میترا شهبازی؛ بازار: نزدیک به یک هفته از تصمیم کارگروه پایش صنعت حمل و نقل کشور در خصوص حذف همیشگی مصوبه اختصاص ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی به واردات لاستیک سنگین می‌گذرد و این نگرانی برای فعالان حوزه حمل و نقل جاده‌ای ایجاد شده که بعد از انجام تعهدات (واردات تایر دولتی) شرکت هایی که ارز ترجیحی دریافت کرده بودند، کامیون‌داران ناچار به خرید تایرهای آزاد (با ارز نیمایی ) شوند.
لاستیک‌هایی که به گفته کارشناسان این حوزه با افزایش قیمت حداقل چهار برابری رو به رو خواهند شد و فشاری مضاعف به حمل و نقل جاده‌ای وارد می‌کند؛ چرا که کامیون‌داری این روزها علاوه بر شغلی با سختی کار بالا، درآمدزایی مناسبی هم برای فعالان آن ندارد. در خصوص عواقب تصمیم کارگروه پایش صنعت حمل و نقل کشور احمد کریمی، دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون داران کشور در گفت و گو با بازار توضیح می‌دهد.
بعضی از کشورها در بحث لاستیک صورت حساب هایی را صادر می کنند که با نرخ واقعی که به دست وارد کننده می رسد؛ متفاوت و بالاتر است. بنابراین در داخل کشور بر اساس آن صورت حساب‌ها قیمت گذاری انجام می شود و قیمت لاستیک حداکثر ۳ میلیونی به ۶ میلیون می رسد
* چندی پیش خبری مبنی بر حذف ارز ترجیحی از واردات لاستیک سنگین توسط کارگروه پایش صنعت حمل و نقل کشور منتشر شد؛ با توجه به اینکه عمده خریداران بازار لاستیک سنگین را کامیون‌داران تشکیل می‌دهند، به نظرتان این تصمیم چه تاثیری بر روی حمل و نقل جاده‌ای می‌گذارد؟
لاستیک به عنوان یکی از قطعات پرمصرف ناوگان معرفی می شود و در قیمت تمام شده هزینه حمل و نقل اثر مستقیم دارد. یعنی حدود ۱۹ تا ۲۱ درصد از قیمت تمام شده حمل به هزینه تامین لاستیک انواع ناوگان فعال در بخش جاده‌ای کشور اختصاص دارد. متاسفانه سال گذشته نیز با تصمیم دولت ارز ترجیحی برداشته شد و در همین رابطه بارها مکاتبه و اعلام کردیم که این تصمیم به افزایش قیمت تمام شده حمل منتهی خواهد شد که فشار آن برای تمام مردم است.
* اشاره کردید که بین ۱۹ تا ۲۱ درصد از هزینه‌های ناوگان جاده‌ای به لاستیک اختصاص داده می‌شود، با این تفاسیر باید منتظر افزایش و به روزرسانی دیگری در بخش حمل و نقل جاده‌ای باشیم؟
بله، همانطور که اشاره شد بخش حمل و نقل متاثر از این موضوع ناگزیر است که به لحاظ تن بر کیلومتر نرخ‌های خودش را به روز رسانی کند؛ البته حتی وقتی که قیمت‌ها به روز رسانی شوند نیز ممکن است همچنان درآمد کامیون‌داران جوابگوی نیاز مالی آن‌ها نباشد؛ چرا که قرار دادن ارز نیمایی برای واردات لاستیک چند برابر ارز ترجیحی است.
از طرفی هم مردم ناگزیر هستند که این فشار را متحمل شوند، البته متولیان می توانستند برنامه ریزی مناسبی داشته باشند و با یکسری دلایلی بیایند حذف ارز ترجیحی را منتفی کنند. بعد جامع بینی می کردند و مقداری شرایط همه را در نظر می گرفتند تا این تصمیم را نمی گرفتند.
