نقش ایران در حمل و نقل ریلی میان چین، اوراسیا و اروپا

بازار؛ گروه بین الملل: برای شرکت‌های فعال در زمینه ترانزیت کالا میان چین و ایران، زمان حمل یکی از عوامل مهم در انتخاب شیوه حمل‌ونقل محسوب می‌شود. برخی سرویس‌های ریلی فعال در مسیر آسیای مرکزی، زمان حمل در این مسیر را حدود ۱۴ تا ۱۸ روز را اعلام کرده‌اند/ این در حالیست که حمل دریایی ممکن است مدت‌ زمان به ‌مراتب بیشتری به طول بینجامد. البته این ارقام به مبدأ و مقصد، مسیر انتخابی، تشریفات مرزی و همچنین نوع محاسبه زمان حمل، از پایانه تا پایانه یا شیوه D۲D بستگی دارد. بنابراین نمی‌توان اختلاف زمانی میان حمل ریلی و دریایی را در همه شرایط معادل یک ماه در نظر گرفت.

با اینحال، کاهش زمان حمل برای محموله‌های حساس به زمان اهمیت قابل توجهی دارد. قطعات مورد نیاز صنایع تولیدی، کالاهای فاسدشدنی یا نیمه‌ فاسدشدنی و محموله‌هایی که باید در مهلت‌های قراردادی مشخص تحویل شوند، از جمله کالاهایی هستند که صاحبان آنها ممکن است برای تحویل سریع‌تر و قابل اطمینان‌تر، هزینه بیشتری بپردازند. کوتاه شدن زمان حمل همچنین می‌تواند هزینه انبارداری کالا را کاهش داده و سرمایه در گردش شرکت‌ها را آزاد کند.

در حال حاضر، یک مسیر ریلی زمینی میان چین و ایران از طریق کشورهای آسیای مرکزی برقرار است. این مسیر از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور کرده و به شبکه ریلی ایران متصل می‌شود. همزمان با توسعه مبادلات تجاری چین و ایران، توجه به مسیرهای زمینی موجود افزایش یافته است. از سوی دیگر، شبکه ریلی آسیای مرکزی نیز در حال گسترش است. یکی از مهمترین طرح‌ها در این زمینه، راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان (CKU) است که در دست ساخت قرار دارد. این پروژه پس از بهره‌برداری می‌تواند غرب چین را به شرق ازبکستان متصل کرده و از طریق شبکه ریلی موجود این کشور، زمینه ایجاد مسیری جایگزین برای انتقال بار به سمت ترکمنستان و ایران را فراهم آورد.

البته تحقق چنین ظرفیتی صرفاً به تکمیل زیرساخت ریلی وابسته نیست. اتصال مناسب شبکه‌ها، تفاوت عرض خطوط، تشریفات مرزی و توافق میان شرکت‌های راه‌آهن کشورهای مسیر، همگی در امکان‌پذیری تجاری این مسیر نقش تعیین‌کننده خواهند داشت.

این مقاله با بررسی ظرفیت مسیر احتمالی چین به ایران از طریق راه‌آهن CKU، سه موضوع کریدورهای حمل‌ونقل، اتصال‌پذیری منطقه‌ای و توسعه اقتصادی ـ اجتماعی را مورد توجه قرار می‌دهد. هدف آن نیست که فرض شود مسیر جدید الزاماً جایگزین مسیرهای موجود خواهد شد؛ بلکه موضوع اصلی، بررسی چگونگی تکمیل شبکه حمل‌ونقل اوراسیا، مزیت‌های احتمالی مسیر جدید برای صاحبان کالا و اقداماتی است که پیش از آغاز بهره‌برداری تجاری باید انجام شود.

اهمیت زمان حمل در رقابت میان شیوه‌های حمل‌ونقل

حمل دریایی به‌ویژه زمانی که ارزش کالا در مقایسه با هزینه حمل آن پایین باشد، همچنان یکی از گزینه‌های اقتصادی برای انتقال حجم بالای کالا از شرق آسیا به خلیج فارس محسوب می‌شود. با اینحال، زمان نهایی تحویل کالا صرفاً به مدت سفر دریایی محدود نمی‌شود. عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر، ترانشیپمنت و حمل زمینی تا مقصد نهایی می‌توانند مدت‌ زمان جابجایی کالا را افزایش دهند.

