بازار؛ گروه خودرو: پیشرانه یکی از مهم‌ترین اجزا پلت فرم محسوب می‌شود، زیرا هزینه گزاف طراحی را به خودروسازان تحمیل می‌کند. از آنجایی که پیشرانه‌ها هر روز دستخوش تغییرات فناوری و طراحی در راستای بهبود و کاهش آلایندگی قرار می‌گیرند. این مساله سبب افزایش اهمیت این بخش استراتژی در صنعت خودروسازی شده است. برای بررسی تحولات این سیستم و استانداردهای آن با سیامک علیزاده‌نیا کارشناس صنعت خودرو به گفت‌وگو پرداختیم:
* فاصله تکنولوژی طراحی و تولید موتور خودرو در ایران با دیگر کشورهای فعال در صنعت خودرو و قطعه سازی چقدر است؟ چرا گاهی شاهد این هستیم که بعد از عرضه پیشرانه بارها دستخوش تغییر می شود؟
اگر بخواهیم از نظر توان فناوری نگاه کنیم، فاصله چندانی با دانش روز دنیا نداریم. معتقدم تحریم‌ها نمی‌تواند دامن خودروسازی را بگیرد و در صورت فروش دانش موتوری به کشور باز هم شرکت های خارجی سود می کنند. بنابراین تکنولوژی‌های را که نداریم را می توان از شرکت‌های بین المللی دریافت کرد؛ چراکه ذات تحریم یا ممنوعیت فروش تاثیر چندانی نمی‌تواند در زمینه پیشرانه داشته باشد.
اگر تغییر در پیشرانه ایجاد می‌شود، کنترل مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و بهبود کیفیت رانندگی را هدف دارد و ایجاد تغییر برای هر سه مورد نیز وابسته به شرایط اقتصادی تولیدکننده است
اما در خصوص بخش دوم سوال باید پاسخ دهم که اگر تغییر در پیشرانه ایجاد می‌شود، سه هدف کنترل مصرف سوخت، کاهش آلایندگی و بهبود کیفیت رانندگی را هدف دارد و ایجاد تغییر برای هر سه مورد نیز وابسته به شرایط اقتصادی تولیدکننده است.
* اشاره کردید به این موضوع که توسعه تکنولوژی پیشرانه و به روزرسانی آن وابسته به توانایی و شرایط اقتصادی تولید کننده است، بر این اساس هر تغییر چه مقدار برای خودروساز هزینه در بر دارد؟
برای کاهش هر ۱۰ گرم مصرف سوخت یا ارتقا استاندارد ۵۰۰ تا هزار دلار هزینه دارد. به طور مثال میانگین انتشار آلاینده دی اکسید کربن خودروهای داخلی ۱۷۰ گرم در کیلومتر است، اگر بخواهیم این را بهبود دهیم، ۱۰۰ دلار هزینه دارد. اگر بخواهیم استاندارد یورو ۴ را به یورو ۵ ارتقا دهیم، ۲۰۰ تا ۳۰۰ دلار هزینه برای پیشرانه دارد. اگر قصد داشته باشیم بهبود رانندگی ایجاد کنیم، به طور مثال گشتاور را ۱۰ نیوتن متر بالا ببریم، باید توربو نصب کنیم که ۶۰۰ دلار هزینه دارد. تمام هزینه‌های ذکر شده نیز به نسبت هر خودرو است.
* هزینه کنترل آلایندگی و مصرف سوخت چه مقدار بوده و چه مقدار فاصله زمانی طراحی و دانش این موضوع با جهان در کشور وجود دارد؟
در آلایندگی ۲۰۰ تا هزار دلار، مصرف سوخت ۵۰۰ تا هزار دلار و کیفیت رانندگی از ۲۰۰ دلار تا هزار دلار هزینه تغییر دارد. اگر این مقدار را به ریال تبدیل کنیم، حدود ۲۷ میلیون تومان هزینه برای خودروسازان و افزایش قیمت محصولات به دنبال خواهد داشت. هرچند که این موضوع فقط هزینه تکنولوژی است. این موضوع در هر سه مورد مذکور می‌تواند تاثیر داشته باشد. تکنولوژی را می توان خرید، قوای محرکه کشور حداقل ۱۰ سال از جهان عقب است.