وقتی راننده ای نتواند لاستیک مصرفی خودش را تامین کند این احتمال افزایش می‌یابد که خطرات و سوانح جاده ای بیشتر شود. علاوه بر این می بینیم که برخی از لاستیک ها به اصطلاح روی نخ هستند؛ همچنین این احتمال وجود دارد که به ناچار از لاستیک های بی کیفیت استفاده کنند
* طی چندسال اخیر که واردات و تامین تایر دشوار شد؛ شاهد این بودیم که خیلی از رانندگان همان لاستیک‌های قدیمی را ترمیم می‌کنند و به دل جاده می‌زنند؛ به نظرتان چقدر افزایش قیمت تایر با چنین مصوبه‌ای می‌تواند به افزایش حوتدث جاده‌ای منتهی شود؟
همانطور که اشاره کردید، وقتی راننده ای نتواند لاستیک مصرفی خودش را تامین کند این احتمال افزایش می‌یابد که خطرات و سوانح جاده ای بیشتر شود. علاوه بر این می بینیم که برخی از لاستیک ها به اصطلاح روی نخ هستند یا حتی در شرایطی قرار دارند که مالک ناگزیر است لاستیک جلو را به عقب ببرد؛ همچنین این احتمال وجود دارد که به ناچار از لاستیک های بی کیفیت استفاده کنند. همچنین بخش مواد نفتی و خطرناک و بخش مسافر که حساسیت‌های خاصی دارد نیز به خطر خواهد افتاد.
البته حمل و نقل عمومی هم به خطر می افتد؛ چرا که ممکن است طرف مقابل حادثه کامیون یک اتوبوس باشد، پس لاستیک به لحاظ کیفیت برای ناوگان حمل و نقل عمومی از اهمیت بالایی برخوردار است. وقتی راننده توان خرید لاستیک با کیفیت بالا را نداشته باشد؛ ناگزیر است که لاستیک با قیمت پایین تری خریداری کند و مشکلات را هم به جان بخرد و همیشه استرس آن را با خودش به همراه داشته باشد.
از طرفی هم درصورتی که حادثه ای رخ دهد هم راننده و مردمی که در جاده ها تردد دارند دچار خسارت خواهند شد. به نظر می‌رسد دولت همانطور که عنوان این دولت تدبیر و امید نام گذاری کرد، در این موضوع قدری تدبیر به خرج می داد و اقدام به حذف ارز دولتی از خرید لاستیک سنگین نمی کرد.
قیمت پنج جفت لاستیک ۱۸ میلیون تومانی به ۹۰ میلیون تومان می رسد. یعنی ۶۵ میلیون تومان به هزینه های سالانه حمل و نقل اضافه می شود که راننده باید آن را تامین کند
* همانطور که اشاره کردید با حذف ارز ترجیحی از واردات تایر سنگین از این به بعد باید انتظار این را داشت که حداقل بین ۱۹ تا ۲۱ درصد بر هزینه‌های حمل و نقل جاده‌ای افزوده شود؛ بفرمایید لاستیک مصرفی کامیون‌داران چه قیمتی دارد و از این به بعد به طور میانگین باید چقدر بیشتر هزینه کنند؟
اگر بخواهیم افزایش هزینه‌ها را برای یک کامیون کشنده تریلر محاسبه کنیم، خواهیم دید که هر کامیون در سال حداقل ۱۰ حلقه یعنی پنج جفت لاستیک رادیال کشنده ۱۸ چرخ نیاز دارد. همچنین برای کامیون محور ۱۰ چرخ نیز بین شش تا هشت حلقه لاستیک نیاز است. در کامیون تک نیز بین پنج تا شش حلقه لاستیک نیاز دارد. با این تفاسیر و برای مثال اگر قیمت لاستیک با ارز ترجیحی ۵ میلیون تومان محاسبه شود، البته در خصوص قیمت گذاری این بخش هم انتقاداتی داریم و سازمان حمایت در بحث نرخ گذاری به چه صورت لاستیکی که با ارز دولتی وارد کشور می شود را 6 میلیون اعلام می کند؟
بنابراین این سوال مطرح بود که چرا هزینه‌هایی جدا از بحث گمرک و ارزش افزوده به آن اضافه می شود که لاستیک ۲ و نیم میلیون تومانی به شش میلیون تومان می رسد؟ بالاخره قیمت ارز وقتی ترجیحی باشد مشخص است. همچنین قیمت خرید هم مشخص است اما متاسفانه به نظر می رسد که سازمان حمایت سقفی را قرار داده و اظهارات واردکننده که بعضا امکان نادرست بودن در آن وجود دارد؛ ملاک است.