حمل ریلی همچنین از مزایای گوناگونی برخوردار است. این شیوه می‌تواند مراکز تولیدی واقع در مناطق داخلی را با سرعت بیشتری به بازارهای مقصد متصل کند، وابستگی به عملیات بنادر دریایی را کاهش دهد و دسترسی سریعتری به پایانه‌های ریلی داخلی فراهم سازد. با این وجود، حمل ریلی نیز لزوماً در همه شرایط سریع‌تر یا قابل اطمینان‌تر نیست. تشریفات مرزی، ظرفیت شبکه، هماهنگی عملیاتی و دسترسی به سرویس‌های منظم، همگی بر زمان واقعی تحویل کالا تأثیر می‌گذارند.

ارزش اقتصادی سرعت حمل نیز برای همه کالاها یکسان نیست. حمل دریایی احتمالاً همچنان برای محموله‌های فله و کالاهای حجیم که کاهش هزینه اولویت اصلی آنهاست، همچنان به عنوان گزینه‌ای رقابتی باقی خواهد ماند. در مقابل، حمل ریلی می‌تواند برای کالاهای با ارزش افزوده بالا و محموله‌های حساس به زمان، به‌ویژه زمانی که تأخیر در تحویل، فعالیت خطوط تولید را مختل کرده یا هزینه نگهداری موجودی را افزایش دهد، جذابیت بیشتری داشته باشد.

از این رو، موفقیت اتصال ریلی چین و ایران نباید صرفاً بر اساس مدت‌زمان حرکت قطار از مبدأ تا مقصد ارزیابی شود. توانایی ارائه خدمات منظم، قابل پیش‌بینی و با هزینه رقابتی نیز به همان اندازه اهمیت دارد.

مسیر موجود چین ـ قزاقستان ـ ازبکستان ـ ترکمنستان ـ ایران

اتصال ریلی موجود میان چین و ایران، نقطه شروع مناسبی برای ارزیابی ظرفیت پروژه راه‌آهن CKU محسوب می‌شود. قطارهای باری چین، بسته به مسیر و ترتیبات عملیاتی، می‌توانند از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران برسند.

مزیت مهم این کریدور در مقایسه با یک مسیر کاملاً جدید، برخورداری از زیرساخت موجود و تجربه چندین سال فعالیت عملیاتی است. شرکت‌های راه‌آهن، گمرک‌ها و شرکت‌های لجستیکی طی سالهای اخیر، به ‌تدریج رویه‌های لازم برای انتقال کالا میان شبکه‌های ریلی کشورهای مختلف را توسعه داده‌اند. صاحبان کالا نیز با این مسیر و خدمات قابل ارائه در آن آشنایی بیشتری در اختیار دارند.

با این وجود، کریدور مذکور با چالش‌هایی روبرو است که بر توان رقابتی آن تأثیر می‌گذارد. قطارها از چند مرز سیاسی و عملیاتی عبور کرده و در طول مسیر با الزامات متفاوتی مواجه هستند. تفاوت عرض خطوط ریلی، نیاز به عملیات انتقال بار یا تغییر تجهیزات را ایجاد نموده و ظرفیت پایانه‌های مرزی و نقاط اتصال شبکه‌ها نیز می‌تواند بر زمان نهایی حمل تأثیرگذار باشد.

برای صاحبان کالا، موضوع صرفاً مسافت طی‌شده با قطار نیست. تعداد حرکت قطارها، مدت انتظار در مرزها، زمان عملیات پایانه‌ای و قابلیت اطمینان برنامه‌های حمل، همگی در زمان نهایی تحویل نقش دارند. این موارد همان عواملی هستند که بهبود آنها می‌تواند رقابت‌پذیری مسیر موجود را افزایش داده و مسیر جدید نیز باید برتری خود را در همین زمینه‌ها نشان دهد.

راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان؛ اتصال احتمالی جدید به ایران

پس از تکمیل راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان و اتصال آن به شبکه ریلی موجود ازبکستان، امکان انتقال بار از چین به سمت ایران از مسیر جدیدی فراهم خواهد شد. در این سناریو، قطارها از چین وارد قرقیزستان شده و پس از رسیدن به ازبکستان، از طریق زیرساخت‌های ریلی موجود این کشور به سمت ترکمنستان و ایران حرکت خواهند کرد.

ازبکستان در این ساختار نقش ویژه‌ای خواهد داشت. شبکه ریلی این کشور هم‌اکنون چندین بازار آسیای مرکزی را به یکدیگر متصل کرده و دسترسی به مسیرهای منطقه‌ای و بین‌المللی را فراهم آورده است. بنابراین، نحوه اتصال راه‌آهن CKU به این شبکه، یکی از عوامل اصلی در تعیین ظرفیت تجاری و عملیاتی پروژه خواهد بود.

اهمیت راهبردی این طرح، چند سال پیش نیز مورد توجه «ولادیمیر نوروف» دبیرکل وقت سازمان همکاری شانگهای قرار گرفته بود. وی در سخنرانی خود در «شورای امور جهانی هند» در ژانویه ۲۰۲۰، راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان را یکی از مسیرهای امیدبخش برای اتصال شرق آسیا به خاورمیانه، ترکیه و اروپا و همچنین حلقه‌ای مهم در شبکه حمل‌ونقل شرق ـ غرب و شمال ـ جنوب توصیف کرد.

با اینحال، مسیر جدید لزوماً نباید به ‌عنوان جایگزین مسیر موجود از طریق قزاقستان در نظر گرفته شود. مزیت اصلی آن می‌تواند ایجاد حق انتخاب بیشتر برای شرکت‌های راه‌آهن و صاحبان کالا تعریف شود. بسته به محل استقرار صادرکننده، مقصد نهایی، تعرفه حمل و برنامه حرکت قطارها، ممکن است یکی از این مسیرها نسبت به دیگری مزیت بیشتری داشته باشد.

برای نمونه، صادرکنندگان مستقر در غرب چین ممکن است از موقعیت جغرافیایی مسیر CKU بهره بیشتری ببرند. در مقابل، برای سایر مناطق چین، مسیر تثبیت‌شده قزاقستان همچنان می‌تواند گزینه مناسب‌تری محسوب شود. همین موضوع درباره مقاصد مختلف در ایران نیز صدق می‌کند؛ چراکه دسترسی به شبکه ریلی داخلی و موقعیت پایانه‌های مقصد بر انتخاب نهایی صاحبان کالا تأثیرگذار خواهد بود.

از این منظر، راه‌آهن CKU باید در چارچوب گسترده‌تر اتصال‌پذیری ریلی اوراسیا مورد بررسی قرار گیرد. راه‌آهن سراسری سیبری، اتصالات رو به گسترش چین با آسیای مرکزی و سایر مسیرهای ریلی فرامنطقه‌ای، لزوماً در همه بازارها رقبای یکدیگر نیستند. این مسیرها در کنار هم، شبکه‌ای متنوع‌تر از ارتباطات حمل‌ونقلی را شکل می‌دهند که در آن هر کریدور می‌تواند متناسب با مبدأ، مقصد و نوع محموله، نقش متفاوتی ایفا کند.

آلیس فراری (۲۰۲۶) نیز در بررسی خود درباره کریدورهای عبوری از منطقه اوراسیا تأکید می‌کند که مسیرهای حمل‌ونقل بیش از گذشته به یکدیگر وابسته شده‌اند و باید به‌عنوان اجزای مکمل یک شبکه گسترده‌تر مورد توجه قرار گیرند. بر همین اساس، راه‌آهن CKU بدون آنکه لزوماً موجب حذف یا تضعیف مسیرهای فعلی شود، می‌تواند با تقویت ارتباطات آسیای مرکزی با خلیج فارس، ظرفیت جدیدی به شبکه موجود اضافه کند.

این رویکرد با دکترین اتصال‌پذیری GAFG نیز همخوانی دارد. در این چارچوب، کریدورهای حمل‌ونقل نباید صرفاً پروژه‌هایی مستقل برای ساخت زیرساخت تلقی شوند؛ بلکه باید آنها را اجزای یک اکوسیستم گسترده اتصال‌پذیری دانست. ارزش واقعی یک کریدور به کیفیت ارتباط میان خطوط ریلی، مراکز لجستیکی، ترتیبات نهادی و بازارهایی بستگی دارد که قرار است به یکدیگر متصل شوند.

