بازار؛ گروه خودرو: عمر مفید شمار بسیاری از خودروهای کار و تجاری در حال تردد در سطح جاده‌های کشور تمام شده است و فرسودگی را هم رد کرده‌اند اما کامیون، کامیونت و غیره جدید و متناسب با درآمد کامیون داران برای به روزرسانی این ناوگان وجود ندارد. از همین رو هر روز باید بخش بزرگی از درآمدشان را صرف تعویض قطعات، تعمیر، سوخت کنند البته مشکل به همین جا منتهی نمی شود و عدم به روزسانی حتی هزینه‌های ثانویه همچون زیان ناشی از آلودگی هوا را افزوده است.
در همین راستا فصل گذشته با پیگیری مسئولان وزارت راه و شهرسازی ۲ هزار کامیون وارداتی با حداکثر سه سال کارکرد برای نوسازی درصد کمی از فرسودگی سیستم لجستیک کشور با مجوز رئیس جمهور وارد کشور و چرخه مصرف شدند. هر چند ورود این کامیون‌ها کمکی به حمل و نقل بین جاده‌ای محسوب می شود اما شمار این کامیون‌ها چندان نیست که مشکل فرسودگی این بخش را برطرف کند و به طور حتم نیاز به واردات کامیون‌های بیشتری است.
با این حال واردات همین تعداد خودرو کار و تجاری نیز با مشکلات بسیاری همراه بوده است و خودروسازان داخلی معتقدند واردات کامیون کارکرده خارجی ضربه مستقیمی به صنعت سنگین ساز کشور وارد می کند. از طرفی با توجه به اینکه ارائه خدمات پس از فروش کامیون های وارداتی نیز باید بر عهده این شرکت‌ها باشد اغلب زیر بار این وظیفه نمی روند.
در همین راستا به سراغ فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو که سابقه فعالیت در شرکت ایران خودرو دیزل را در کارنامه خود دارد رفتیم تا ببینیم ممنوعیت واردات کار و تجاری‌ها یا آزادسازی آن نفع بیشتری برای مردم و کشور دارد؟
* مشکلات تردد خودروهای کار و تجاری فرسوده که محیط زیست را آلوده می کنند و هر روز باید سر از یک تعمیرگاه در بیاورند بر کسی پوشیده نیست؛ چرا که هر وسیله نقلیه‌ای که فرسوده می شود هزینه‌های استفاده از آن بیشتر از سودی است که نصیب مصرف کننده و مردم می‌کند؛ با این حال خودروسازان معتقدند نیاز کشور باید از داخل تامین شود و واردات نقطه مقابل حمایت از تولید داخل است، در این خصوص چه نظری دارید؟
در حال حاضر شاهد این هستیم که خودروسازان، کشنده‌ها را ۲.۵ برابر قیمتی که خودشان می توانند به صورت CBU (واحد کاملا ساخته‌شده) وارد کنند به مصرف کننده می فروشند. بنابراین اگر نرخ دلار را ۲۴ هزار تومان محاسبه کنیم یک کشنده فوتون دنده‌ای ساده در بازار ۲ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان خریداری می شود بر حسب دلار مصرف کننده حدود ۱۲۰ هزار دلار هزینه می کند.
این درحالی است که اگر همین الان در بازار اروپا یک کشنده آکتروس MP۵ فول اتوماتیک را خریداری کنید باید ۱۱۰ هزار دلار بپردازید که نسخه خارجی علاوه بر ارزان‌تر بودن از امکانات بیشتری هم برخوردار است. همین مقایسه ساده نشان دهنده این است که هر کدام یک از خودروسازان کشور که تولید داخلی را بهانه‌ای برای ممنوعیت واردات کرده‌اند به صورت مستقیم در حق مردم اجحاف می کنند. علاوه بر این باید پرسید آیا تولید داخل فقط بستن پیچ خودرو معنا می شود؟
کل درآمد ناخالص ملی کشور بستن پیچ خودرو است؟ لجستیک یا حمل و نقل در تمام دنیا حدود ۸ درصد اقتصاد را به خود اختصاص می‌دهد. با این حال سهم کل خودروسازی از درآمد ناخالص ملی به یک درصد هم نمی رسد اما ۸ درصد به لجستیک می رسد. این بخش از درآمد ناخالص ملی نیز شامل این می شود که بار از بندر عباس تا تهران می‌آید یا یک کارخانه نساجی قصد جابه جایی بار دارد یا صادرکننده مس قصد دارد محصولش را از سرچشمه به بندرعباس بفرستد و غیره که تمامی این جا به جایی جزو یک بخش بزرگی از تولید ناخالص ملی است.
