۱۳ فروردین ۱۴۰۰ - ۰۲:۵۸
کد خبر: . ۸۱٬۲۳۴
تامین قطعه در خودروسازی ها از سلیقه ای به اتوماسیون تغییر یابد!

کریمخان، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازان کشور معتقد است برای حل مشکل قطعه سازان باید مدیران خودرو سازی از حب و بغض دوری کننده و تامین قطعات را با استفاده از اتوماسیون به سرانجام برسانند.

بازار؛ گروه خودرو: کریمخان، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازان کشور در بخش اول گفتگو به موضوع سرازیر شدن نقدینگی قطعه‌سازان در سال‌های ۹۸ و ۹۹  به صنعت خودرو اشاره کرد و علت افزایش بحران نقدینگی در این صنایع را در همین موضوع دید؛ در بخش دوم این قطعه ساز خواستار کاهش زمان بندی پرداختی‌های خودروسازان به قطعه سازان برای ادامه فعالیت شده و راهکار را دوری از حب و بغض در تصمیم گیری از سوی  مدیران خودرو سازی و  استفاده از اتوماسیون  می داند.  

خودروسازان با قرار گرفتن در شرایط زیان مالی ناشی از سو مدیریت، شالوده و اساس تولید یا همان قطعه سازی را با زیان انباشت مواجه کرده است. زیان انباشتی که فعالیت اقتصادی قطعه سازان را با چالش همراه ساخته است. چالشی که خط مقدم خودروسازی را می‌تواند در سده جدید با توقف تولید همراه سازد. هرچند که برخی از قطعه سازان برای رهایی از مشکلات اقتصادی اقدام به عرضه محصولات به بازار افتر مارکت کردند، شیوه‌ای که به آن وسیله بتوانند بخشی از نیاز مالی خود را تامین کنند. براین اساس در بخش دوم گفت‌وگو با بابک کریمخان به بررسی مشکلات تولیدی و بحران نقدینگی در قطعه سازی، پرداختیم که آن را از نظر خواهیم گذراند:

* خیلی از موافق و حتی انجمن صنایع همگن هم اعلام کرد که قطعه سازان بین دوتا سنگ آسیاب قرار گرفته است، صنایع بالادستی یعنی همان صنایع مادر از جمله فولاد، پتروشیمی و غیره هستند و صنعت خودرو که هر روز این صنعت به لحاظ نقدینگی و توانمندی که بتواند با مجموعه های خودش همکاری داشته باشد کم توان تر به خاطر فشارهایی که به آن وارد است می شود. شاهد بودیم از هزار و ۲۰۰ قطعه ساز جمعی از قطعه سازان مجبور به تغییر شغل دهند و چراغ کارگاه‌هایشان را خاموشش کنند و طبق آخرین آماری که داشتیم ۸۰۰ قطعه ساز همچنان تولید داشتند. مساله این است که با این شرایط امثال چند درصد از قطعه سازان به سمت خدمات پس از فروش و بازار لوازم یدکی حرکت کرده اند، الان تمایلی به ادامه همکاری با خودروسازان آن طور که در گذشته بوده هست یا نه؟
تا نظام عرضه و تقاضا را در قطعه عادلانه و منطقی نکنیم این مشکلات نیز رخ می دهد. منظور از عرضه و تقاضا چیست؟ وقتی قطعه سازی یک قطعه ای را تولید می کند واقعا باید قیمت آن عادلانه باشد که قیمت تمام شده به علاوه  سود منطقی همراه باشد تا این شود قیمت فروش که بتواند آن را به بازار بفروشد.
در ارتباط با بحث ارتباطات قطعه ساز و خودروساز، اگر ارتباطمان یک ارتباط منطقی و عادلانه باشد هیچ کسی ضرر نمی کند.
یعنی اگر قطعه ساز، قطعه را بر اساس قیمت تمام شده ای که در می آید و آن حاشیه سود منطقی که قرار گرفته بتواند به خودروساز بفروشد و وجوه آن را دریافت کند طبیعتا می تواند راهش را ادامه یابد. حالا نوسانات تورمی، نوسانات ارزی، افزایش قیمت مواد اولیه و غیره داستان خودش را دارد. به هرحال وقتی می خواهیم در حجم ثابت قطعه را تامین کنیم. اگر قیمت مواد اولیه افزایش یابد طبیعتا نیاز به نقدینگی بیشتری داریم. این نقدینگی بیشتر را به عنوان قطعه ساز باید از بنگاه های مالی و اقتصادی از جمله بانک‌ها، بورس و غیره تامین کنیم تا بتوانیم کالا را تامین کنیم و تحویل دهیم. اینجا خودروساز طبیعتا انتظاری ازش نیست اما انتظار ما از خودروساز این است که تعهداتش را به موقع انجام دهد.
تعهدات این است که قرار دادی که بسته اند در زمان چهارماهه و بازگشت پول قطعاتی که تحویل داده می شود را انجام دهد. این چهارماه منطقی و عادلانه نیست. حالا این چهار ماه هم رعایت نمی شود. بعضا می بینیم نمی توانیم برنامه ریزی درستی کنیم که خودروساز وقتی که قطعه را تحویل را می دهی بعد از چهارماه پولت را دریافت می کنید. در شرایط خاص می برند و جدیدا روش های اوراق گام را مطرح کرده اند. اوراق گام را تعهداتشان را بازپرداخت کنند. این است که این تعهداتشان به درستی انجام نمی شود و مطلب بعدی این است که قیمت گذاری قطعات نیز به درستی انجام نمی شود و همه با تاخیر شش ماه تا یکسال انجام می شود. این همه بار اقتصادی است که به قطعه ساز وارد می شود واین بار اقتصادی ظرفیت می خواهد. بنابراین قطعه سازانی که فقط وابسته به خودروسازی هستند دچار مشکلات خواهند شد. بخصوص به دلیل نوساناتی که در قیمت گذاری و بحث پرداخت وجود دارد و آن قطعه سازانی که به نوعی وارد بازار افتار مارکت و بازار داخلی قطعات یدکی شده اند می توانند بخشی را جبران کنند و این فشار ها را کمتر کنند. قطعه سازانی که توانسته اند با این دو بازار کار کنند اموراتشان خیلی روان تر گردانده می شود. قطعه سازانی که فقط وابسته به خودروساز بودند در تنش ها و فشارهای ویژه تری بوده اند و بعضا یک جاهایی ممکن است که بعضی از آن‌ها از ادامه فعالیت منصرف شده باشند. به دلیل اینکه شرایط معمول و منطقی نیست. یعنی شما مجبور هستی قطعه را با ضرر بفروشی به امید اینکه شش ماه دیگر قیمت قطعه را اصلاح کنند. قطعه را بفروشید به امید اینکه چهار تا پنج ماه  دیگر پولش را بگیرید. به طور حتم در شرایط تورمی که روز به روز قیمت افزایش می یابد قطعه ساز همواره این فکر را می کند که پولی که دارد چهار ماه بعد ارزش خودش را ۱۰ درصد از دست داده است. بنابراین اگر خودروساز این موضوع را پایبند نباشد تا تعهداتش به موقع انجام ندهد به طور طبیعی فشارش روی قطعه ساز وارد می شود. بنابراین چون زور قطعه سازان به جایی نمی رسد به تدریج از این صنعت حذف خواهند شد. پس این انتظار را از مجموعه خودروسازی کشور داریم که مقداری عادلانه در بحث قیمت گذاری و پرداخت عمل کند.

