امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: برنامه ریزی برای تولید خودرو در شرایط عادی نیز نیازمند برآورد دقیق ظرفیت تولید، تامین مواد اولیه، منابع ارزی، نقدینگی و وضعیت بازار است؛ چه رسد به سالی که صنعت خودرو با مجموعه از شوک های همزمان مواجه شده است. براساس اطلاعات دریافتی خبرنگار «بازار»، برنامه تولید خودرو در سال جاری در محدوده بین ۷۰۰ هزار تا یک میلیون دستگاه در نظر گرفته شده است؛ دامنه که خود به تنهایی نشان می دهد فاصله قابل توجهی میان ظرفیت اسمی صنعت و آنچه در شرایط فعلی می توان بهطور عملی محقق کرد، وجود دارد. در سال های گذشته، وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولی سیاست گذاری صنعتی، برنامه تولید خودروسازان را اعلام می کرد و میزان تحقق این برنامه نیز یکی از شاخص های ارزیابی عملکرد صنعت خودرو بود. با این حال، شرایط سال جاری با دوره های گذشته تفاوت اساسی دارد. جنگ، محدودیت های حمل و نقل و محاصره دریایی، افزایش هزینه های لجستیک، دشواری تامین قطعات و مواد اولیه، کاهش نقدینگی و اختلال در فرآیند تامین ارز، مجموعه از موانع را مقابل تولیدکنندگان قرار داده است. در چنین شرایطی، مسئله اصلی دیگر صرفا تعیین یک عدد برای تولید سالانه نیست؛ بلکه پرسش مهم تر این است که وزارت صمت تا چه اندازه توانسته است زیرساخت و الزامات تحقق همان برنامه را فراهم کند؟
تولید در محاصره چالش های زنجیره تامین
صنعت خودرو بیش از هر زمان دیگری به عملکرد زنجیره تامین وابسته است. توقف یا تاخیر در تامین یک قطعه می تواند یک خط تولید کامل را متوقف کند و به همین دلیل، تولید خودرو با تولید بسیاری از صنایع تفاوت دارد. در شرایط فعلی، قطعه سازان علاوه بر مشکلات قدیمی نقدینگی، با دشواری در تامین مواد اولیه، محدودیت های ارزی و افزایش هزینه حمل و نقل مواجه هستند. از سوی دیگر، شرایط جنگی و محدودیت های ایجاد شده در مسیرهای حمل و نقل بین المللی، زمان و هزینه واردات را افزایش داده است. قطعه که در شرایط عادی با یک زمان مشخص وارد کشور می شد، اکنون ممکن است با تاخیر قابل توجه به دست تولید کننده برسد. همین موضوع برنامه ریزی خطوط تولید را با مشکل مواجه می کند. در این میان، افزایش هزینه لجستیک تنها به قطعات وارداتی محدود نیست. افزایش هزینه حمل مواد اولیه، انتقال قطعات میان زنجیره تامین و جابه جایی خودرو نیز در نهایت هزینه تولید را افزایش می دهد. بنابراین حتی اگر خودروساز بتواند تولید خود را حفظ کند، هزینه تمام شده محصول نیز تحت فشار قرار خواهد گرفت.
نقدینگی؛ حلقه که زنجیره تولید را تهدید می کند
مشکل دیگری که در سال جاری بیش از گذشته خود را نشان داده، کاهش نقدینگی در زنجیره خودرو است. قطعه ساز برای خرید مواد اولیه، پرداخت دستمزد، هزینه انرژی، حمل و نقل و سایر هزینه های جاری نیازمند جریان نقدینگی مستمر است. زمانی که مطالبات قطعه ساز با تاخیر پرداخت شود، توان او برای خرید مواد اولیه و حفظ تولید کاهش پیدا می کند. در واقع، بحران نقدینگی در صنعت خودرو از یک بنگاه به بنگاه دیگر منتقل می شود. خودروساز مطالبات قطعه ساز را دیرتر پرداخت می کند، قطعه ساز خرید مواد اولیه را محدود می کند و در نهایت کاهش تولید قطعه، خودروساز را با کمبود قطعات مواجه می کند. این چرخه می تواند در نهایت همان برنامه تولیدی را که در ابتدای سال هدف گذاری شده بود، با کاهش جدی مواجه کند. بنابراین اگر وزارت صمت قصد دارد تولید خودرو را در محدوده ۷۰۰ هزار تا یک میلیون دستگاه حفظ کند، باید پیش از هر چیز جریان نقدینگی در زنجیره تولید را مورد توجه قرار دهد.
