۲۴ شهریور ۱۴۰۰ - ۱۳:۵۵
کد خبر: . ۱۰۷٬۷۷۹
شروط احیای صنعت زیان ‌ده خودرو کشور| مدیرعامل دو خودروساز را مدیران زیر دستش تعیین می کنند؟

مدنی، مدیر عامل اسبق سایپا با اشاره به برنامه وزیر صمت برای تغییر مدیران خودروسازی‌ها، گفت: کسانی باید در راس شرکت های خودروسازی قرار بگیرند که توانایی دفاع از شرکت‌های خودروسازی را داشته باشند.

بازار؛ گروه خودرو: کمبود نقدینگی، زیان انباشته بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی و بدهی بالای ۶۰ هزار میلیارد تومان خودروسازان به زنجیره تامین به عنوان بخشی از مشکلاتی که دولت مردان و مدیران منتصب آن‌ها در شرکت های خودروسازی طی یک دهه اخیر با سیاست‌ گذاری‌ها غیر کارشناسی خود ایجاد کرده‌اند، مطرح می شود.

معضلاتی که منجر به این شده که برخی از کارشناسان این مساله را عنوان کنند که صنعت خودرو چندین دهه از تمام دنیا عقب مانده است و اگر چاره ای برای آن اندیشیده نشود خودروسازی و قطعه سازی از لبه پرتگاه به دره سقوط خواهند کرد. بنابراین این روزها همه چشم به تصمیمات سید رضا فاطمی امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت دارند که چطور می‌خواهد با انتصابات جدید قلب محرک ۶۴ صنعت دیگر را به تپش بندازد. در این راستا سعید مدنی، مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا طی گفت و گویی با «بازار» در خصوص شروطی که وزیر باید مورد توجه قرار دهد تا دوباره خودروسازی کشور احیا شود توضیح می‌دهد.

* به اعتقاد اغلب کارشناسان خودرویی، خودروسازی‌های کشور و زنجیره تامین آن‌ها در لبه پرتگاه قرار گرفته اند و اگر اکنون چاره ای برای آن‌ها اندیشیده نشود شاید در آینده نتوان این صنعت را نجات داد، به عنوان مدیر عامل اسبق سایپا چه پیشنهادی به وزیر صمت برای نجات صنعت خودرو دارید؟
همانطور که اشاره کردید صنعت خودرو کشور شرایط خوبی ندارد و احیای آن نیز کار دشوار اما باز هم امکان پذیر است. خوشبختانه سید رضا فاطمی امین، وزیر صمت دولت سیزدهم با صنعت خودرو بیگانه نیست و اطلاعات خوبی از آن دارد؛  بر همین اساس یکی مسائلی که انتظار می رود وی نسبت به اصلاح آن اقدام کند مربوط به قانون خودرو است. متاسفانه وزرای قبلی به غیر از یکی دو نفر قانون مذکور را مطالعه نکردند.  

قانونی که در دهه ۷۰ نوشته شده و به موارد متعددی پرداخته که هر چند با مرور زمان برخی از آن‌ها با تغییرات جدی رو به رو شده اما می توان آن را اصلاح و قانون خودرو را در دستور عمل قرار داد. نکته دوم، تحقیق و تفحص را در دوره قبل مجلس شورای اسلامی داشتیم که رویکرد آن بازرسی و کنترل و مچ گیری نبود و فقط قصد عارضه یابی و رفع مشکلات صنعت خودرو را داشت که باید آن را هم مورد توجه قرار داد.

* اشاره کردید که مشکلات صنعت خودرو طی برنامه تحقیق و تفحص مجلس از این صنعت و قانون ۳۰ ساله خودرو مشخص شده است، به عنوان پیشکسوت این حوزه به نظرتان می‌توان موانع توسعه و پیشرفت صنعت مذکور را کنار زد؟
اغلب ایرادات به خود صنعت خودرو بر می گردد و تنها بخشی از آن مرتبط با فضای کسب و کار و زیرساخت های اقتصادی کشور است. این موارد در همان قانون و تحقیق و تفحص مجلس که اشاره کردم خیلی کامل و مشروح توضیح داده شده است، بنابراین از وزیر صمت دولت سیزدهم درخواست دارم ضمن مطالعه موارد گفته شده، با ایجاد یک اتاق فکر موانع را مرتفع کند.