* کدام بخش در خودرو بیشترین میزان آلایندگی را دارد؟ چگونه می‌توان آلایندگی را کنترل و کاهش داد؟
باید هوشمندانه بین تکنولوژی‌های روز دنیا مواردی را انتخاب کرد تا به نقطه سر به سر برای اهداف مذکور برسیم. ۱.۳ ذرات معلق مربوط به گازهای خروجی از اگزوز و حاصل احتراق است. ۲.۳ آن مربوط به لاستیک، آسفالت و ترمز است. بنابراین حرکت به هر حال آلاینده زا است. از همین رو نیاز است موازانه بین پتانسیل کشور و معیارها را یافت. باید گازسوز، خودروهای الکتریکی را توسعه و شهرها را هوشمند کرد تا میزان آلایندگی کاهش یابد.
حرکت به هر حال آلاینده زا است. از همین رو نیاز است موازانه بین پتانسیل کشور و معیارها را یافت، باید گازسوز، خودروهای الکتریکی را توسعه و شهرها را هوشمند کرد تا میزان آلایندگی کاهش یابد
* برخی از منتقدان می‌گویند که خودروسازی ایران مشتری دست چندم تکنولوژی در دنیا بوده و معمولا از تکنولوژی‌های منسوخ شده استفاده می‌کند، این موضوع صحت دارد؟
خیر، از تکنولوژی‌های که در کشورهای دیگر بالغ شده باید استفاده کرد، متاسفانه برخی منتقدان تصور دارند از تکنولوژی کهنه استفاده می‌کنیم. این درحالی است که برای مقرون به صرفه بودن از تکنولوژی‌های جدید استفاده می‌کنیم. دلیلی ندارد از تکنولوژی‌های روز دنیا استفاده نشود. سه استراتژی کلان در صنعت خودرو برای کاهش میزان آلایندگی وجود دارد که شامل گازسوز کردن، الکتریکی سازی و کاهش حجم موتور در برنامه است.
همچنین یک پیشرانه در دنیا هزار و ۲۰۰ دلار قیمت دارد. این مقدار زمانی که دچار کاهش حجم می‌شود، حداقل ۵۰۰ دلار افزایش قیمت را در بر خواهد داشت، زیرا باید از توربوشارژر استفاده کرد. بنابراین ۵۰ تا ۱۰۰ درصد قیمت پیشرانه افزایش می یابد. اگر هزار و ۲۰۰ دلار در نظر بگیریم حدود ۲ هزار و ۴۰۰ دلار می شود.
* استانداردهای یورو در دنیا اکنون به کجا رسیده است؟ چرا این استانداردها همچنان ضعیف هستند؟
اکنون در دنیا روی استاندارد یورو ۷ درحال کار کردن هستند، در حوزه مصرف سوخت استاندارد دی اکسید کربن داریم و استاندارد آلایندگی را هم یورو می گویم. در سال ۲۰۲۰ استاندارد مصرف سوخت شکست خورده است از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵ هر سال دو نیم درصد کاهش مصرف سوخت داشتیم. ولی از ۲۰۱۵ به بعد تاکنون هر سه سال ۲ درصد افزایش مصرف سوخت داشتیم. این موضوع نشان داد که استاندارد شکست خورده است. این مورد نشان می‌دهد مصرف سوخت را تا جای می‌توان کنترل کرد.
