امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: اعلام افزایش قیمت محصولات گروه صنعتی ایران خودرو، بار دیگر جدال قدیمی میان سیاست گذار، نهادهای ناظر و خودروسازان را به صدر اخبار بازگرداند؛ جدالی که ریشه آن نه صرفا در عدد و رقم قیمت خودرو، بلکه در ساختار معیوب قیمت گذاری دستوری و فاصله عمیق میان هزینه واقعی تولید و قیمت های تکلیفی نهفته است. خودروسازان در سال های اخیر بارها نسبت به رشد فزاینده قیمت نهاده های تولید، نوسانات ارزی، ناترازی انرژی و پیامدهای انباشته این فشارها به تولید و تراز مالی بنگاه ها هشدار دادند، اما هر بار این هشدارها در پیچ و خم بروکراسی و مداخلات دستوری گم شده است. در چنین شرایطی، افزایش قیمت اعلام شده از سوی ایران خودرو با واکنش منفی نهادهای ناظر مواجه شد؛ واکنشی که به باور فعالان صنعت خودرو نشانه تداوم نگاه دوگانه به تولید داخل و واردات خودرو است. از یک سو برای خودروهای وارداتی، مسیر قیمت گذاری بر اساس فرمول شورای رقابت و نظارت پسینی تعریف می شود و از سوی دیگر، خودروسازان داخلی ملزم به طی فرآیندهای زمان بر و بعضا غیرشفاف برای اثبات بدیهیات هزینه خود هستند. از همین رو برای بررسی ریشه این اختلاف، بررسی منطق خودروسازان در درخواست اصلاح ساز و کار قیمت گذاری و ارزیابی آثار آزادسازی قیمت به بازار خودرو با احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران به گفت و گو اختصاصی پرداختیم؛
مس کاتد که در تیرماه کیلویی ۷۰۲ هزار تومان بود، اکنون به حدود یک میلیون و ۶۶۲ هزار تومان رسیده است. از سوی دیگر، نرخ دلار حواله از ۶۹ هزار و ۴۰۰ تومان به حدود ۱۲۷ هزار تومان افزایش یافته است. با چنین افزایش هایی در نهاده های تولید، طبیعی است که خودروساز وقتی قیمت اعلام می کند
* در روزهای اخیر افزایش قیمت محصولات ایران خودرو با مخالفت نهادهای ناظر رو به رو شده است. خودروسازان این مخالفت ها را چگونه ارزیابی می کنند؟
اواخر هفته گذشته جلسه ای با رئیس جمهور داشتیم و در آن جلسه به طور مشخص آماری را مطرح کردم که نشان می دهد طی ۶ ماه، یعنی از تیرماه تا دی ماه سال جاری، هزینه های تولید خودرو با جهش کم سابقه مواجه شده است. برای مثال، قیمت ورق سرد مورد استفاده در خودرو ۸۵ درصد افزایش داشته، ورق گالوانیزه ۴۸ درصد، ورق گرم ۷۸ درصد، آلومینیوم ۱۰۱ درصد، پلیمرهای شیمیایی ۷۳ درصد، سایر پلیمرها ۷۶ درصد و مس کاتد ۱۳۷ درصد رشد کرده است. مس کاتد که در تیرماه کیلویی ۷۰۲ هزار تومان بود، اکنون به حدود یک میلیون و ۶۶۲ هزار تومان رسیده است. از سوی دیگر، نرخ دلار حواله از ۶۹ هزار و ۴۰۰ تومان به حدود ۱۲۷ هزار تومان افزایش یافته است. با چنین افزایش هایی در نهاده های تولید، طبیعی است که خودروساز وقتی قیمت اعلام می کند، بر مبنای واقعیت های اقتصادی عمل کرده باشد. بنابراین اگر ایران خودرو قیمت جدید ارائه داده، این اقدام از منظر هزینه کاملا قابل دفاع است.
