همه عوامل موثر در التهابات بازار خودرو/ پاسخگو کردن دولت و خودرو سازان، موثرتر از خصوصی سازی

خلخالی، کارشناس صنعت خودرو اعتقاد دارد که در شرایط کنونی، خصوصی کردن کامل شرکت های خودرو سازی، ممکن است وضعیتی مشابه شرکت های خصوصی سازی شده نیشکر هفت تپه و هپکو را ایجاد کند.

بازار؛ گروه خودرو: بازار خودرو، یکی از بازارهای پُر مشتری و شدیداً دچار التهاب در ماه های اخیر بوده و اگر چه مقامات ارشد دولت به طور مکرر و از سال ۱۳۹۸ تلاش کرده اند که نابسامانی بازار خودرو را از بین ببرند اما در عمل، نابسامانی این بازار تشدید شده و قیمت ها بیش از گذشته و با جهش های بزرگ، افزایش پیدا کرده اند.

نابسامانی در بازار خودرو، تاحدودی همزمان با نابسامانی قیمتی در بازارهای رقیب و موازی از جمله بازار مسکن، سکه و طلا و ارز بوده است. در گفت و گوی «بازار» با دکتر ابوالفضل خلخالی، استاد دانشکده و کارشناس صنعت خودرو، عوامل ایجاد کننده التهاب در این بازار بزرگ کشور، مورد بررسی قرار گرفت.

*در ماه های اخیر، التهابات قیمتی زیادی در بازار خودرو به وجود آمده و ادامه پیدا کرده است و کارشناسان، افزایش قیمت خودرو را در ملتهب شدن بازارهای دیگر هم موثر می دانند. به نظر شما، سهم دلالی و واسطه گری در بروز این مشکل چقدر نقش دارد و چقدر از این مشکل به مسائل واقعی تولید خودرو و این صنعت برمی گردد؟
همه این مسائل، تاثیرگذار هستند و دست به دست هم می دهند تا این التهابات پیش می آید اما اگر بخواهیم ببینیم که کدام عامل، بیش تر موثر است، باید سیاستگذاری های کلان در زمینه مدیریت اقتصادی کشور از جمله دسترسی به ارز و تبادلات خارجی را مهمترین عامل بدانیم که الان باعث شده قیمت ارز افزایش پیدا کرده و بی ثبات شده.

این عامل، می تواند یکی از مهمترین عوامل در نوسانات قیمت تمام کالاها از جمله خودرو باشد. مشکل بعد هم، باز به همین موضوع برمی گردد و آن، افزایش تقاضا به صورت غیر عادی است و این عامل نیز به این برمی گردد که مردم به خودرو، به شکل کالایی برای سرمایه گذاری نگاه می کنند و از این طریق برای کم نشدن ارزش پولی که در اختیارشان است، اقدام می کنند.

به همین دلیل، مردم در حوزه خودرو، سرمایه گذاری می کنند و تقاضا برای خودرو را به صورت غیر واقعی افزایش می دهند. بر هم خودرن توازن عرضه و تقاضای خودرو نیز باعث افزایش قیمت شده.

در طرف دیگر سکه، بحث تولید و عدم مدیریت تولید و کاهش عرضه را داریم. این عامل هم به نوبه خودش موثر است. مشکلات مثل بی ثباتی نرخ ارز، باعث می شود کم کاری های مدیران ما در صنعت خودرو، در لابلای این مشکلات گم شود. در حالی که این عوامل هم اهمیت دارند چرا که ما در صنعت خودرو، مدیریت صحیحی نداریم و قیمت تمام شده بالا و بهره وری پایین است و کاهش عرضه خودرو را داریم. کاهش عرضه و افزایش غیر واقعی تقاضا و از طرفی افزایش نرخ ارز، باعث افزایش بی رویّه در بازار خودرو می شود.