نرگس عمرووا (۲۰۲۴) نیز در بررسی آثار راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان، بر اهمیت منطقه‌ای این پروژه تأکید دارد. به اعتقاد وی، این طرح می‌تواند اتصال‌پذیری حمل‌ونقلی آسیای مرکزی را تقویت کند، جایگاه منطقه را به‌عنوان یک قطب ترانزیتی و لجستیکی ارتقا داده و نهایتا زمینه افزایش جریان بار را فراهم سازد. وی همچنین به اهمیت همکاری میان کشورهای آسیای مرکزی برای ایجاد کریدورهای تجاری جدید و تضمین توزیع منافع اقتصادی این پروژه در سطح منطقه اشاره می‌کند.

مجموع این دیدگاه‌ها نشان می‌دهد که ظرفیت واقعی راه‌آهن CKU صرفاً در ایجاد یک خط ریلی جدید خلاصه نمی‌شود؛ بلکه باید آن را در توانایی این پروژه برای پیوند دادن شبکه‌های حمل‌ونقلی موجود با بازارهای منطقه‌ای جستجو کرد.

چالش تفاوت عرض خطوط ریلی

یکی از مسائل فنی مهم در بررسی مسیر احتمالی چین به ایران از طریق راه‌آهن CKU، تفاوت عرض خطوط ریلی در کشورهای مسیر است.

چین و ایران از خطوط ریلی با عرض استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر استفاده می‌کنند و این در حالیست که شبکه اصلی راه‌آهن قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان بر اساس عرض ۱۵۲۰ میلی‌متر طراحی شده است. پروژه CKU نیز شامل بخش‌هایی با عرض خطوط متفاوت است و به همین دلیل، سازگاری آن با شبکه‌های ریلی موجود باید به‌دقت مورد توجه قرار گیرد.

بنابراین، هرگونه سرویس باری میان چین و ایران از این مسیر باید برای تغییر عرض خطوط و انتقال محموله میان سیستم‌های ریلی مختلف، راهکار مشخصی داشته باشد.

برای مدیریت این مسئله چند راهکار فنی وجود دارد. انتقال کانتینر میان قطارها در پایانه‌های مجهز، تعویض بوژی واگن‌ها در مواردی که تجهیزات مورد استفاده امکان آن را فراهم کنند و بهره‌گیری از سامانه‌های تغییر عرض خطوط، از جمله گزینه‌های قابل بررسی هستند. البته هر یک از این روش‌ها الزامات فنی و مالی متفاوتی دارند.

ترانسشیپمنت کانتینر در پایانه‌های مرزی، یکی از روش‌های متداول در حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی است. با اینحال، کارایی آن به ظرفیت پایانه، تجهیزات تخلیه و بارگیری، نیروی انسانی متخصص و هماهنگی زمان ورود و خروج قطارها بستگی دارد. تعویض بوژی نیز برای برخی انواع واگن امکان‌پذیر است؛ اما استفاده از فناوری تغییر عرض خطوط به بررسی جداگانه قابلیت فنی و امکان اجرای عملیاتی آن در مسیر مورد نظر نیاز دارد.

موقعیت جغرافیایی پایانه‌های تغییر عرض خطوط نیز از اهمیت زیادی برخوردار است. طراحی نامناسب این نقاط می‌تواند موجب افزایش زمان توقف قطارها و هزینه حمل شده و مزیت‌هایی که در سایر بخش‌های مسیر به دست آمده را از بین ببرد. در مقابل، پایانه‌های مجهز با برنامه عملیاتی هماهنگ می‌توانند زمان و هزینه انتقال محموله را به میزان قابل توجهی کاهش دهند.

به همین دلیل، آرایش خطوط با عرض‌های متفاوت در پروژه CKU و نحوه اتصال آن به شبکه‌های ۱۵۲۰ میلی‌متری ازبکستان و ترکمنستان باید بخشی از برنامه‌ریزی کلان این کریدور باشد. در برخی موارد، کارایی یک پایانه انتقال بار می‌تواند به اندازه زیرساخت ریلی در عملکرد نهایی مسیر تأثیرگذار باشد.