هرچند بر اساس عارضه یابی انجام شده مشکلات قابل رفع است و می‌توان بر اساس آن چراغ راه آینده این صنعت را روشن کرد اما باید به این نکته هم توجه داشته باشیم که فقط با تغییر مدیر عامل در شرکت‌های خودروسازی نمی توان انتظار داشت که او بتواند به تنهایی مسائل و مشکلات خودروسازی را حل کند.

شاید بتوان ۳۰ تا ۴۰ درصد مسائل خودروسازی را با اتکا به یک مدیر خوب که در راس قرار می گیرد و در کنار نیروهای زبده ای که در شرکت های خودروسازی وجود دارند حل کرد اما شاید به جرات ۶۰ درصد مابقی مشکلات خودروسازی ها به فضای کسب و کار، ‌زیر بناهای اقتصادی، نظرات وزارت خانه، نظرات سازمان های متولی و هماهنگ کنند همچون سازمان گسترش یا سازمان های نظارتی همچون شورای رقابت یا سازمان حمایت و سایر سازمان هایی که به شکلی در تصمیم گیری ها برای شرکت های خودروسازی دخیل هستند، مربوط است.

وزیر صمت باید کسانی را برای راس شرکت های خودروسازی به عنوان مدیرعامل و هیات مدیره انتخاب کند که قابلیت دفاع از اصول اساسی برای سر و سامان دادن به خودروسازی‌ها و تعامل با سازمان های مختلف و مرتبط با صنعت خودرو را داشته باشند

* به تاثیر مدیران آینده صنعت خودرو اشاره کردید، به نظرتان چه کسانی توانمندی بیشتری برای قرار گرفتن در راس خودروسازی‌ها را دارند؟  
وزیر باید کسانی را برای راس شرکت های خودروسازی به عنوان مدیرعامل و هیات مدیره انتخاب کند که قابلیت دفاع از اصول اساسی برای سر و سامان دادن به خودروسازی‌ها و تعامل با سازمان های مختلف و مرتبط با صنعت خودرو را داشته باشند.

هرچند مشکلات صنعت خودرو فقط محدود به هفت سال اخیر نمی شود اما با این حال طی دهه های گذشته اصلاحاتی انجام می شد که طی این یک دهه اخیر اصلاح امور مورد نظر به فراموشی سپرده شد.  همچنین همواره مدیرعامل‌هایی انتخاب شدند که  فقط می توانستند از عهده کارهای روزمره بر بیایند. همین مساله منجر به این شده که آن‌ها همیشه گرفتار نقدینگی باشند و فرصت اینکه بخواهند روی توسعه و گسترش صنعت در داخل کشور کار کنند و تولیداتشان را تا کلاس جهانی توسعه دهند را نداشته باشند.

دولت باید این اراده را داشته باشد که دست از متولی گری و مدیریت و دخالت در مدیریت شرکت های خودروسازی بردارد و با واگذاری مدیریت صنعت بر عهده افراد توانمند، فقط وظیفه پایش برنامه ها را داشته باشد و دستور عمل های ابلاغی مثل مسائل مربوط به محیط زیست، ‌ تامین نقدینگی و موارد این چنینی را انجام دهد

* مساله خصوصی سازی صنعت خودرو و کوتاه شدن دست دولت از آن به عنوان یکی از ملزومات توسعه این صنعت معرفی می‌شود، چه نظری در این رابطه دارید؟ همچنین بفرمایید وزیر صمت مسیر اصلاح صنعت را باید از کجا شروع کند؟
رفع مشکلات صنعت خودرو در گرو بیش از ۱۰ مساله است که نخست، دولت باید این اراده را داشته باشد که دست از متولی گری و مدیریت و دخالت در مدیریت شرکت های خودروسازی بردارد. همچنین باید اجازه دهد که افراد توانمند سکان مدیریت این شرکت ها را در اختیار بگیرند.