کل درآمد ناخالص ملی کشور بستن پیچ خودرو است؟ لجستیک یا حمل و نقل در تمام دنیا حدود ۸ درصد اقتصاد را به خود اختصاص می‌دهد. با این حال سهم کل خودروسازی از درآمد ناخالص ملی به یک درصد هم نمی رسد اما ۸ درصد به لجستیک می رسد
حالا تمام ایران گروگان گرفته شده و هزینه لجستیک در ایران فقط از جهت سوخت با زیان سنگینی همراه است چون گازوئیل را مجانی و لیتری سه سنت می دهند. از طرفی راننده کامیون به عنوان یک کارگر ماهی ۲۵۰ دلار حقوق می‌گیرد. راننده کامیون ایرانی یک دوازدهم نرخ بین المللی درآمد دارد. سوخت یک بیست و پنجم نرخ جهانی داده می شود اما از این جهت که در صنعت خودرو رانت وجود دارد هزینه لجستیک ایران به اندازه تمام دنیا است.
البته مشکل به همین جا منتهی نمی شود و الان قیمت لاستیک خودروهای کار و تجاری هم دو برابر کل دنیا محاسبه می شود. الان در کل دنیا لاستیک خرده فروشی ۲۵۰ یورو خریداری می شود، اما لاستیک داخلی محصول یکی از تولیدکنندگان را باید ۴۰۰ یورو خریداری کنید. البته لاستیک میشلن خارجی که برای کامیون های حمل بار حساس استفاده می شود وضعیت خوبی ندارد هر جفت آن ۳۵ میلیون تومان است.
* با این تفاسیر مخالف تولید داخل خودروهای کار و تجاری هستید و ضرر این کار بیش از واردات این خودروهاست؟
برخی فکر می کنند نباید به این شرکت‌ها نقدی داشت چون نمی شود در مورد تولید داخل صحبت کرد اما درحقیقت تمام بحث ما هم بر سر همین تولید داخلی است. کامیون که خودرو دور دور در خیابان‌های شمالی شهر تهران نیستند، این خودرو قرار است کل اقتصاد کشور را بر دوش بکشد، اما متاسفانه در اینجا نه بلد هستند که تولیدکنند و نه اجازه می دهند واردات انجام شود. همین الان سر کامیون های دست دوم شرکت‌های داخلی اقتصاد مردم را گروگان گرفته اند.
کامیون که خودرو دور دور در خیابان‌های شمالی شهر تهران نیستند، این خودرو قرار است کل اقتصاد کشور را بر دوش بکشد، اما متاسفانه در اینجا نه بلد هستند که تولیدکنند و نه اجازه می دهند واردات انجام شود
شرکت‌های تولیدکننده داخلی به همراه نیروهایشان ۴ هزار نفر هم نمی شوند آن وقت ۸۵ میلیون نفر آدم برای این تعداد آدم گروگان گرفته شده است. وقتی حمل و نقل در یک کشور به گروگان گرفته می شود اتفاقی که رخ می دهد رشد اقتصاد در کل کشور دچار بحران می شود. الان بهای تمام شده کالا از جهت لجستیک وحشتناک بالا است. جدا از اینکه دیگر تناسبی بین در آمد این خودروها با قیمت آن‌ها نیست.
قبل از تایید واردات ۲ هزار کامیون کارکرده، باید یک کشنده ولوو را ۵ میلیارد تومان می خریدید، ۵ میلیارد تومان به دلار آن تاریخ ۲۰۰ هزار دلار بود؛ این درحالی است که صفر این خودرو ۸۰ هزار دلار است. معلوم است که هیچ کالایی را نمی توان به قیمت بین المللی رساند. این که بحث واردات نیست، تولید ناخالص ملی را گروگان بستن چهار پیچ کرده‌ایم که اصلا ساخت داخل ندارد.
