تهمینه غمخوار؛ بازار: مدتهاست که تهاجم روسیه به اوکراین مجموعه‌ای از تحریم‌ها را از سوی کشورهای غربی و بسیاری دیگر از کشورهای دیگر آغاز کرده است که پیامدهای گسترده‌ای برای آینده، حتی در سناریوی غیرمحتمل پایان نسبتاً سریع جنگ خواهد داشت.
تأثیر جنگ و تشدید تحریم ها بر اقتصاد جهانی و زنجیره‌های تأمین در حال حاضر قابل توجه بوده است، اما پیامدهای بلندمدتی بر ژئواکونومیک آسیا و تجارت شرق و غرب خواهد داشت که نیازمند بررسی دقیق تر است.
اصطلاح ژئواکونومیک، اغلب برای اشاره به اقتصادهایی که برای اهداف امنیت ملی ابزاری در نظر گرفته می شوند، استفاده می شود. در این گزارش، از این اصطلاح به طور خاص برای اشاره به نحوه استفاده کشورها از جغرافیا برای دستیابی به جاه طلبی های اقتصادی خود در پرتو مسائل مربوط به امنیت استفاده می کنم. برخی از تحلیلگران و محققان ژئواکونومیک را تعامل بین اقتصاد و ژئوپلیتیک می‌دانند. عده ای هم اینگونه استدلال می کنند که سه روند مرتبط و متقاطع وجود دارد که توسط تهاجم روسیه به اوکراین و تحریم های سریع غرب علیه مسکو که نقشه های تجاری در آسیا را مجدداً ترسیم کرد، ایجاد شده است. در نهایت، ایران ذینفع اصلی این تغییرات خواهد بود.
پل زمینی اوراسیا جدید و «یک کمربند_یک جاده» چین
جنگ در اوکراین و تحریم‌های اقتصادی مرتبط با آن، انسداد قابل توجهی را در رابطه با پل زمینی اوراسیا جدید که در برخی از موارد جاده ابریشم جدید (NELB) ایجاد کرده است. در حالی که پکن ابتکار یک کمربند_یک جاده خود برخاسته از راز و رمزهای موجود در جاده ابریشم باستانی قرار می دهد، مسیر زمینی اصلی خود برای دستیابی به بازارهای هدف در اروپای غربی از پل زمینی اوراسیا می گذرد در حالی که از آسیای مرکزی و روسیه عبور می کند تا به قاره اروپا برسد.
این مسیر به قدری مهم است که مقامات چینی در گذشته نگران اتکای بیش از حد به روسیه برای نیازهای لجستیکی خود بوده اند. اکنون این ترس ها پیش بینی کننده به نظر می رسند. همانطور که بسیاری از کارشناسان اشاره کرده اند، مسیر پل زمینی اوراسیا به طور فزاینده ای مشکل ساز شده است.
مسائل امنیتی ناشی از جنگ به کنار، تحریم های غرب کار با روسیه را به طور فزاینده ای دشوار کرده است. شرکت های لجستیکی بزرگ حتی قبل از اینکه تحریم ها آنها را مجبور به خروج از روسیه کند، از روسیه خارج شدند و کشورهای اروپایی مانند لهستان و اوکراین که زمانی به عنوان قطب های کلیدی پل زمینی اوراسیا در نظر گرفته شده بودند، از روابط اقتصادی با مسکو اجتناب کرده و از تحریم‌ها حمایت نمودند در حالی که نیازهای امنیتی برای آنها در اولویت بوده است.
همه این عوامل موجب می شود که برای چین، لایه پایینی یک کمربند_یک جاده که از ایران می گذرد، به طور فزاینده ای ضروری باشد. این مسیر عمدتاً در میان کشورهای مشارکت کننده در مسیر یک کمربند_یک جاده، به دلیل تحریم‌های اقتصادی بزرگی که بر ایران اعمال شده، با چالش های مختلفی روبرو بوده است.
در حالی که دولت چین مایل است از بسیاری جهات فرمان های واشنگتن مبنی بر عدم تعامل اقتصادی با ایران را رد کند، بخش خصوصی و حتی شرکت های بزرگ تحت حمایت دولتی که به تامین مالی یک کمربند_یک جاده می پردازند، از فشار تحریم ها مصون نیستند. کشورهای آسیایی برای مسیرهای تجاری شرق به غرب به ایران نگاه می کنند.
روند دوم که ارتباط نزدیکی با انسداد پل زمینی اوراسیا دارد، افزایش فعالیت لجستیکی سایر کشورهای آسیایی به ویژه از آسیای مرکزی و جنوب آسیا برای رسیدن به بازارهای هدف خود در غرب از طریق ایران است.
طی هفته های گذشته، فعالیت های زیادی پیرامون گسترش دسترسی تجاری ایران و کشورهای شرق آن وجود داشته است. بر همین اساس، این موضوع با تلاشهای دولت ابراهیم رئیسی برای گسترش روابط اقتصادی با کشورهای سراسر آسیا و توجه بیشتر به روابط دیپلماتیک با آسیای مرکزی تقویت می‌شود.
نگاه روسیه به شرق و کریدور شمال_جنوب است!