عوامل تعیین‌کننده رقابت‌پذیری کریدور جدید

ایجاد یک مسیر ریلی جدید صرفاً به دلیل برخورداری از موقعیت جغرافیایی متفاوت، به معنای جذابیت تجاری آن نیست. صاحبان کالا هزینه نهایی، قابلیت اطمینان و سهولت انتقال محموله از مبدأ تا مقصد را ارزیابی می‌کنند. بر همین اساس، چند عامل اصلی در تعیین توان رقابتی مسیر CKU نقش خواهند داشت.

تعرفه‌ها و هزینه نهایی حمل

نرخ حمل یکی از نخستین موضوعاتی است که صاحبان کالا هنگام انتخاب مسیر در نظر می‌گیرند. انتقال یک کانتینر از چند شبکه ریلی ملی می‌تواند شامل تعرفه‌های متفاوت، هزینه‌های جابه‌جایی و مخارج اداری مختلف باشد.

ایجاد نظام تعرفه یکپارچه و ارائه نرخ واحد برای کل مسیر می‌تواند استفاده از این کریدور را برای مشتریان ساده‌تر کند. تحقق چنین سازوکاری نیز مستلزم همکاری شرکت‌های راه‌آهن کشورهای مشارکت‌کننده و توافق بر سر نحوه تقسیم درآمد و دریافت هزینه‌های ترانزیتی خواهد بود.

زمان حمل و قابلیت اطمینان

سرعت حمل اهمیت دارد، اما ثبات در زمان تحویل نیز به همان اندازه مهم است. مسیری که بتواند به‌طور منظم محموله‌ها را در زمان اعلام‌شده تحویل دهد، ممکن است برای صاحبان کالا جذاب‌تر از مسیری باشد که روی کاغذ سریع‌تر است اما با تأخیرهای مکرر مواجه می‌شود.

برای بسیاری از شرکت‌ها، اطلاع دقیق از زمان رسیدن کالا در برنامه‌ریزی تولید، مدیریت موجودی و اجرای تعهدات قراردادی اهمیت اساسی دارد. بنابراین، افزایش قابلیت اطمینان برنامه‌های حمل باید یکی از اهداف اصلی کریدور جدید باشد.

تشریفات گمرکی و مرزی

رویه‌های عبور از مرز می‌توانند به یکی از مهمترین عوامل تأخیر در حمل‌ونقل بین‌المللی تبدیل شوند؛ به‌ویژه زمانی که الزامات اسنادی و شیوه‌های بازرسی در کشورهای مختلف با یکدیگر تفاوت داشته باشند.

تبادل الکترونیکی اطلاعات، اعلام قبلی زمان ورود قطارها، سازگاری اسناد حمل و هماهنگی عملیات بازرسی می‌تواند مدت انتظار در مرزها را کاهش دهد. همچنین همکاری میان دستگاه‌های مرزی کشورهای مسیر، در صورت امکان، می‌تواند از دوباره‌کاری‌های اداری جلوگیری کند.

عملیات انتقال کانتینر و ظرفیت پایانه‌ها

عملکرد کریدور تا حد زیادی به کیفیت تأسیسات لجستیکی آن وابسته است. پایانه‌های انتقال کانتینر باید ظرفیت کافی، تجهیزات مدرن و برنامه عملیاتی هماهنگ با زمان ورود و خروج قطارها داشته باشند.

اگرچه ارتقای پایانه‌های موجود ممکن است در مقایسه با احداث خطوط ریلی جدید به سرمایه‌گذاری کمتری نیاز داشته باشد، اما همین اقدامات می‌توانند تأثیر قابل توجهی بر کارایی کلی مسیر بگذارند.

تعداد سرویس‌ها و حجم بار

برقراری حرکت‌های منظم قطار برای جذب صاحبان کالا اهمیت زیادی دارد. شرکت‌ها باید اطمینان داشته باشند که برای ارسال محموله‌های خود مجبور به انتظار طولانی برای حرکت قطار بعدی نخواهند بود.