درخواست ما این است که همان مسیری که برای واردکنندگان تعریف شده، برای خودروسازان داخلی نیز اجرا شود؛ یعنی ابتدا قیمت اعلام شود و سپس نظارت پسینی صورت گیرد، نه اینکه تولیدکننده در بروکراسی اداری گرفتار شود
* چرا در عمل با افزایش قیمت خودروساز داخلی مخالفت می شود، در حالی که برای واردکنندگان سازوکار متفاوتی در نظر گرفته شده است؟
دقیقا همین جا محل اصلی اعتراض ما است، شورای رقابت برای خودروهای وارداتی اعلام کرده است که واردکنندگان می توانند بر اساس فرمول این شورا خودشان قیمت گذاری کنند و سپس سازمان حمایت تولیدکنندگان و مصرف کنندگان، نظارت پسینی انجام دهد. اما در مورد خودروساز داخلی گفته می شود که ابتدا مدارک افزایش قیمت را به سازمان حمایت ارائه دهید و این سازمان یک ماه زمان دارد تا بررسی کند. این در حالی است که بررسی چنین مدارکی نهایتا دو روز زمان می برد. مشخص نیست چرا با تولید داخلی این گونه رفتار می شود. درخواست ما این است که همان مسیری که برای واردکنندگان تعریف شده، برای خودروسازان داخلی نیز اجرا شود؛ یعنی ابتدا قیمت اعلام شود و سپس نظارت پسینی صورت گیرد، نه اینکه تولیدکننده در بروکراسی اداری گرفتار شود.
* شورای رقابت چه نقشی می تواند در اصلاح این وضعیت ایفا کند؟
شورای رقابت باید همان طور که واردکنندگان خودرو را از قید و بند بروکراسی نجات داد، برای تولیدکنندگان داخلی هم همین رویکرد را در پیش بگیرد. قیمت خودرو باید بر اساس میزان ارزبری، قیمت مواد اولیه و هزینه های واقعی تولید تعیین شود. در حال حاضر هیات مدیره ایران خودرو قیمت ها را در چارچوب سازمان حمایت مشخص کرده و منطقی این است که پس از آن، نظارت پسینی انجام شود، نه اینکه اصل قیمت گذاری معطل بماند.
* بحث تغییر ارز از تالار اول به تالار دوم و آزادسازی قیمت ها نیز مطرح شده است، ارزیابی شما از این موضوع چیست؟
امیدواریم این اتفاق رخ دهد، اگر وضعیت فعلی قیمت گذاری ایران خودرو به طور دقیق بررسی شود، روشن خواهد شد که آزادسازی قیمت به نفع این خودروساز است. با توجه به افزایش شدید نهاده های تولید، افزایش قیمت خودرو حق طبیعی تولیدکننده است و تداوم قیمت گذاری دستوری، تنها به انباشت زیان منجر می شود.
امروز یکی از دلایل اصلی تقاضای بالا در بازار خودرو، اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار آزاد است. بسیاری از خریداران نه برای مصرف، بلکه برای حفظ ارزش سرمایه وارد بازار می شوند
* آیا آزادسازی قیمت می تواند به کاهش التهاب بازار خودرو منجر شود؟
بله، قطعا ما تجربه دهه ۷۰ را داریم؛ زمانی که خودرو در حاشیه بازار فروخته می شد و همین موضوع باعث حذف تقاضای کاذب شد. امروز یکی از دلایل اصلی تقاضای بالا در بازار خودرو، اختلاف قیمت میان کارخانه و بازار آزاد است. بسیاری از خریداران نه برای مصرف، بلکه برای حفظ ارزش سرمایه وارد بازار می شوند. تا امروز به صورت دستوری به ایران خودرو و سایپا تکلیف شده که زیر قیمت تمام شده تولید بفروشند. این موضوع اجحاف آشکار در حق خودروسازان و سهامداران آن ها است. امیدواریم با تک نرخی شدن ارز در آینده نزدیک، خودرو نیز مانند برخی کالاها از جمله لبنیات، با آزادسازی قیمت مواجه شود.
* برنامه تولیدی که در ابتدای سال اعلام شده بود، تا چه اندازه محقق خواهد شد؟
واقعیت این است که این برنامه محقق نخواهد شد. از ابتدای سال با مجموعه ای از چالش ها مواجه بودیم؛ از مشکلات ارزی و رشد شدید هزینه های تولید گرفته تا ناترازی انرژی و تداوم قیمت گذاری دستوری، در چنین شرایطی، تحقق کامل برنامه تولید دور از نظر است.
نظر شما