*بعضی خودروها مثل پژو ۴۰۵ یا پراید، داخلی سازی شده اند و به هر حال، قطعات برخی خودروها باید از خارج از کشور وارد شود و وقتی نرخ دلار بالا برود، روی قیمت خودروهای مربوطه تاثیر می گذارد. فرضاً پژو ۴۰۵ چه ربطی به نرخ دلار و ارز دارد و در این حالت، آیا باز می توانیم بگوییم مثل بقیه خودروها، نرخ ارز در قیمت این نوع خودروهای داخلی سازی شده هم تاثیر دارد؟
نرخ ارز در مورد این خودروها هم موثر است و این طور نیست که اگر داخلی سازی به صورت کامل و صد در صد انجام شود، نیاز به ارز نداشته باشد. به دلیل این که وقتی قیمت مواد اولیه بالا می رود، قیمت تمام شده خودرو نیز افزایش پیدا می کند. برای مثال قیمت فولاد در مدت یکی، دو سال اخیر حتی تا ۱۰ برابر افزایش پیدا کرده است.

علاوه بر فولاد، وقتی مواد پایه پلیمری، آلومینیوم و مس که ماده اولیه محسوب می شوند افزایش قیمت چشمگیری داشته اند، بر قیمت خودرو تاثیر می گذارند. مولفه ای که خیلی تغییر نکرده، نرخ دستمزدها است. به دلیل پایین بودن بهره وری در صنعت خودرو و تعداد زیادی نیروی انسانی در این صنعت وجود دارد، عملاً هزینه های سربار تولید خیلی بالایی هست و قابل کنترل نیست. ما با افزایش نرخ ارز، شاهد افزایش قیمت خودرو هستیم و حداقل در قیمت تمام شده مواد. وقتی قیمت مواد اولیه افزایش پیدا کند، قیمت خودرو هم افزایش پیدا می کند.

در طرف دیگر سکه، بحث تولید و عدم مدیریت تولید و کاهش عرضه را داریم. این عامل هم به نوبه خودش موثر است. مشکلات مثل بی ثباتی نرخ ارز، باعث می شود کم کاری های مدیران ما در صنعت خودرو، در لابلای این مشکلات گم شود.

*در مورد خودروهای پژو ۴۰۵ و پراید که داخلی سازی شده اند، نرخ دلار به خاطر بحث واردات قطعات، دیگر نقش نداشت و داخلی سازی انجام شده؟
به طور صد در صد، داخلی سازی انجام نشده. برای مثال کیسه هوا (ایربگ) یا ترمزهای ای بی اس (سیستم ترمز ضد قفل/ ABS) یا برخی از قطعات موتوری، از خارج از کشور وارد می شود.

*در حال حاضر، در پژو ۴۰۵ به غیر از ایربگ، قطعات موتوری آن هم وارد می شود؟
الان کلاً در حوزه واردات مشکل وجود دارد ولی فکر نمی کنم قطعه ای وارد شود. موتورهای خودروها باید به صورت کامل، داخلی سازی باشند.

*پس تولید موتور پژو ۴۰۵ هزینه دلاری ندارد؟
همان موتور هم مواد اولیه دارد و وقتی قیمت مواد اولیه افزایش پیدا کند، قیمت تمام شده مو.تور هم افزایش پیدا می کند.

*در همان حوزه واردات که مثلاً واردات مستقیم قطعه انجام شده باشد و به خاطر نرخ دلار، گران شده باشد.
نه، دیگر. خیلی کم است و اگر باشد معدود است.

*جدا از بحث قطعات خودرو و قیمت آنها، آیا ما امکان این را نداریم که بهره وری افزایش پیدا کند و قیمت تمام شده بالاتر به مردم تحمیل نشود؟
ما در حوزه بهره وری، می توانیم مدیریت کنیم و بهره وری را افزایش بدهیم. بهره وری موضوعی است که به مدیریت گره خورده است. برای این که شما بتوانید بهره وری را ایجاد کنید، باید مدیریتی وجود داشته باشد که این موضوع برایش اهمیت داشته باشد یعنی حتی کاهش یک ریالی در قیمت تمام شده، اهمیت داشته باشد. وقتی که مدیریت، یک مدیریت غیر پاسخگو هست یعنی کسی، بالای سر او نیست که این مدیر به او پاسخگو باشد، عملاً این اتفاق می افتد که ضرورتی برای کاهش قیمت تمام شده احساس نمی کند.

این مشکل ناشی از دولتی بودن یا خصوصی بودن نیست. مدل ایده آل این است که خصوصی باشد ولی حتی می تواند دولتی باشد و خودش را نسبت به بالادست پاسخگو بداند. مشکل صنعت خودروی ما این است که بی صاحب است یعنی نه دولت قبول می کند که متولی این صنعت است و نه بخش خصوصی.