بنابراین با واگذاری مدیریت صنعت بر عهده افراد توانمند، دولت فقط وظیفه پایش برنامه ها را داشته باشد و دستور عمل های ابلاغی مثل مسائل مربوط به محیط زیست، ‌ تامین نقدینگی و موارد این چنینی را انجام دهد. در ضمن برنامه هایی را که از مدیریت های جدید می گیرد را پایش کند و دخالتی در بنگاه داری شرکت های خودروسازی نداشته باشد.

* به کاهش تصدی گری دولت در صنعت خودرو و کاهش درصد سهام آن در شرکت های خودروسازی به عنوان راه حلی برای نجات این صنعت اشاره کردید اما شاهد هستیم که دولت سهام چندانی در این مجموعه ها ندارد و همچنان عزل و نصب ها را انجام می دهد،  به نظرتان باید برای رفع این مشکل چه اقدامی انجام شود؟
لازمه این مساله این است که اول، تکلیف سهام شرکت های خودروسازی مشخص شود. دولت در شرکت های خودروسازی سهمی زیر ۲۰ درصد دارد اما چطور می شود که همچنان بخاطر همین مقدار کم سهام داری حاکمیت خود را اعمال می کند؟ علت آن در ترکیب سهامی است که در شرکت های خودروسازی اواخر دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰ به وجود آمده که ترکیب سهام به این شکل شده که شرکت های زیر مجموعه،  سهام شرکت مادر را خریداری کرده اند.

این شبهه همیشه ایجاد می شود که وقتی مدیرعامل و هیات مدیره شرکت های زیر مجموعه را شرکت مادر تعیین می کند، آن ها هم مدیرعامل شرکت مادر را تعیین کنند. چون سهام داران عمده و اصل هستند. بنابراین این نگرانی ایجاد می شود که برای عده ای رانت ایجاد یا کنترل مالکیت از دست دولت خارج شود. بنابراین دولت به حق باید در این ماجرا دخالت کند و اوضاع را در کنترل خود قرار دهد.   اما دلیل اینکه چرا طی این هشت سال دولت یازدهم و دوازدهم و همچون دولت قبل تر نیامد تکلیف سهام های تو در توی شرکت های خودروسازی را مشخص کند را نمی دانم شاید تمایل کسانی که در وزارت خانه یا در سازمان گسترش بودند این بود که بیایند و با این بهانه قدرت و کنترل خودروسازی ها را در دست بگیرند.

* با این تفاسیر برای حذف تصدی‌گری دولت از صنعت خودرو نیاز به تعیین و تکلیف سهام‌های تو در توی خودروسازی‌ها است؟
بله، اول از همه دولت باید تکلیف سهام تو در توی شرکت های خودروسازی  را مشخص کند. بنابراین یا باید سهام‌ شرکت ها به طور کامل دولتی و یا در بورس عرضه شود. الان شرکت های مادر حکم خصولتی دارند و بدترین نوع شرکت داری است که نه از محاسن شرکت‌های دولتی و نه شرکت های خصوصی برخوردار است،  در ضمن عیب هر دو را هم دارد. یعنی جمع مشکلاتی که در شرکت های خصوصی و دولتی رخ می دهد در شرکت های خودروسازی وجود دارد. شرکت ها اگر به طور کامل خصوصی یا دولتی باشند وضعیت بسیار بهتری از این شرایط خواهند داشت. پس اول از همه باید تکلیف سهام مشخص شود.

