امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: گروه خودروسازی سایپا در چارچوب پویش اطلاعرسانی سایپا_رسانه نخستین میزگرد تخصصی بررسی موانع و الزامات پیشرفت صنعت خودرو را برگزار کرد؛ نشستی که با حضور جمعی از صاحبنظران و استادان برجسته از جمله محمدرضا آراستی دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف، جواد علینژاد عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان کشور، همچنین مهدی پورحسین و مهرداد آلان از کارشناسان شناختهشده صنعت خودرو همراه بود. در این میزگرد، مجموعهای از موضوعات محوری و چالشهای ساختاری صنعت خودرو مورد بحث و تحلیل قرار گرفت؛ صنعتی که با گستره وسیع بنگاهها، زنجیره تأمین پیچیده و نقش حیاتی در اقتصاد ملی، نیازمند بازخوانی دقیق و گفتوگوهای کارشناسی است.
حسینی: در گروه خودروسازی سایپا دهها شرکت در حوزه قطعهسازی، سرمایهگذاری و صنایع وابسته فعالیت میکنند و هر یک بخشی از فرآیند تولید را بر عهده دارند. چنین صنعتی اگر دچار وقفه شود، نهتنها تولید خودرو، بلکه بخشهای کلیدی اقتصاد از فولاد و پتروشیمی گرفته تا نساجی و خدمات لجستیک با پیامدهای جدی روبهرو خواهند شد
سایپا متعلق به همه مردم کشور است
در آغاز جلسه، رضا حسینی مدیر ارتباطات و امور بینالملل گروه خودروسازی سایپا با تشریح اهداف راهاندازی این پویش، از لزوم ارتقای شناخت عمومی نسبت به زنجیره تأمین صنعت خودرو سخن گفت. او تأکید کرد در سالهای گذشته توجه کافی به این بخش راهبردی نشده و همین غفلت، زمینه شکلگیری برداشتهای نادرست و تحلیلهای غیرکارشناسی را فراهم کرده است. حسینی افزود: «در مقطعی برخی حتی تعطیلی صنعت خودرو را پیشنهاد میدادند، بدون آنکه بدانند پشت هر خودرو، شبکهای گسترده از شرکتها، قطعهسازان، صنایع مادر و هزاران فرصت شغلی قرار دارد.»
به گفته وی، در گروه خودروسازی سایپا دهها شرکت در حوزه قطعهسازی، سرمایهگذاری و صنایع وابسته فعالیت میکنند و هر یک بخشی از فرآیند تولید را بر عهده دارند. چنین صنعتی اگر دچار وقفه شود، نهتنها تولید خودرو، بلکه بخشهای کلیدی اقتصاد از فولاد و پتروشیمی گرفته تا نساجی و خدمات لجستیک با پیامدهای جدی روبهرو خواهند شد.
حسینی با اشاره به رسالت رسانهای پویش سایپا_رسانه تصریح کرد: «هدف ما معرفی صرف زیرمجموعههای سایپا نیست؛ بلکه تلاش داریم تصویری واقعی، شفاف و مبتنی بر داده از کل زنجیره تامین صنعت خودرو ارائه دهیم.» وی با بیان اینکه میلیونها نفر بهطور مستقیم و غیرمستقیم از این صنعت بهرهمند هستند، افزود: سهام سایپا متعلق به مردم است و این شرکت در برابر اعتماد سهامداران و مشتریان خود مسئولیت مستقیم دارد. از این رو، ارتقای سطح آگاهی عمومی، تبیین جایگاه واقعی صنعت و بهبود فرآیندها از اولویتهای اصلی این پویش عنوان شد.
آراستی: در همه شرکتهای خودروسازی دنیا «تیرینگ» انجام میشود و این روش منجر به توسعه شبکههای تولید و نوآوری میشود، اما در ایران این موضوع به شکل صحیح اجرا نمیشود
چرخه مدیریت در صنعت خودرو بسیار کوتاه است
محمدرضا آراستی دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف به عنوان سخنران اول گفت: برای تحلیل وضعیت امروز صنعت خودرو باید به شرایط اقتصادی دهه ۱۳۹۰ بازگردیم؛ دههای که میانگین رشد اقتصادی کشور تقریباً نزدیک به صفر بود، در حالی که سطح عمومی قیمتها بیش از ۳۰۰ درصد افزایش یافت. این شکاف، فشار سنگینی بر صنایع مولد از جمله خودروسازی وارد کرد.