با اینحال، افزایش تعداد سرویس‌ها به وجود حجم کافی بار نیز وابسته است. شرکت‌های راه‌آهن ممکن است در مراحل اولیه بهره‌برداری ناچار باشند با همکاری یکدیگر سرویس‌های آزمایشی راه‌اندازی کنند، مشتریان اولیه را جذب کنند و همزمان با افزایش تقاضا، تعداد حرکت قطارها را بالا ببرند.

این ملاحظات با اصول اصلی دکترین اتصال‌پذیری GAFG، به‌ویژه اتصال‌پذیری، قابلیت بهره‌برداری یکسان و مکمل بودن شبکه‌ها، همخوانی دارد. ارزش یک اتصال ریلی جدید تنها به زیرساختی که ایجاد می‌کند محدود نیست، بلکه به میزان کارایی آن در ارتباط با سایر شبکه‌های حمل‌ونقلی، تأسیسات لجستیکی و بازارهای منطقه‌ای بستگی دارد.

چه اقداماتی را می‌توان پیش از بهره‌برداری انجام داد؟

ادامه ساخت راه‌آهن CKU فرصتی فراهم کرده تا بخشی از چالش‌های عملیاتی و تجاری آن پیش از آغاز بهره‌برداری برطرف شود. موکول کردن مذاکرات مربوط به تعرفه‌ها، تشریفات مرزی و تعیین پایانه‌های لجستیکی به زمان تکمیل خط آهن، می‌تواند موجب تأخیرهای قابل پیشگیری شود.

برای آماده‌سازی این کریدور، انجام چند اقدام ضروری به نظر می‌رسد:

۱. ایجاد هماهنگی میان شرکت‌های راه‌آهن

شرکت‌های راه‌آهن و دستگاه‌های دولتی مرتبط باید از هم‌اکنون مذاکرات خود را درباره استانداردهای فنی، رویه‌های عملیاتی، تعرفه‌های ترانزیتی و تقسیم مسئولیت‌ها آغاز کنند. تشکیل کارگروه‌های مشترک می‌تواند به شناسایی زودهنگام مشکلات و توافق بر سر راهکارهای اجرایی پیش از آغاز سرویس‌های باری کمک کند.

۲. آماده‌سازی پایانه‌های لجستیکی و مراکز انتقال بار

موقعیت و ظرفیت پایانه‌های انتقال کانتینر باید همزمان با ساخت راه‌آهن مورد بررسی قرار گیرد. ازبکستان می‌تواند از طریق توسعه بنادر خشک و مراکز لجستیکی در دره فرغانه و امتداد مسیرهای اصلی حمل‌ونقل منطقه‌ای، نقش مهمی در این زمینه ایفا کند.

این تأسیسات می‌توانند به تجمیع محموله‌ها، اتصال شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و ارائه خدمات بیشتر به صادرکنندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل کمک کنند.

۳. بررسی و ارتقای اتصال ازبکستان ـ ترکمنستان ـ ایران

عملکرد کل مسیر به وضعیت و ظرفیت تمام بخش‌های آن وابسته است، نه فقط خط ریلی تازه‌ساخت. بنابراین، محدودیت‌های زیرساختی، گلوگاه‌های عملیاتی و تأخیرهای مرزی در مسیر جنوبی باید از پیش شناسایی شوند. وجود یک گلوگاه در مسیر ازبکستان به ایران می‌تواند به ‌راحتی مزیت زمانی ایجادشده در بخش CKU را از بین ببرد.

۴. توسعه سامانه‌های دیجیتال و تسهیل تشریفات مرزی

تبادل الکترونیکی اطلاعات و استفاده از سامانه‌های اعلام قبلی ورود قطارها می‌تواند بار اداری حمل‌ونقل بین‌المللی ریلی را کاهش دهد. هماهنگ‌سازی الزامات اسنادی و رویه‌های مرزی نیز به افزایش قابلیت پیش‌بینی زمان حمل کمک خواهد کرد.

اجرای این اقدامات لزوماً به سرمایه‌گذاری سنگین زیرساختی نیاز ندارد و می‌توان آنها را همزمان با ادامه عملیات ساخت راه‌آهن توسعه داد.