یعنی بعضی از کشورها در بحث لاستیک صورت حساب هایی را صادر می کنند که با نرخ واقعی که به دست وارد کننده می رسد متفاوت و بالاتر است. بنابراین در داخل کشور بر اساس آن صورت حساب‌ها قیمت گذاری انجام می شود و قیمت لاستیک حداکثر ۳ میلیونی به ۶ میلیون می رسد.
با تمام این مسائل وقتی حساب می کنیم حداقل ۱۰ حلقه لاستیک با ارز دولتی با همان قیمت نادرست و فرض بر اینکه یک جفت ۵ میلیون تومان باشد؛ یعنی نیاز سالانه ۲۵ میلیون تومان است. همین ۵ میلیون تومان با ارز نیمایی به ۱۵ تا ۱۸ میلیون تومان می رسد و چهار برابر است. البته باید بگوییم ۲۰ میلیون تومان اما چون یکسری از هزینه ها ثابت است و تفاوتی ندارد که با چه نرخی واردات انجام شود ۱۸ میلیون تومان را رقم نهایی لاستیک با ارز نیمایی قرار می دهیم.
با این شرایط قیمت پنج جفت لاستیک ۱۸ میلیون تومانی به ۹۰ میلیون تومان می رسد. یعنی حساب کنید چقدر اختلاف بین ۲۵ میلیون تومان تا ۹۰ میلیون تومان است. یعنی ۶۵ میلیون تومان به هزینه های حمل و نقل اضافه می شود که راننده باید آن را تامین کند.
متاسفانه برخی از لاستیک هایی که وارد کشور می شوند به لحاظ کیفیت به نحوی هستند که به محض قرار گرفتن زیر ماشین یا دو پوست می شود یا دچار شیار می شوند و غیره که همگی می تواند به حوادث رانندگی هم منتهی شود
* علاوه بر این موضوع که با حذف ارز ترجیحی از واردات تایر کامیون داران باید سالانه ۶۵ میلیون تومان اضافه پرداخت کنند، کیفیت لاستیک‌ها به چه نحوی است؟ ممکن است یک راننده ناچار به خرید بیش از پنج جفت لاستیک برای یکسال شود؟
بله، هزینه‌هایی که به آن‌ها اشاره شد فقط در شرایط عادی هستند، شرایطی که در آن لاستیک از نظر کیفیت دچار ترکیدن، دوپوست شدن نمی شود. متاسفانه برخی از لاستیک هایی که وارد کشور می شوند به لحاظ کیفیت به نحوی هستند که به محض قرار گرفتن زیر ماشین یا دو پوست می شود یا دچار شیار می شوند و غیره که همگی می تواند به حوادث رانندگی هم منتهی شود.
با چنین شرایطی راننده به محض مشاهده چنین شرایطی برای جلوگیری از حادثه ناچار به تعویض دوباره لاستیک است. بنابراین تمام این مسائل ثابت می کند که تصمیمی که در این ارتباط گرفته شده است درست نبوده؛ از طرفی بی توجهی به کیفیت نیز مزید بر علت است که متاسفانه خسارت بالایی به ناوگان حمل و نقل جاده‌ای وارد کرده است.
* اشاره کردید به اینکه بی‌توجهی به کیفیت لاستیک سنگین منجر به این شده که خسارت بالایی به ناوگان حمل و نقل جاده‌ای وارد شود؛ در مورد این مساله بیشتر توضیح دهید؟ این بی‌توجهی به چه شکلی انجام می‌شد؟
در مقطعی که شرایط تامین لاستیک دشوار شده بود، خیلی از استانداردها کنار گذاشته شد؛ برای مثال تست و استاندارد لاستیک مورد توجه قرار گرفته نمی شد که رانندگان از این جهت خیلی خسارت دیدند. در آن زمان هم این موضوع را مطرح کردیم که لاستیک هایی که وارد کشور می شدند به این دلیل که مورد تست قرار نمی گرفتند شرایط سختی داشتند و راننده لاستیک را دریافت می کردند و بعد می دیدیم که بالافاصله لاستیک آسیب می‌بیند، دو پوست می‌شود. بنابراین به طور کلی در دوره ای زمان شاهد این بودیم که کیفیت تایرها به شدت کاهش یافته بود.
نظر شما