آراستی با اشاره نوسان اقتصادی در صنعت خودرو اظهار داشت: بازار سرمایه از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۲ رشد چشمگیری داشت؛ هرچند در سالهای اخیر نوسانات و افتهایی مشاهده شد، اما در مجموع این بازار برخلاف ذهنیت رایج در جامعه، بیتحرک نبود. برای درک منشأ این رشد و ترکیب صنایع اثرگذار بر بازار، لازم است به دهه ۱۳۸۰ رجوع کنیم؛ دورهای که طی آن «رشد عمومی قیمتها حدود ۵ برابر و رشد بازار سرمایه حدود ۷ برابر شد» و به گفته وی، «این یک رفتار متعادل و متناسب با انتظارات تورمی محسوب میشد.»
دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف با اشاره به تغییر ترکیب صنایع در دهه ۱۳۹۰ ادامه داد: در این دهه صنایع فولادی، معدنی و کالاهای پایه نقش اصلی را در رشد بازار سرمایه برعهده گرفتند. از اینرو باید بررسی کنیم که چرا این صنایع ناگهان به پیشران بازار تبدیل شدند و در مقابل، صنعت خودرو که در دههی قبل از صنایع توانمند و مورد حمایت بود، چنین جایگاهی نیافت.
وی با مرور شرایط دهه ۱۳۸۰ گفت: در آن دهه به دلیل افزایش درآمدهای ارزی حاصل از نفت و سیاستهای جایگزینی واردات، منابع قابل توجهی به سمت صنایعی مانند خودروسازی هدایت شد. هدف این بود که ایران بتواند در زنجیره جهانی محصولاتی رقابتی تولید کند. در نتیجه خودروسازیها دوران مناسبی را تجربه کردند. اما یک خطای راهبردی در همان دوران رخ داد. شرکتهای بزرگ خودروساز به دلیل وفور نقدینگی و ورود ارزهای نفتی، تصور کردند باید شبکه تامین خود را توسعه دهند و برای روزهای سخت تر آماده شوند. به همین دلیل، وابستگی به تامین قطعات خارجی افزایش یافت. در همین زمان، چین نیز در حال گسترش ظرفیت تولید در حوزه لوازم خانگی، خودرو و قطعهسازی بود. لذا ما به جای تقویت تولید داخل، مسیر تامین خارجی را اقتصادیتر دانستیم و این وابستگی بعدها ضربه بزرگی به صنعت خودرو زد. در دورهای که صنعت خودرو در اوج بود، توجه دولتمردان زیاد بود؛ اما به محض افول این صنعت، تمرکز سیاستگذاران هم کاهش یافت. البته منصفانه نیست که بگوییم تمام مشکلات ناشی از شورای رقابت است، هرچند این شورا در دهه ۱۳۹۰ فشار زیادی به صنعت وارد کرد. مسئله اصلی این است که سطح توجه رئیسجمهور، وزیر صمت و مدیران ارشد به صنعت خودرو کاهش یافت و تمرکز آنها به سمت صنایع معدنی رفت.
این استاد دانشگاه تاکید کرد: پس از تحریمهای اولیه و کاهش شدید درآمدهای ارزی، صنایعی که نیازمند ارز بودند دچار بحران شدند، در حالی که صنایع ارزآور مانند فولاد و معدن به رشد خود ادامه دادند.
دانشیار دانشکده مدیریت و اقتصاد دانشگاه صنعتی شریف با اشاره به فقدان استراتژی در صنعت خودرو گفت: وجود برنامه و سند در صنعت خودرو هرگز مسئله اصلی نبوده است؛ زیرا از دوران وزارت نژاد حسینیان بر وزارت صنایع تاکنون اسناد متعدد توسعهای برای صنعت خودرو وجود داشته است. این اسناد تنها در دورههایی که مدیریت باثبات و تیم توانمند وجود داشتهاند و میل به اجرا وجود داشته، به نتیجه رسیده و در بسیاری از دورهها به دلیل نبود ثبات، اجرای آنها متوقف شده است.
وی تأکید کرد: در طول چند دهه گذشته، هم برنامه توسعه صنعتی داشتهایم و هم برنامههای متنوع برای خودروسازی، اما «نقطه شکست» تقریبا در همه موارد یک چیز بوده و آن مبحث اجرا است. چرخه مدیریت در صنعت خودرو بسیار کوتاه است و دوره مدیریت بسیاری از مدیران ارشد به قدری کوتاهتر از دوره اجرای یک پروژه بلندمدت است که عملا نمیتوان از آنها انتظار داشت برنامه ۱۰ یا ۱۵ سالهای را آغاز و به سرانجام برسانند. لذا برای اجرای یک برنامه واقعی، حداقل پنج تا شش سال ثبات مدیریتی لازم است؛ اما در بسیاری از دورهها، حتی دو سال هم ثبات وجود نداشته است.