* چند درصد از این کامیون‌هایی که بر روی خط تولید خودروسازان داخلی قرار می گیرند ساخت داخل هستند؟
شرکت‌های تولید کننده هیچ کدام قطعه ای را در خودرو تجاری ساخت داخل نکرده اند. آن‌هایی که ساخت داخل دارند کامیون ۵۰ هزار سال پیش هستند و مصرف گازوئیل‌شان به قدری بالا است که به هیچ وجه تولید آن‌ها ارزش ندارد. با این تفاسیر اگر حتی بحث اشتغال زایی این ۴ هزار نیروی کار شرکت های تولید کننده خودروهای کار و تجاری را حفظ کنیم ماهی ۵ میلیون تومان نیز به آن‌ها به صورت رایگان بدهیم هزینه کمتری برای کشور در مقایسه به مصرف سوختی که با کامیون‌های نیم قرن پیش خواهیم داشت.
مصرف سوختی که بخاطر استفاده از موتور ۵۰ سال پیش به کشور تحمیل می کنند هزار برابر حقوق کارکنان این شرکت‌هاست. نرخ جهانی گازوئیل ۶۵ سنت است و دولت می تواند به افغانستان و عراق صادر کند اما الان سه سنت می دهد که خودروسازان یک موتور ۵۰ سال پیش را بیاورند و بگویند طراحی کردیم. محصول یک شرکت خودروساز خارجی که مدتی از خط تولید خارج شده بود را حالا می گویند طراحی کردیم؛ این محصول سال‌ها تولید شده است چطور حالا ادعای طراحی آن را دارند؟
نکته جالب اینجاست موتور و گیربکس همین خودرو چینی است، یعنی کل ارزش افزوده آن کوبیدن ۴ ورق آهن است و کل اقتصاد کشور گروگان چهار ورق کوبی و پیچ و مهره شده است.
بنابراین می بینیم که هر روز بر قیمت شیر، ماست، گوجه، مس، فولاد و غیره افزوده می شود که کل سالن پرس شاپ یکی از این خودروسازان ۵۰ تا نیرو دارد و آن ۵۰ نفر هم از حقوقشان ناراضی هستند تعطیل نشود. دوبرابر این حقوق را به آن کارکنان بدهیم و خانه بشینند اما کل حمل و نقل کشور تحت تاثیر قرار نگیرد.
اگر آقایان توانایی این را دارند که اقدام به تولید کنند، این کار را انجام دهند اما در عمل می گویند اگر واردات آزاد شود ما نمی توانیم گران فروشی کنیم. یعنی حرف این نیست که تولید کنند یا نکنند، تولید کنند، دستشان هم درد نکند اما نمی شود کل اقتصاد کشور را گروگان بگیرند. چون می خواهند کامیون ۴۵ هزار دلاری را ۱۲۰ هزار دلار بفروشند و بگویند نه این حمایت از تولید داخل است.
اگر شرکت های خودرویی می خواهند ادامه دهند، ارزش افزوده ایجاد کنند و به قیمت خوب بفروشند. یکی از کامیون‌هایی که ۲ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان می فروشند، نهایتا یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان است
بقیه اقتصاد ایران که از این توجیه غیر عقلانی از بین می رود کجا می رود؟ تکلیف معادن، پتروشیمی، کشاورزی و به طور کلی مردم چه می شود که تمام زندگیشان به لجستیک متصل است. اگر شرکت های خودرویی می خواهند ادامه دهند، ارزش افزوده ایجاد کنند و به قیمت خوب بفروشند. یکی از کامیون‌هایی که ۲ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان می فروشند، نهایتا یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان است. نهایت قیمت لاستیکی که یکی از شرکت ها ۸ میلیون تومان در بازار می فروشند باید ۳ میلیون تومان باشد اگر نمی تواند این قیمت تولید کنند حق ندارند همه ایران را مجبور کنند گوجه، ماست، شیر و تخم مرغ و غیره را به سه برابر قیمت بخرند که این ها می خواهند لاستیک بفروشند. یک مدیری برای این شرکت ها انتخاب شود که بتواند تولید با قیمت مناسب داشته باشد.