۵. ایجاد همکاری‌های تجاری از مراحل اولیه

شرکت‌های راه‌آهن نباید تا زمان افتتاح خط آهن برای مذاکره با مشتریان بالقوه منتظر بمانند. شرکت‌های کشتیرانی و حمل‌ونقل، صادرکنندگان، فورواردرها و فعالان لجستیکی باید از ابتدای کار در مذاکرات حضور داشته باشند.

راه‌اندازی سرویس‌های آزمایشی و انجام حمل‌های تجاری محدود می‌تواند به شناسایی مشکلات عملیاتی، ارزیابی زمان واقعی حمل و ایجاد پایگاه اولیه مشتریان کمک کند.

۶. تعریف مزیت رقابتی مشخص برای صاحبان کالا

مسیر جدید باید پیشنهاد تجاری روشنی داشته باشد. به جای تلاش برای رقابت در تمام انواع محموله‌ها، بهتر است بازارها و کالاهایی شناسایی شوند که این مسیر برای آنها مزیت واقعی ایجاد می‌کند.

برای برخی مشتریان، دسترسی بهتر از غرب چین می‌تواند عامل اصلی انتخاب باشد. برای برخی دیگر، برنامه حرکت منظم‌تر، اتصال بهتر در داخل آسیای مرکزی یا تعرفه رقابتی برای مقاصد مشخص، جذابیت بیشتری خواهد داشت.

شناخت دقیق این مزیت‌ها به شرکت‌های راه‌آهن کمک می‌کند مدل تجاری واقع‌بینانه‌ای طراحی کرده و صرفاً به پیش‌بینی‌های خوش‌بینانه درباره حجم ترانزیت اتکا نداشته باشند.

ابعاد اقتصادی و اجتماعی

اهمیت راه‌آهن CKU تنها به تجارت بین‌المللی و درآمدهای ترانزیتی محدود نمی‌شود. آثار این پروژه می‌تواند در حوزه اشتغال منطقه‌ای، توسعه فعالیت‌های اقتصادی و دسترسی به بازارهای جدید نیز نمایان شود.

در قرقیزستان، ساخت و بهره‌برداری از راه‌آهن می‌تواند فرصت‌های شغلی ایجاد کرده و ارتباط میان مناطق مختلف این کشور را بهبود بخشد. دسترسی بهتر به بازارهای بین‌المللی همچنین می‌تواند به فعالیت شرکت‌های محلی، به‌ ویژه در حوزه کشاورزی، تولید و تجارت، کمک کند.

در ازبکستان، افزایش حجم بار عبوری می‌تواند زمینه توسعه مراکز لجستیکی، انبارداری، خدمات گمرکی و سایر فعالیت‌های مرتبط با حمل‌ونقل را فراهم آورد. این کشور همچنین می‌تواند جایگاه خود را به‌عنوان قطب ترانزیتی و توزیع منطقه‌ای تقویت کرده و بازارهای چین، آسیای مرکزی و خاورمیانه را بیش از گذشته به یکدیگر متصل سازد.

برای ترکمنستان و ایران نیز ساخت و بهره برداری از یک مسیر ریلی جدید می‌تواند گزینه‌های حمل‌ونقل و تجارت فرامرزی را متنوع‌تر کند. البته میزان تحقق این منافع به حجم باری بستگی دارد که جذب کریدور می‌شود و همچنین به توانایی کسب‌وکارهای محلی برای مشارکت در فعالیت‌های اقتصادی ناشی از آن وابسته است.

منافع گسترده‌تر این پروژه می‌تواند به بنگاه‌های کوچک و متوسط فعال در حوزه بسته‌بندی، انبارداری، تعمیر و نگهداری، حمل‌ونقل و سایر خدمات پشتیبان نیز برسد. بهبود ارتباطات منطقه‌ای همچنین ممکن است به تولیدکنندگان کمک کند تا محصولات خود را به بازارهایی فراتر از محدوده جغرافیایی فعلی عرضه کنند.