دلیل عمده برای شکست استاندارد در جهان و البته کشور وجود دارد. نخست اینکه در سال های ۲۰۱۴ و ۲۰۱۵ اتفاقی برای خودروهای دیزلی رخ داد، اروپا از ۶۰ درصد خودروهای دیزلی به ۲۹ درصد رسیده است. دوم تمایل شدید اروپایی‌ها به خودروهای اس یو وی سبب این اتفاق بود، سهم بازار اروپا از خودروهای اس یو وی حدود ۳ یا ۴ درصد بود که اکنون بیشتر از ۳۰ درصد بازار را دارند. این خودروها نیز مصرف سوخت بالای دارند. به نظر می رسد اگر بازار آزاد شود و خودروسازان به سمت اس یو وی روی آورند، استقبال زیادی نیز از این موضوع دارند.
* استاندارد یورو ۷ در دنیا چگونه می‌تواند سبب کاهش آلایندگی شود؟ در این رابطه اطلاع دارید خودروسازان اروپایی چه برنامه ای در دست دارند؟
نباید این موضوع رخ دهد که ۱۰۰ دلار بنزین خودمان را مصرف نکنیم، ولی ۲۰۰ یورو تکنولوژی اروپایی بخریم. بنابراین باید با هوشمندی پیش برویم. اروپا به سمت عملیاتی کردن استانداردها حرکت کرده و بحث کاهش و عدد مطرح نیست. اکنون استاندارد یورو ۷ و مصرف سوخت ۲۰۲۵ به بعد با رویکرد هدف کنترل واقعی رانندگی را در پیش دارند.
برای دست یابی به این هدف ضریب چرخه واقعی به چرخه استاندارد را تعریف کردند. اکنون بحث سر این موضوع است که در چرخه استاندارد واقعی آلایندگی‌ها را چگونه کاهش دهیم. زمانی که مطرح می‌شود خودرو در کارخانه ۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارد، باید در جاده‌ها نیز این موضوع صادق باشد.
اروپا به سمت عملیاتی کردن استانداردها حرکت کرده و بحث کاهش و عدد مطرح نیست. اکنون استاندارد یورو ۷ و مصرف سوخت ۲۰۲۵ به بعد با رویکرد هدف کنترل واقعی رانندگی را در پیش دارند
* آیا در تولید پیشرانه خودروسازان داخلی، همچنان قطعات آن وابستگی به خارج از کشور دارند؟
حجم زیادی از ارزش افزوده پیشرانه ECU است، این قطعه از سه بخش سخت افزار، نرم افزار و کالیبراسیون تشکیل شده است. در کالیبراسیون در کشور جایگاه مناسبی ایجاد شده است اما در دو بخش دیگر تقریبا وابستگی کامل وجود دارد. در چندسال اخیر ۱۰۰ هزار دستگاه از این مجموعه که قابل اطمینان و نصب در خودروها بود را تولید کردند. ب این حال در این مورد همچنان ضعف وجود دارد، همواره باید وابستگی انژکتورها وجود داشته باشد. علاوه بر این زنجیره تامین مناسب باید داشته باشند.
*به عنوان کارشناس صنعت خودرو به نظرتان آینده خودروها در ده سال آینده به کدام سمت گرایش خواهد داشت؟ آینده صنعت خودرو کشور در کدام مسیر قرار دارد؟
در نقشه راه ده ساله ممکن هست که عبور از خودروهای برقی داشته باشیم. گازسوز کردن غیر از اروپا در دنیا نیز توسعه یافته و خودروسازان دیگر هم به سمت این موضوع حرکت کردند. ایران و هندی‌ها دنبال این موضوع هستند. شرکت خودروسازی ماروتی سوزوکی، به تازگی اعلام کرد یک میلیون و نیم خودرو گازسوز را تولید کرده است. بنابراین به نظر می رسد ماروتی به حدی پیشرفت داشته است که بتوانند نام دومین برند خودروساز فروش محصولات گازسوز در اروپا را از آن خود کند.
نظر شما