اگر هر کدام از بخش های دولتی یا خصوصی، متولی صنعت خودرو باشند از این حالت بی متولی بودن فعلی، بهتر است. در آن حالت، اگر دولت متولی آن باشد، شما می توانید دولت را مواخذه کنید که چرا قیمت تمام شده اینقدر است و چرا بیش تر است.

*آخرین مدیر عامل شرکت ایران خودرو، معاون وزیر صنعت و معدن بودن و بعد به عنوان مدیر عامل این شرکتا منصوب شد. این انتصاب نشان می دهد که این شرکت، دولتی است یا شبه دولتی.
البته شبه دولتی، خوب نیست. شبه دولتی، پاسخگو نیست ولی اگر دولتی باشد، می توان از دولت جواب بخواهیم.

اگر هر کدام از بخش های دولتی یا خصوصی، متولی صنعت خودرو باشند از این حالت بی متولی بودن فعلی، بهتر است. در آن حالت، اگر دولت متولی آن باشد، شما می توانید دولت را مواخذه کنید که چرا قیمت تمام شده اینقدر است و چرا بیش تر است

*در سال ۱۳۹۸ که آقای مقیمی معاون وزیر صنعت و معدن، مدیر عامل یک شرکت بزرگ خودرو سازی شد، با این هدف منصوب شد که چون او از نیروهای دولتی است بهتر می تواند اهداف مورد نظر دولت را برای کنترل قیمت ها پیگیری کند و مشکلات را کاهش بدهد؟
من حقیقتاً نمی دانم با چه هدفی منصوب شدند. برداشت من این است که خودرو سازی حیاط خلوت دولت ها است یعنی دولت ها مداخله خیلی جدی در خودرو سازی دارند و در مقابل هم، پاسخگو نیستند.

*وقتی ما مشکل تامین ارز داریم و بالا رفتن نرخ ارز بر قیمت تاثیر می گذارد، مشکلات صنعت خودرو در این موقعیت چگونه به پاسخگو نبودن دولت ربط پیدا می کند؟
الان همه بخش های زنجیره تامین خودرویی، برای تامین مایحتاج خودان به ارز نیاز دارند. چون می خواهند مواد اولیه و قطعات وارد کنند و آنها احتیاج به ارز دارند. دولت باید شرایطی را ایجاد کند که این ارز تامین شود. قبلاً ارز به این صنعت تخصیص پیدا می کرد ولی الان بانک مرکزی، هیچ ارزی تخصیص نمی دهد.

بانک مرکزی می گوید از محل صادرات، ارز مورد نیاز را تامین کنید. تامین ارز از این محل، برای خیلی از تولید کنندگان اتفاق نمی افتد. به همین دلیل در حوزه تامین ارز، صنعت خودرو مشکل جدی دارد.

مدیریت دولتی هم به چند دلیل بر این صنعت تاثیر می گذارد. وقتی که برای شما هزینه- فایده، مهم نباشد مشکل ایجاد می شود. در یک بنگاه خصوصی، کوچک ترین هزینه و کوچک ترین درآمد، مهم است ولی در یک مدیریت دولتی، این اتفاق نمی افتد و مدیران دولتی، خودشان را کارمند می دانند و یک زمان می آیند و زمانی هم می روند. برای آنها اهمیتی ندارد که درآمدها و سودهای مجموعه تحت مدیریت خودشان چگونه است. همزمان با این که درآمدزایی، مهم نیست بیش تر نمایش دادن صوری اهمیت پیدا می کند به جای عملکرد واقعی.

آدم هایی که عملکردهای صوری دارند در سازمان هایی که دولت مداخله می کند، برجسته شده و ارتقا پیدا می کنند و کسانی که عملکردهای بهتری دارند کنار زده می شوند. در یک مدیریت دولتی همه این مشکلات و مسائل، باعث عقب ماندگی می شود مگر این که دولت پاسخگو باشد نسبت به عملکرد نادرست صنعت خودرو.