این فرصت‌ها برای کشورهای محصور در خشکی مانند قرقیزستان و ازبکستان اهمیت ویژه‌ای دارند. ایجاد اتصالات ریلی بین‌المللی بیشتر می‌تواند دسترسی این کشورها به بازارهای خارجی را متنوع کند و وابستگی آنها به تعداد محدودی از مسیرهای حمل‌ونقل را کاهش دهد.

با اینحال، تحقق چنین منافعی خود به خود تضمین‌شده نیست. برای آنکه راه‌آهن به توسعه پایدار منطقه کمک کند، باید موضوعاتی مانند آموزش نیروی انسانی، مشارکت تأمین‌کنندگان داخلی و حفاظت از محیط زیست نیز در برنامه‌ریزی‌ها مورد توجه قرار گیرد. با توجه به شرایط کوهستانی بخش‌هایی از مسیر، ملاحظات زیست‌محیطی در مراحل ساخت و بهره‌برداری از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

جمع‌بندی

اتصال ریلی موجود میان چین و ایران نشان می‌دهد که حمل‌ونقل زمینی می‌تواند در شرایطی که زمان تحویل و دسترسی به بازارهای داخلی حائز اهمیت است، جایگزینی مناسب برای حمل دریایی محسوب شود. راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان نیز با بهبود دسترسی ریلی چین به آسیای مرکزی، می‌تواند ظرفیت ایجاد مسیر دیگری برای انتقال کالا به ایران از طریق ازبکستان و ترکمنستان را فراهم کند.

با اینحال، موفقیت این مسیر به چیزی فراتر از تکمیل خط آهن وابسته است. تعرفه‌های رقابتی، زمان حمل قابل پیش‌بینی، تشریفات مرزی کارآمد، پایانه‌های مناسب انتقال بار، سرویس‌های منظم و سازگاری میان شبکه‌های ریلی با عرض خطوط ۱۴۳۵ و ۱۵۲۰ میلی‌متر، همگی در تعیین چشم‌انداز تجاری آن نقش خواهند داشت.

ارزش منطقه‌ای این پروژه نیز به میزان موفقیت آن در اتصال به کریدورهای موجود اوراسیا و تسهیل دسترسی بازارهای منطقه‌ای به یکدیگر بستگی دارد.

بنابراین، پرسش اصلی صرفاً این نیست که راه‌آهن CKU چه زمانی تکمیل خواهد شد؛ بلکه باید پرسید که کشورهای مشارکت‌کننده و شرکت‌های راه‌آهن، تا چه اندازه برای بهره‌برداری تجاری از کل مسیر آمادگی دارند.

همکاری زودهنگام در زمینه اتصال زیرساخت‌ها، تشریفات گمرکی، تعرفه‌ها، تأسیسات لجستیکی و برنامه حرکت قطارها می‌تواند از بروز مشکلات عملیاتی جلوگیری کند و جذابیت این مسیر را برای صاحبان کالا افزایش دهد.

منابع

۱. مسیاس، ف. (۲۰۲۶)، «دکترین اتصال‌پذیری GAFG: از کریدورها تا اکوسیستم‌های حکمرانی»، وب‌سایت On Line Opinion، ۲۰ ژوئیه ۲۰۲۶.
https://www.onlineopinion.com.au/view.asp?article=۲۴۰۷۵

۲. نوروف، و. (۲۰۲۰)، «مسیر آینده سازمان همکاری شانگهای و نقش هند»، سخنرانی در شورای امور جهانی هند، دهلی نو، ۱۳ ژانویه ۲۰۲۰.
https://www.icwa.in/show_content.php?lang=۱&level=۱&lid=۳۴۸۳&ls_id=۵۶۷۹

۳. فراری، آ. (۲۰۲۶)، «کریدورهای اوراسیا (شبکه‌های اوراسیا)»، وب‌سایت Modern Diplomacy، ۲۸ ژوئن ۲۰۲۶.
https://moderndiplomacy.eu/۲۰۲۶/۰۶/۲۸/eurasian-networks-of-corridors/

۴. عمرووا، ن. (۲۰۲۴)، «ساخت راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان چه تأثیری بر اتصال‌پذیری حمل‌ونقلی آسیای مرکزی خواهد داشت؟»، وب‌سایت CABAR.asia، ۱۳ اوت ۲۰۲۴.