شرکت های خصوصی حتی در شرایط تحریم امکان همکاری بیشتری با خارجی ها دارند. بنابراین بعد از تعیین تکلیف سهام باید طی یکی دو سال خصوصی سازی رخ دهد. در خصوصی سازی هم باید تنگ نظری را کنار گذاشت که بعضی تصور می کنند اگر یک قطعه ساز بتواند سهام را بخرد و اعمال قدرت و رانت ایجاد  می‌کند،  این ها همه بهانه و ترس واهی است

* برای تعیین و تکلیف سهام شرکت های تو در تو خودروسازی‌ها چه پیشنهادی دارید؟
این سهام در مرحله اول باید منتقل به دولت یا از طریق بورس عرضه شود. در صورت عرضه در بورس باید کسانی که دارای اهلیت و سرمایه کافی هستند بیایند و سهام ها را بخرند و یک نقدینگی وارد شرکت خودروسازی کنند تا مجموعه‌ها بتوانند برنامه افزایش تولید را شروع کنند و توسعه محصول را هدف قرار دهند. البته حتی اگر سهام شرکت ها به دولت منتقل شود هم نیاز است بعد از سر و سامان دادن به وضعیت سهام های تو در تو خودروسازی‌ها، مسیر  خصوصی سازی را طی کنند.

این تنها چاره ای است که شرکت های خودروسازی بتوانند کارشان را توسعه دهند. به هر حال شرکت های خصوصی حتی در شرایط تحریم امکان همکاری بیشتری با خارجی ها دارند. بنابراین بعد از تعیین تکلیف سهام باید طی یکی دو سال خصوصی سازی رخ دهد. در خصوصی سازی هم باید تنگ نظری را کنار گذاشت که بعضی تصور می کنند اگر یک قطعه ساز بتواند سهام را بخرد، اعمال قدرت و رانت ایجاد  می‌کند،  این ها همه بهانه و ترس واهی است.

در تمام دنیا دولت ها شرکت های خودروسازی را به علت حجم فعالیت ها که دارند و تاثیراتی که در سیاست، ‌ فرهنگ، اجتماع و اقتصاد از خود به جا می گذارند رها نمی کنند و همیشه تحت کنترل هستند. یعنی شرکت های خصوصی  بزرگ هم با یک مدیریت خوب و نظارت مناسب از طرف دولت می توانند کنترل شوند و جلوی رانت هایی که امکان ایجاد دارند گرفته شود؛ چرا که دولت می تواند از طریق اداره مالیات، تامین اجتماعی، ‌ محیط زیست، ‌ نحوه توزیع سوخت، ناجا و غیره شرکت های خودروسازی دولتی و خصوصی را مدیریت کنند.

* یکی دیگر از مشکلاتی که دولت‌ها همواره برای صنعت خودرو ایجاد کرده اند، قیمت گذاری دستوری است، این دست انداز در مسیر توسعه خودروسازی ها را باید چگونه مرتفع کرد؟
نظام قیمت گذاری دستوری به هر شکلی که باشد نتیجه ای جز گران تر شدن قیمت تمام شده، ‌افزایش بهای خودرو در بازار آزاد و سرازیر شدن وحشتناک نقدینگی ناشی از تفاوت قیمت بازار و قیمت کارخانه به جیب نظام دلالی کشور ندارد. البته منظور دلال های بزرگ نیست و حتی یک نفر هم ممکن است با سرمایه ای که دارد در کنار خودروهای دیگرش اقدام به ثبت نام خودرو دیگری کند. چون خودرو دارای یک سود آنی است و با تحویل از کارخانه می‌تواند با ۴۰ تا ۵۰ درصد سود در بازار آزاد آن را بفروشد. با این تفاسیر وقتی ارزش دلار طی یک شب ۱۰ برابر می شود، مردم برای حفظ ارزش پولشان به این سمت هدایت می شوند.

بنابراین با این اعمال روش های قرعه کشی و ایجاد محدودیت‌های متعدد  معضل حل نمی شود.  قیمت‌ها باید با بازار یکی باشد تا فقط مصرف کننده واقعی اقدام به خرید کند و دیگر سود آنی برای خریدار نباشد. با این اقدام سودی که به جیب دلالان می رود، صرف افزایش تولید، ‌توسعه محصول و صادرات خواهد شد که تاثیر به سزایی در کنترل قیمت ها در آینده دارد.

