز جنوبی امضا کرد. اگرچه این حجم بخش اندکی از مقدار مورد نیاز برای جایگزینی گاز روسیه است، اما این معامله از نظر استراتژیک مهم تلقی می‌شود.

کریدور گاز جنوبی علاقه غرب به قفقاز و آسیای مرکزی را به عنوان منابع انرژی بالقوه، بخشی از حمل و نقل و لجستیک جهانی و مشارکت‌های تولیدی و تجاری در طولانی‌مدت تجدید کرده است. عوامل دیگری نیز از جمله موفقیت آذربایجان در جنگ ۲۰۲۰ قره باغ کوهستانی وضعیت بازی را تغییر داده است. جنگ طولانی روسیه در اوکراین در حالی که تنش‌های منطقه‌ای را افزایش می‌دهد، این واقعیت را نیز آشکار می‌کند که برد یا باخت در آن سال‌ها طول می‌کشد تا روسیه دوباره مسلح و ارتقا یابد تا بتواند به توسعه قابل توجه بیشتر در فضای پساشوروی فکر کند.

در عین حال، توافق هسته‌ای جدید با ایران حداقل در کوتاه مدت بعید به نظر می‌رسد. اگر تهران همچنان تحت تحریم‌های قابل توجه غرب باقی بماند، احتمال کمتری برای تعاملات منطقه ای بویژه در قفقاز را خواهد داشت. همچنین به نظر می‌رسد چین کمتر خود را در قفقاز و جنوب اروپا درگیر کرده است چون پکن بر گسترش فرصت های خود در آمریکای لاتین و آفریقا متمرکز است.

تلاش برای استقلال

در مجموع، این تحولات فضای ژئوپلیتیک بیشتری را برای کشورهای قفقاز و اروپای جنوبی ایجاد می‌کند تا سیاست‌های مستقل بیشتری ترسیم کنند. از همین روی علاقه آنها به تعامل با ایالات متحده، اروپا و تا حدودی کره جنوبی و ژاپن در حال افزایش است. به عنوان مثال، ژاپن پتانسیل حمل و نقل کریدور میانی را با حمل کالا به بنادر چین، حمل آنها از طریق راه آهن از طریق آسیای مرکزی به آذربایجان و ارسال آنها از طریق دریای خزر به اروپا، بصورت آزمایشی انجام داده است.

جدا از قزاقستان، ازبکستان به نظر می‌رسد پیشروترین کشور در آسیای مرکزی است و کریدور میانی را یک مزیت استراتژیک و فرصتی برای گسترش نقش خود در انرژی، لجستیک و تولید می‌داند.

آذربایجان همچنین اهمیت راهبردی کریدور را می‌سنجد و یکپارچگی منطقه‌ای را در اولویت قرار می‌دهد. ترکیه سرمایه‌گذار و حامی مهمی برای این تلاش‌های منطقه‌ای بوده است.در این راستا، سازمان دولت‌های ترک احیا شد که شامل آذربایجان، قزاقستان، قرقیزستان، ترکیه، مجارستان، ترکمنستان و ازبکستان است.

چشم انداز خوب

در شرایط کنونی انرژی، محرک مهمی برای تقویت کریدور میانی خواهد بود چون اروپا در پی افزایش تنش با مسکو، به دنبال تنوع بخشیدن به منابع انرژی است. ترکیه احتمالا نقش مهم منطقه‌ای را ایفا خواهد کرد. علاوه بر تلاش‌های دوجانبه فعلی، آنکارا ممکن است به دنبال توسعه روابط نزدیک‌تر با گرجستان، کشوری استراتژیک برای اتصال در امتداد کریدور میانی باشد. با توجه به اینکه احتمال عضویت گرجستان در ناتو و اتحادیه اروپا در کوتاه مدت کمتر است، احتمالا گرجستان برای ضمانت‌های امنیتی و تعامل اقتصادی که در حال حاضر فاقد آن است به ترکیه مراجعه کند.

در حالی که چشم‌انداز کریدور حمل‌ونقل شرق به غرب امیدوارکننده‌تر به نظر می‌رسد، مسیر شمال به جنوب (روسیه از طریق قفقاز به ایران) به دلیل ادامه انزوای سیاسی و اقتصادی روسیه و ایران به طور فزاینده‌ای کمتر امکان‌پذیر شده بود هرچند در هفته‌های اخیر تحرکات جدی در بین کشورها بویژه ایران دیده میشود.