*این پاسخگو کردن باید از طریق مجلس عملی شود و مجلس، باید دولت را در این زمینه پاسخگو کند؟
هم مجلس و هم قوه قضاییه و دستگاه های نظارتی. همین طور مردم و رسانه ها نیز باید دولت را پاسخگو کنند. هیچ وزیری در مورد صنعت خودرو، پاسخ شفافی نمی دهد. چون مدیریت صنعت خودرو را از آن خودش نمی داند.

*الان بخش کمی از سهام شرکت های سایپا و ایران خودرو در اختیار دولت است. بر اساس یک آمار ۱۷ درصد از سهام سایپا و ۱۵ درصد از سهام ایران خودرو، دولتی است. یک آمار دیگر می گوید سهام دولت در سایپا ۱۷.۳ درصد و در ایران ایران خودرو ۱۳ درصد است. در سال های اخیر، همیشه بحث های زیادی در مورد واگذاری سهام دولت در خودرو سازی مطرح بوده است. اگر این سهام دولت واگذار شود، آیا وضعیت بهتری در صنعت خودرو شکل خواهد گرفت؟
در حوزه خصوصی سازی، دولت مجاز است تا ۲۰ درصد مالک یک صنعت باشد یعنی اگر دولت کمتر از ۲۰ درصد مالک باشد آن صنعت، خصوصی است. اگر این عددها، مبنا باشد خصوصی سازی در خودرو سازی اتفاق افتاده است. سهم دولت در این شرکت ها کمتر از ۲۰ درصد است اما مساله ای که وجود دارد مداخله دولت است یعنی مدیر عامل این شرکت ها توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تعیین می شود و آن کرسی که سازمان گسترش و نوسازی صنایع (وابسته به وزارتخانه) در هیات مدیره این شرکت ها دارد، اهمیت دارد.

ما مداخله دولت را در اداره این مجموعه ها داریم و ساختار این شرکت ها به صورت خصوصی شکل نگرفته است. اگر این ساختار، به این سمت برود که هیات مدیره این شرکت ها، یک هیات مدیره واقعی و تصمیم گیرنده باشد، مجامع عمومی آنها، مجامع عمومی واقعی باشد، صورتحساب سود و زیان آنها ارائه شود و نسبت به عملکرد خودشان پاسخگو باشند، می توان انتظار تحول داشت.

در حال حاضر، خودرو سازان ما به بخش عمده صنعت و نظام بانکی بدهکارند و این بدهی ها باید پرداخت شود. مداخله دولت است که باعث می شود این اتفاق نیفتد. در حالی که این شرکت های خودروساز می توانند، خیلی از املاک خودشان را واگذار کنند، می توانند خیلی از قطعه سازان وابسته به خودشان را واگذار کنند و زیان های انباشته و بدهی های خودشان را پرداخت کنند.

از این طریق می توان بدنه خودروساز را سبک و چابک کرد تا بتواند فعال شود. خصوصی سازی، اتفاق افتاده ولی آن چیزی که باید اتفاق بیفتد، اصلاح ساختار است یعنی دولت با یک کرسی هیات مدیره که در شرکت خودروساز دارد، خودش مدیر عامل را تعیین می کند. مدیر عامل شرکت خودرو سازی، در کشور ما یک پُست سیاسی شده. بنابراین، این وضع باعث می شود که خودرو سازی ناکارآمد شود.

ما مداخله دولت را در اداره این مجموعه ها داریم و ساختار این شرکت ها به صورت خصوصی شکل نگرفته است. اگر این ساختار، به این سمت برود که هیات مدیره این شرکت ها، یک هیات مدیره واقعی و تصمیم گیرنده باشد و نسبت به عملکرد پاسخگو باشند، می توان انتظار تحول داشت

*جنابعالی می گویید مدیر عاملی این شرکت ها سیاسی شده و دولت مداخلعه می کند. دولت با این مداخله چه منفعتی می برد؟
-البته فقط هم دولت نیست و سایر قوا هم هستند. برای مثال، می بینید که در مجلس هم اتفاقاتی افتاده و در مباحث فساد اقتصادی، برخی نمایندگان مجلس با خودرو سازان ارتباطاتی داشته اند. به هر حال، خودرو سازی در هر کشوری یک صنعت ویژه است. این صنعت، قابل مقایسه با صنایع دیگر نیست و در هر کشوری، فوق العاده اهمیت دارد.