همچنین توسعه صنعت و صادرات دو بخش جدا نشدنی از هم هستند که قبل از صادرات نیاز به افزایش تولید داریم. در سال ۹۰-۹۱ یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد اما به خاطر نظام قیمت گذاری نادرست، تیراژ تولید کاهش یافت. بنابراین نیاز است که برنامه افزایش تولید و اصلاح نظام قیمت گذاری اولین هدف دولت و خودروسازی ها بعد از مسائل مربوط به خصوصی سازی باشد؛ ‌ چون تمام مشکلات با افزایش تولید حل می شود. در این برنامه خودروسازان علاوه بر افزایش تولید و توسعه محصول باید تولید خودروهای الکتریکی را هم هدف گذاری کنند.

باید نیمی از تولید خودرو در کشور با همکاری خارجی ها انجام شود البته این همکاری نباید فقط با یک شرکت باشد. برای مثال نباید همچون گذشته شرکتی همانند پژو ۸۰ درصد محصولات یک خودروسازی را در اختیار بگیرد. این سهم باید به ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش یابد تا دیگر خودروسازان هم حضور داشته باشند و فضای رقابتی ایجاد شود

* در خصوص همکاری با خودروسازان خارجی چه نظری دارید؟
اشتباهی که در گذشته داشتیم این بود که فقط با خودروسازان خارجی کار می کردیم که این اقدام باید محدود تر شود. باید نیمی از تولید خودرو در کشور با همکاری خارجی ها انجام شود البته این همکاری نباید فقط با یک شرکت باشد. برای مثال نباید همچون گذشته شرکتی همانند پژو ۸۰ درصد محصولات یک خودروسازی را در اختیار بگیرد. این سهم باید به ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش یابد تا دیگر خودروسازان هم حضور داشته باشند و فضای رقابتی ایجاد شود.

در کنار برنامه همکاری با خارجی باید طراحی و تولید پلت فرم های داخلی خودمان را هم شروع کنیم. یعنی ۵۰ درصد تولیدات خودروسازان باید بر مبنای پلت فرم های طراحی خودمان باشد. اگر بتوانیم خودروهایی با لوگو و طرح و پلت فرم خودمان تولید کنیم، ارتباطمان با قطعه سازان خارجی که با خودروسازان بزرگ کار می کنند هم راحت تر می شود و می توانیم صادرات داشته باشیم.

* بر اساس آنچه گفتید توسعه صنعت خودرو در گرو تولید محصولات صادرات محور و ارسال آن‌ها به منطقه است، این درحالی است که که فاصله زیادی بین کیفیت و به روز بودن محصولات داخلی و خارجی وجود دارد؛ برای رفع این خلل باید چه کرد؟
هیچ خودروسازی نمی تواند بدون ارتباط با دنیا توسعه یابد. اگر قرار باشد تحریم ها همچنان باقی بماند، دولتی ها باید بدانند صنعت خودرو در همین حد با مشکلات خود باقی خواهد ماند. یعنی به خاطر تحریم هزینه های تولید خیلی بالا خواهد بود و هم ارتباطات جهانی کم است و به کندی به تکنولوژی های روز دنیا به دست مان خواهد رسید. بنابراین به روز رسانی صنعت فقط در حدی است که باقی بماند.

اگر قرار است که صنعت خودرو توسعه یابد که باید توسعه یابد و تولید را بر اساس چشم انداز ۱۴۰۴ به ۳ میلیون خودرو برسانیم حتما باید ارتباطاتمان را با دنیا بهبود دهیم  تا صادرات داشته باشیم. اگر حتی بهترین خودرو داخلی را هم تولید کنید، بدون بهبود روابط بین الملل امکان صادرات نخواهیم داشت. به اعتقاد بنده با توجه به توانایی که در ایران وجود دارد می توانیم با همکاری شرکت های بزرگ خارجی و داخلی خودرو در کلاس جهانی تولید کنیم.