کریدور شرق به غرب از طریق سرمایه گذاری و مدیریت دولتی-خصوصی، عمدتاً بدون سرمایه و نفوذ چین، پیشرفت کرده است. با این حال، موانعی مانند گمرکات و کنترل‌های مرزی حل‌نشده یا مسائل مربوط به مدیریت داده‌ها و نبود زیرساخت های مدرن همچنان باقی است. این مسائل باعث می‌شود مسیر باری شرق به غرب از نظر اقتصادی کمتر از کریدور شمالی در سراسر روسیه یا مسیرهای دریایی جنوبی رقابت کند.

با این وجود، تقاضای جهانی برای حمل و نقل در بحبوحه اختلالات زنجیره تامین، کریدور میانی را به عنوان وسیله‌ای جایگزین برای عرضه برخی کالاها به بازار جذاب می‌کند. در نتیجه، مسیر به توسعه خود ادامه خواهد داد. با این حال، کاهش چشمگیر تقاضا به دلیل کندی اقتصاد جهانی بر تلاش‌های آینده تأثیر منفی خواهد گذاشت.

داده‌های کریدور میانی (TITR)

پیش بینی می‌شود که انتقال محموله از طریق آسیای مرکزی و قفقاز در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ۲۰۲۱ شش برابر شده و به ۳.۲ میلیون تن برسد. در این راستا در ۱۰ مه، شرکت فنلاندی Nurminen Logistics راه‌اندازی قطار کانتینری را از چین به اروپای مرکزی با استفاده از مسیر ترانس خزر آغاز کرد. همچنین در اوایل ماه می، کارشناسانی از راه آهن دولتی گرجستان در آنکارا با همتایان خود از ترکیه، آذربایجان و قزاقستان برای گفتگو در مورد پروژه کریدور میانی ملاقات کردند. گرجستان با بازرگانی از آذربایجان و قزاقستان برای توسعه یک مسیر کشتیرانی جدید با استفاده از کشتی‌های تغذیه کننده بین بندر پوتی گرجستان و بنادر کنستانتا رومانی همکاری می کند.

کریدور میانی در حال حاضر تنها حدود ۵ درصد از ظرفیت مسیر روسیه را دارد، اما کشورهای آسیای مرکزی هزینه های زیادی را برای توسعه زیرساختهای مدرن هزینه کرده اند. به عنوان مثال، قزاقستان در طول ۱۵ سال گذشته تقریباً ۳۵ میلیارد دلار برای ساخت بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر راه آهن، ۱۹۵۰۰ کیلومتر جاده، ۱۵ فرودگاه و ظرفیت بندری در امتداد دریای خزر سرمایه گذاری کرده است. در سال ۲۰۲۲، قزاقستان بسته سرمایه گذاری ۲۰ میلیارد دلاری را برای تنوع بخشیدن به مسیرهای ترانزیت و حمل و نقل بار و یکپارچه سازی راه حل‌های لجستیکی اعلام کرد.

اتحادیه اروپا مهم ترین شریک تجاری قزاقستان است که ۴۰ درصد تجارت خارجی آن را تشکیل می دهد و حامی مهم توسعه منطقه ای در آسیای مرکزی است. در حال حاضر، صادرات قزاقستان به اتحادیه اروپا تقریباً به طور کامل از انرژی و مواد خام تشکیل شده است.

نتیجه

محتمل ترین سناریو این است که کریدور میانه به عنوان یک منطقه اقتصادی با افزایش علاقه و حمایت ایالات متحده و اتحادیه اروپا به توسعه خود ادامه دهد. این دو شریک پتانسیل افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره‌های تامین و منابع انرژی را می‌بینند.

علاوه بر این، هر دو به دنبال منافع استراتژیک در منطقه‌ای باثبات‌تر و مرفه‌تر خواهند بود و رقابت جهانی با چین، ایران و روسیه را مهار می‌کنند. البته از آنجایی که این رابطه این سه قدرت از نظر استراتژیک بیش از حد گسترش یافته و بعید است که کریدور برای منزوی کردن یا مهار هر یک از آنها استفاده شود، آنها به احتمال زیاد همکاری و پذیرش را به جای رقابت انتخاب خواهند کرد.

با این اوصاف، هر انتظاری وجود دارد که روسیه، چین و ایران به استفاده از تاکتیک‌های قدرت نرم تأثیرگذاری بر هم‌سویی سیاسی منطقه به نفع خود ادامه دهند. با این حال، دولت‌های محلی باثبات، مؤثر و متمرکز که مایل و قادر به همکاری هستند، می‌توانند به‌طور چشمگیری بر مسیرهای پیشرفت منطقه‌ای تأثیر بگذارند. البته تورم و رکود جهانی می‌تواند به طور قابل توجهی نیاز به کریدور میانی به عنوان یک مسیر لجستیکی را کاهش دهد.