* چه میزان خودروسازان در عملکردشان روابط و تعاملاتشان با قطعه سازان شفافیت دارند، آیا یان موضوع صحت دارد که یکسری از قطعه سازان نورچشمی هستند و در اولویت اول قرار دارند؟
نمی توان انگشت اتهام به سمت مجموعه یا گروهی زد که از رانت استفاده می کنند اما یک مثال در این خصوص می زنم که در آن به این سوال هم پاسخ داده می شود. اتفاقی که در اقتصاد رخ می دهد این است، وقتی در تامین قطعات خودرو یکسری پیمان کار و تامین کننده داریم که می بینیم از قطعات از وزن های مختلفی برخوردار هستند. برای اینکه یک قطعه ساز نیم درصد و قطعه ساز دیگری ۱۵ درصد تامین کند. پس می بینیم با مجموعه ای از قطعه سازان طرف هستیم که در مراتب مختلفی از تامین قرار دارند. بنابراین به عنوان مدیر یک مجموعه خودروسازی در درجه اول نظرتان در مورد دانه درشت ها هست. چون این دانه درشت ها تامین کننده خیلی از مسائل اقتصادی شما هستند و طبیعتا رفتار با این دانه درشت ها متفاوت می شود. چون اگر آن ها دچار مشکل حذف شوند ممکن است ۱۰ درصد از تولید خودرو دچار کمبود شود و این موضوع را نمی توان رفع کرد.   هر مدیر خودروسازی هم که عوض کنید اولش می گوید عدالت را رعایت می کند اما در ادامه می بیند اقتصاد به او به این شیوه دیکته می کند.
خیلی دوست داریم این عدالت و شفافیت باشد اما به صورت اتوماتیک این اتفاق رخ می دهد چون مکانیزم انجام تعهدات مکانیزمی سلیقه ای است. برای اینکه مدیران خودروسازی بر اساس سلایقشان این کار را می کنند. اما اگر فرض کنیم این مکانیزم یک مکانیزم اتوماسیونی باشد. اصلا فارغ از اینکه چه درصدی تامین می کنیم و نمی کنیم قطعه را به خودروساز تحویل می دادیم و این به صورت اتوماتیک پولش پرداخت می شد قطعا اوضاع فرق می کرد.

پس تا یک مکانیزم درست برقرار نشود که فارغ از تصمیم گیری و حب و بغض مدیران باشد این اتفاق رخ می دهد.
خیلی ها زمانی که رنو به ایران آمد فکر می کردند که رنو از یک مکانیزم خوبی در پرداخت بهره می برد و این باعث می شد که هیچ قطعه سازی این احساس را نداشته باشد که در این مجموعه زیان می کند. نگاه آن ها به نحوی بود که همه را باهم می دیدند و بنابراین مکانیزم این کار را انجام می دهد. بر این اساس این موارد که چه زمانی قیمت مواد اولیه تغییر یافته و چه زمانی قیمت شما اصلاح شده است. بدون اینکه قطعه ساز بخواهد بر سر قیمت چانه بزند.

۱۳ فروردین ۱۴۰۰ - ۰۲:۵۸
کد خبر: ۸۱٬۲۳۴

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 9 + 1 =