* با این تفاسیر افزایش هزینه‌های تولید و لجستیک کشور را مدیریت نادرست شرکت‌های خودروسازی می‌دانید؟
بله، مشکلمان مدیران نالایقی است که همینطور مسیر اشتباه را ادامه می دهند. مگر منبع تولید ایرانی از کجاست؟ اگر این کالاها از خارج از کشور هم وارد شوند باز در چرخه تولید قرار می گیرند. بنابراین واردکنندگان نیز جزو تولیدکنندگان ناخالص ملی هستند. کسی با تولید داخل مشکل ندارد، با مدیران بی کفایت مشکل داریم. کامیون ایوکو مدل ۲۰۲۱ در خارج از کشور ۶۵ هزار یورو است که به قیمت ایران یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان است. بنابراین تولید این شرکت های داخلی تولید نیست. اینکه الان همه چیز را ۵۰ برابر می خریم که فقط از مدیران نالایق حمایت کنیم اشتباه محض است.
همانطور که اشاره کردم حمل و نقل حدود ۸ درصد تولید ناخالص ملی هر کشور را به خود اختصاص می دهد. اگر هزینه حمل و نقل را به هر شکل افزایش دهیم تاثیر اول آن تورم ناشی از بهای تمام شده در کشور می شود. یعنی هر چقدر هم قصد واردات داشته باشد با اینکه هزینه حمل زیاد است ما همچنان مشکل تورم داریم. یعنی افزایش هزینه حمل و نقل را باید یک ملت باید بپردازند. مساله مهمتر این است که رشد اقتصادی ناشی از تولید کالا به شدت کاهش یابد. وقتی تریلی مناسب نمی سازی وقتی خودروهای سنگین مناسب در کشور نمی سازی و اجازه واردات هم نمی دهی معنی این است که معادن و کارخانه جات به بهره برداری مناسب نمی رسند.
الان یکی از بزرگترین معضلات معادن ایران نبودن بیل مکانیکی است. نه اجازه واردات می دهند و نه تولید می کنند و فقط می گویند می خواهند تولید داخل کنند. این باعث شده که ارز آوری کشور از محل معادن به شدت کاهش یابد. می توانستیم ۱۰ برابر ارزی که اکنون از معادن استخراج می شود در آمدزایی کنیم
الان یکی از بزرگترین معضلات معادن ایران نبودن بیل مکانیکی است. نه اجازه واردات می دهند و نه تولید می کنند و فقط می گویند می خواهند تولید داخل کنند. این باعث شده که ارز آوری کشور از محل معادن به شدت کاهش یابد. می توانستیم ۱۰ برابر ارزی که اکنون از معادن استخراج می شود در آمدزایی کنیم. با این حال یک دفتر قوای محرکه در وزارت صمت ساخته ایم که یک تنه در حال تخریب کل اقتصاد کشور است.
باز هم تکرار می کنم تولید داخل فقط بستن پیچ کامیون نیست، معادن، محصولات کشاورزی و غیره هم تولید داخل دارند و ارزآور هستند. اتفاقا خودروسازان در تمام ۱۰۰ سال گذشته یه دلار ارز هم نیاورده اند اما این محصولاتی که اشاره کردیم همگی ارز آور هستند. لذا اصلا نترسیم که بگوییم این ها شرکت های مخربی برای اقتصاد کشور هستند. یکی از خودروسازان از واردات هر کامیون ۲۵۰ میلیون تومان به بهانه گارانتی درخواست کرده است؟ گارانتی نمی دهند اما پول زور می گیرد.
سوالی که مطرح است بابت چه چیزی مردم این پول را باید به خودروسازان بپردازند؟ خودروسازان قطعه تامین نمی کنند، حتی دیاگ این خودروها را هم ندارند. چرا باید گوجه ۲۰-۳۰ تومانی بخریم که یک شرکت خودروساز هزینه گارانتی ۲۵۰ میلیون تومانی بگیرند. در مورد خودرو سواری آنقدر تند نیستم اما در مورد کامیون، این خودرو کار و تجاری متعلق به دور دور کردن جوانان نیست، دقیقا با معیشت مردم سروکار دارد.
کامیون داران هم بخش دیگر این ماجرا هستند که بخش عمده عمر خود را در جاده می گذرانند و تمام درآمدشان را بانک ها، لاستیک فروشان و غیره می گیرند و یک روز عمرشان تمام می شود و هیچ چیزی ندارند. ۵۰۰ هزار نفر هم در این زنجیره فعالیت دارند.
نظر شما