این ویژگی به خاطر اقتصادی بودن و درآمدزا بودن آن است. این صنعت، یک گردش مالی وِیژه دارد و مجموعه های حکومتی می خواهند از رانت آن استفاده کنند. در نتیجه، یک فرد را برای مدیریت ها معرفی می کنند و از آن فضا بهره مند می شوند.

*بارها  گفته شده که قیمت گذاری خودروها دستوری است و در نتیجه خودرو سازان زیان می کنند. شما گفتید که شرکت هیا خودرو سازی درآمدزایی دارند. در نهایت شرکت های خودرو سازی، واقعاً زیان دِه هستند یا درآمد دارند؟
هزینه تولید بالا هست که زیان دِه می شوند. شرکت های خودرو سازی، درآمد کمی ندارند و فروش خودرو، درآمد کمی ندارد.

*منظور شما این است که کسانی که منصوب می شوند حقوق و پاداش زیادی دریافت می کنند؟
بله. در سال ۱۳۹۸ خودرو سازان حدود یک میلیون خودرو فروخته اند و اگر میانگین قیمت را ۵۰ میلیون تومان در نظر بگیریم کل فروش این شرکت ها ۵۰ هزار میلیارد تومان می شود. ایم یک گردش مالی بزرگ است اما در مورد این که زیان دِه هستند یا نه، می توان بحث کرد. زیان دادن به خاطر این است که هزینه ها بالا است و مدیریت، درست نیست.

*اکثر سهام شرکت های دولتی، متعلق به دولت نیست. آیا سهامداران و سهامداران خُرد هم از این وضعیت منتفع می شوند یا این که زیان متوجه سهامداران است و حقوق و دستمزد بالا عمدتاً برای کسانی که منصوب می شوند؟
قاعدتاً به صورت طبیعی، همه سهامداران زیانی را عهده دار هستند اما بخشی از سهامداران، به صورت تو در تو هستند و مثلاً سازمان گسترش و نوسازی صنایع وزارت صنعت و معدن، از طریق یک شرکت، باز سهام این شرکت های خودرو سازی را دارد. نهایتاً می بینید که باز مالکیت واقعی دولت، بیش از آن درصدهای اعلام شده است. نکته بعدی این است که بخشی از سهام شرکت ها را قطعه سازان دارند و بخشی از آن زیان، طلب همان قطعه سازان است و در واقع تهاتر می شود.

*در سال ۱۳۹۸ هم قرار بود که خصوصی سازی شرکت های سایپا و ایران خودرو اتفاق بیفتد و قطعه سازان هلدینگ صنعتی قطعه سازان را برای خرید این سهام تاسیس کردند که البته عملاً خصوصی سازی انجام نشد. الان دولت دوباره مطرح کرده که سهام خودرو سازان را در قالب صندوق سرمایه گذاری دارا سوم، واگذار می کند.شما فکر می کنید آینده این شرکت ها چگونه خواهد شد و آیا همان مقدار سهم دولت در شرکت های خودرو سازی واگذار می شود یا نه؟
مهم این است که بخش خصوصی، تصمیم گیری کند. البته تحقق این موضوع، هم دور از ذهن است و هم خطرناک است که اتفاق بیفتد. چرا که ممکن است اتفاقاتی مثل خصوصی سازی شرکت هپکو و شرکت نیشکر هفت تپه رخ بدهد.

در نتیجه شرایط خودروساز ما، الان شرایطی نیست که بخش خصوصی بتواند آن را تصاحب کند. البته سهام این شرکت ها می تواند واگذار شود ولی به نظر می آید سیطره و مداخله دولت، در مورد صنعت خودرو، کماکان باقی می ماند. بهتر است که این صنعت، شفاف شود و دولت، در قبال مدیریت و عملکرد آن پاسخگو باشد. خودرو سازان فعلی باید دولتی بمانند ولی از خودرو سازان خصوصی نوظهور و واقعی حمایت کنیم. ما باید از شرکت های خصوصی که ظرفیت این را دارند که به خودروساز واقعی تبدیل شوند، حمایت کنیم تا رشد و توسعه پیدا کنند این پیشنهاد بنده برای صنعت خودرو است.

۲۷ مهر ۱۳۹۹ - ۱۱:۴۰
کد خبر: ۴۸٬۰۶۰

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 4 + 1 =