اگر صادرات نداشته باشیم به طور حتم تیراژ تولید مان در حد فعلی کمی بالا و پایین تر ادامه خواهد یافت. به طبع اگر تحریم ها هم برداشته شود باید بر روی پلت فرم داخلی کار کنیم و از ارتباطاتی که در دنیا خواهیم داشت خودرو کلاس جهانی تولید و به منطقه صادر کنیم. منطقه ما با وجود ۱۷ تا ۱۸ همسایه ای که داریم که اکثرشان شرکت خودروسازی ندارند محل خوبی برای ارز آوری و توسعه صنعت خودرو است. بنابراین اگر بهترین محصول را تولید کنیم اما ارتباط جهانی نباشد به هیچ وجه نمی توانیم صادرات داشته باشیم؛  چون نقل و انتقال پول غیر ممکن می شود.

دولت باید برای بهبود شرایط یک تنفس دو ساله در خصوص آزاد سازی قیمت ها دهد تا گردش نقدینگی در خودروسازی‌ها افزایش یابد و درآمد ناشی از قیمت های آزاد به جای واریز به جیب دلالان به صنعت خودرو تزریق شود تا بر طبق آن توسعه برنامه دهند

* فکر می کنید چقدر این تمایل از سوی شرکت های خودروساز بین المللی وجود دارد که وارد همکاری با ایران شوند؟
با توجه به تجربه برجام می دانیم که شرکت های خارجی تمایل به سرمایه گذاری در ایران را دارند. در همان زمان کوتاه سیتروئن با سایپا کاشان قرار همکاری منعقد کرد و تولید خودروهای سیترین آغاز شد. این شرکت حتی تعهدات تولید ۲هزار دستگاه خودرو خود را هم انجام داد که می توانست ادامه دار باشد. همچنین شرکت رنو برنامه تولید ۵۰۰ هزار خودرو در ایران داشت و هرچند مذاکرات انجام شد اما تحریم ها مانع ادامه همکاری شد. زیمنس و آلستوم، توتال و همه آمده بودند و فعالیتشان را شروع کرده بودند که با آمدن ترامپ این مساله منتفی شد، بنابراین در صورت بهبود روابط بین المللی این تمایل از سوی خارجی ها برای حضور در ایران وجود دارد.  

صنعت خودرو بر خلاف بسیاری از صنایع، وابسته به تکنولوژی های جهانی است. در صنعت فولاد، ‌پتروشیمی و غیره هرچند تکنولوژی ها  قدیمی باشد اما می توانیم در کلاس های جهانی محصول تولید و صادر کنیم اما برای خودرو در شرایط تحریم این امکان وجود ندارد. اگر شرایط سیاسی خوب باشد، وجود زنجیره تامین ۲ هزار قطعه ساز که هر خودروساز با ۷۰۰ تا ۸۰۰ مجموعه همکاری دارد مزیت خوبی برای ایران در راستای توسعه صنعت خودرو با حضور خارجی ها محسوب می شود. شرکت های خارجی برای ورود به ایران با توجه به زیرساخت های خوبی که وجود دارد می توانند با حداقل سرمایه گذاری کار کنند و این موضوع عیبی ندارد و باعث توسعه شبکه های ما می شود.

البته در کنار تمام مسائل گفته شده، معضل دیگر کمبود نقدینگی خودروسازان است دولت باید برای بهبود شرایط یک تنفس دو ساله در خصوص آزاد سازی قیمت ها دهد تا گردش نقدینگی در خودروسازی‌ها افزایش یابد و درآمد ناشی از قیمت های آزاد به جای واریز به جیب دلالان به صنعت خودرو تزریق شود تا بر طبق آن توسعه برنامه دهند. بنابراین تنها در این صورت است که خودروسازان می توانند بعد از حدود سه سال بدهی های بانکی خودشان را پرداخت کنند و از زیان دهی خارج شوند.

۲۴ شهریور ۱۴۰۰ - ۱۳:۵۵
کد خبر: ۱۰۷٬۷۷۹

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 7 + 8 =