سومین روند، استراتژی «نگاه به شرق» روسیه برای کاهش اثرات تحریم ها با تنوع بخشیدن به تجارت خود از اقتصادهای غربی است که به نظر می رسد به طور فزاینده ای علاقه مند به تسلیح کردن وابستگی متقابل هستند. در حالی که مسیر روسیه به چین یا آسیای مرکزی ساده است، مسیر زمینی آن به هند، یک شریک تجاری کلیدی که از پیوستن به ائتلاف تحریم های غربی امتناع کرده است، بسیار پیچیده تر است.
هند که عمدتاً در خشکی توسط دشمنان خود یعنی پاکستان و چین احاطه شده، باید از طریق دریا قابل دسترسی باشد. در حالی که تجارت هند و روسیه عمدتاً از طریق دریا و از طریق کانال سوئز انجام می‌شود، فقدان مسیر مستقیم تر می تواند به‌ویژه در محیط سیاسی پر فشار فعلی آسیب پذیر باشد.
این امر اهمیت کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال_جنوب (INSTC) را افزایش می‌دهد که از قفقاز عبور می‌کند تا روسیه را به بندر بندرعباس ایران در تنگه هرمز متصل کند، که از آن نقطه یک مسیر دریایی کوتاه تر به هند در دسترس است. این موضوع نه تنها زمان ترانزیت کالاهای حمل شده بین هند و روسیه را به شدت کوتاه می کند، بلکه از مسیرهای دریایی باریکی که به طور بالقوه در معرض انسداد سیاسی هستند، نیز جلوگیری می کند.
به عنوان مثال، چین نگران اتکای بیش از حد به تنگه مالاکا برای تجارت دریایی خود است («معضل مالاکا»). اگر نیاز فزاینده بسیاری از کشورهای آسیایی و روسیه منجر به گسترش تامین مالی و استفاده از این مسیرهای تجاری مختلف شود، ایران می تواند به یک قطب بزرگ تجارت جهانی تبدیل شود.
به خصوص اگر مذاکرات کنونی منجر به لغو تحریم ها بر اساس توافق هسته ای احیا شده ایران شود، سرمایه گذاری و منافع تجاری احتمالاً به طور چشمگیری افزایش می یابد. روسیه همچنین تمایل خود را برای استفاده از کریدور شمال_جنوب برای اتصال به پاکستان نشان داده در حالی که این موضوع پیامدهای مهمی برای پروژه یک کمربند_یک جاده دارد.
در حالی که صحبت در مورد آسیا، در چین طنین انداز است و به طور مکرر در بیانیه های دولت چین ذکر می شود، مهم ترین مناطق برای یک کمربند_یک جاده، مناطق فرعی کلیدی در خارج از کشور نزدیک چین بوده است: آسیای مرکزی، آسیای جنوبی و آسیای جنوب شرقی. در ادبیات دانشگاهی، پروژه های جاده ابریشم در این مناطق اغلب به طور جداگانه و با شرایط خاص خود صحبت می شود.
اما مقامات چینی با مشاهده پتانسیل اقتصادی قابل توجه و مکمل تجاری بین سرمایه گذاری های اقتصادی و مناطق خود در آسیای جنوبی و مرکزی، به نظر می رسد به طور فزاینده ای به ارتباطات بین این دو علاقه مند هستند. تلاش های اخیر چین برای ایجاد یک مسیر تجاری از طریق افغانستان که بعید به نظر می‌رسد به دلیل مسائل امنیتی و حاکمیت اقتصادی قابل دوام باشد، بر این علاقه تأکید می‌کند.
در حال حاضر، این دو منطقه از طریق یک مسیر طاقت فرسا از غرب چین به هم متصل شده اند. این امر به ویژه با توجه به اینکه سرمایه گذاری های چین در پاکستان عمدتاً در استان بلوچستان غربی پاکستان و بندر گوادر انجام شده است که در فاصله کوتاهی با مرز ایران قرار دارد، در حالی که بیشتر جمعیت و پتانسیل اقتصادی آسیای مرکزی در ازبکستان و قزاقستان است.
این مسیر ترانزیتی بسیار منطقی تر از شرق ایران است. این مسیر اکنون به دلیل علاقه روسیه به نستراک و سپس به پاکستان در موقعیتی قرار دارد که توجه بیشتری را به خود جلب می کند.
زیرساخت های حمل و نقل در ایران نیز نقطه تمرکز اصلی هند است که اتصال به بندر چابهار در جنوب شرقی ایران را بهترین مسیر تجاری خود به افغانستان و آسیای مرکزی می داند. مشارکت هند در پروژه بندر چابهار از زمان خروج ایالات متحده از توافق هسته ای ایران در سال ۲۰۱۸، تا حد زیادی به حالت تعلیق درآمده، اما در صورت انعقاد یک توافق جدید می تواند احیا شود.
هنوز موانع عمده ای بر سر راه ایران برای دستیابی به هدف خود به منظور تبدیل شدن به یک مرکز تجاری کلیدی وجود دارد که مهمترین آنها از سرگیری لغو تحریم ها تحت برنامه برجام است. همچنین، ایران به یک برنامه ریزی استراتژیک برای تبدیل مسیرهای تجاری به کریدورهای اقتصادی نیاز دارد که بتواند به نفع شهروندان خود باشد.
اگر تهران بتواند از پس این چالش برآید، نقشی کلیدی در توسعه تجارت آسیا و شرق و غرب خواهد داشت.
نظر شما