یکی از انتقادهای جدی به سیاست گذاری صنعتی در شرایط فعلی، فاصله میان هدف گذاری و ابزارهای اجرایی است. اعلام برنامه تولید زمانی معنا دارد که همزمان برای تامین ارز، مواد اولیه، قطعات، نقدینگی و لجستیک نیز برنامه مشخصی وجود داشته باشد
برنامه تولید بدون برنامه تامین، امکان تحقق ندارد
یکی از انتقادهای جدی به سیاست گذاری صنعتی در شرایط فعلی، فاصله میان هدف گذاری و ابزارهای اجرایی است. اعلام برنامه تولید زمانی معنا دارد که همزمان برای تامین ارز، مواد اولیه، قطعات، نقدینگی و لجستیک نیز برنامه مشخصی وجود داشته باشد. نمی توان از خودروساز انتظار داشت تولید را افزایش دهد، اما همزمان منابع مورد نیاز برای خرید مواد اولیه و قطعات را با محدودیت مواجه کرد. همچنین نمی توان از قطعه ساز انتظار استمرار تولید داشت، اما مطالبات او را با تاخیر پرداخت کرد. در این شرایط، وزارت صمت باید از نقش صرفا ناظر و اعلام کننده برنامه تولید فاصله بگیرد و به سمت مدیریت فعال زنجیره تولید حرکت کند. این مدیریت به معنای دخالت مستقیم در فعالیت بنگاه ها نیست؛ بلکه به معنای هماهنگی میان دستگاه های مسئول ارز، تجارت، حمل و نقل، انرژی و تولید است.
وزارت صمت باید پاسخگوی کاهش تیراژ باشد
واقعیت این است که بخشی از مشکلات فعلی صنعت خودرو خارج از اختیار وزارت صمت است. جنگ و محدودیت های حمل و نقل بین المللی عواملی نیستند که این وزارتخانه بتواند به تنهایی آن ها را برطرف کند. با این حال، مسئولیت وزارت صمت در قبال کاهش آثار این شوک ها بر تولید همچنان پابرجاست. انتظار از وزارت صمت این نیست که شرایط جنگی را حذف کند؛ انتظار این است که برای شرایط جنگی، سیاست صنعتی متناسب طراحی کند. اگر مسیرهای تامین قبلی مختل شدند، باید مسیرهای جایگزین ایجاد شود. اگر تامین ارز با مشکل مواجه شده، باید اولویت بندی قطعات و مواد اولیه استراتژیک انجام شود. اگر هزینه لجستیک افزایش یافته، باید سازوکاری برای حمایت از حمل مواد اولیه و قطعات حیاتی ایجاد شود. اگر نقدینگی زنجیره کاهش یافته، باید منابع مالی به سمت حلقه هایی هدایت شود که توقف آن ها می تواند کل تولید را متوقف کند. این همان جایی است که عملکرد وزارت صمت باید مورد ارزیابی قرار گیرد؛ نه صرفا براساس تعداد بخشنامه ها و جلسات، بلکه براساس توان حفظ جریان تولید.
برنامه تولید ۷۰۰ هزار تا یک میلیون دستگاه در شرایط فعلی باید بهصورت پویا مدیریت شود. هدف گذاری تولید نباید یک عدد ثابت باشد که در ابتدای سال اعلام و در پایان سال درباره میزان تحقق آن گزارش ارائه شود
ضرورت بازنگری در هدفگذاری
برنامه تولید ۷۰۰ هزار تا یک میلیون دستگاه در شرایط فعلی باید بهصورت پویا مدیریت شود. هدف گذاری تولید نباید یک عدد ثابت باشد که در ابتدای سال اعلام و در پایان سال درباره میزان تحقق آن گزارش ارائه شود. وزارت صمت باید به صورت ماهانه وضعیت تولید، موجودی قطعات، وضعیت تخصیص ارز، نقدینگی قطعه سازان، زمان حمل و موجودی مواد اولیه را پایش کند و براساس این اطلاعات، برنامه تولید را اصلاح کند. اگر قرار است تولید حفظ شود، باید تامین مقدم بر تولید قرار گیرد. نمی توان خط تولید را با وعده تامین قطعه اداره کرد. هر برنامه تولیدی که پشتوانه تامین واقعی نداشته باشد، در نهایت به کاهش تیراژ، افزایش خودروهای ناقص، رشد هزینه تولید و فشار بیشتر بر زنجیره تامین منجر خواهد شد. اکنون وزارت صمت با یک آزمون جدی مواجه است. صنعت خودرو در شرایطی قرار دارد که حفظ تولید، خود یک دستاورد محسوب می شود؛ اما این امر تنها با صدور برنامه و تعیین هدف امکان پذیر نیست. سیاست گذار باید برای هر یک از گلوگاه های تولید، راهکار عملیاتی داشته باشد. سال جاری، سال آزمون سیاست صنعتی وزارت صمت است. اگر این وزارتخانه بتواند میان سیاست ارزی، لجستیک، تامین قطعات، نقدینگی و برنامه تولید هماهنگی ایجاد کند، می توان امیدوار بود صنعت خودرو از این دوره پرریسک با کمترین آسیب عبور کند. اما اگر همچنان تولید در قالب یک عدد هدف گذاری شود و الزامات تحقق آن در دستگاه های مختلف سرگردان بماند، فاصله میان برنامه و عملکرد تولید بیش از گذشته خواهد شد.
نظر شما