وی به ضرورت اصلاح سیاستهای دولت در این صنعت پرداخت و گفت: اولین گام برای خروج صنعت خودرو از بحران، پایان دادن به قیمتگذاری دستوری و همزمان اصلاح سیاستهای تعرفهای است وسپس بازنگری در ساختار مالکیت خودروسازهای بزرگ است. اصلاح این موارد زمینه را برای رقابت سالم، نوآوری و افزایش کیفیت فراهم میکند و سند خودرو نیز با هدف ارتقای توانمندیها و حفظ صنایع کلیدی کشور به شکل مؤثر قابل تدوین خواهد بود.
آراستی افزود: پس از پشت سر گذاشتن مشکلات و چالشهای فعلی، صنعت خودرو کشور باید وارد فاز دوم شود که از آن به عنوان دستیابی به ثبات و آماده شدن برای تحول یاد میشود. رسیدن به ثبات و آماده شدن برای تحولات گسترده، بدون تدوین یک برنامه جامع تحت عنوان «استراتژی توسعه صنعت خودرو» ممکن نخواهد بود. بر اساس این استراتژی، سیاستگذار نباید در جزئیات ورود کند؛ تصمیمگیری درباره پلتفرمهای تولید، نوع خودرو و بازار هدف باید به عهده خود صنعت باشد تا امکان نوآوری، انعطاف و پاسخگویی به نیاز بازار فراهم شود. با این حال، دولت میتواند نقش هدایتگر کلان را ایفا و با برنامهریزی بلندمدت، مسیر کلی صنعت خودرو را مشخص کند.
وی در ادامه، به اهمیت «تیرینگ» در خودروسازی اشاره کرد و آن را به عنوان ابزار کلیدی ایجاد نوآوری و افزایش بهرهوری معرفی کرد و گفت: در همه شرکتهای خودروسازی دنیا «تیرینگ» انجام میشود و این روش منجر به توسعه شبکههای تولید و نوآوری میشود، اما در ایران این موضوع به شکل صحیح اجرا نمیشود. به عنوان مثال، اگر یک فنرساز از جمله بهترینها در خاورمیانه باشد، میتواند با ایجاد یک برند قوی و شبکه همکاری با فنرسازان کوچکتر، نقش هدایتگر در زنجیره ارزش را ایفا و بیشتر بر نوآوری و توسعه محصول تمرکز کند. ایجاد تیرینگ مجدد و توانمندسازی قطعهسازان، کلید ایجاد ساختار زنجیره ارزش قدرتمند و افزایش رقابتپذیری صنعت خودرو است.
وی با اشاره به برخی صحبتها مبنی بر ضرورت توقف تولید خودرو در کشورمان تأکید کرد: اینکه صنعت خودرو پیشرفت لازم و یا آنچه که مدنظر بوده را نداشته است، نمیتوان خواستار این شد که شرکتهای خودروساز بسته شوند. تعطیلکردن صنعت خودرو نه منطقی است و نه امکانپذیر. اگر بنا باشد هر صنعتی که مشکل دارد تعطیل شود، صنایع دیگری مانند لوازم خانگی، کشاورزی یا حتی بخشهای مهمتر اقتصادی نیز باید تعطیل شوند. اگر چنین منطقی را دنبال کنیم، باید کشور را تعطیل کنیم و همه چیز را از بیرون وارد کنیم که عملا کشور را وابسته میکند و اقتصاد را متزلزل خواهد کرد و هیچ کشوری چنین کاری نکرده و نخواهد کرد.
علینژاد: آنچه امروز خصوصیسازی نامیده میشود خصوصیسازی واقعی نیست و همچنان قیمتگذاری، نحوه خرید تجهیزات و حتی دسترسی به ارز تحت کنترل دولت است. این وضعیت باعث میشود رقابت واقعی شکل نگیرد و تصمیمگیری حرفهای جای خود را به تصمیمات دستوری بدهد
مدیران به جای توسعه، به مدیریت بحران دائمی مشغول هستند
جواد علینژاد عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور به عنوان سخنران دوم گفت: بحث رسانه و مطالبهگری در این حوزه بسیار مهم است. ما در کشور بهویژه در صنعت خودرو، عادت کردهایم مسائل را در سطح اول و بهصورت لحظهای حل کنیم؛ در حالیکه تا زمانی که برای موضوعات مهندسی، کیفی و ساختاری به شکل اصولی و ریشهای اقدام نکنیم، مسائل تکرار میشوند. رسانه نیز باید با نگاه تخصصی و واقعبینانه وارد شود و رسالت خود را در انعکاس درست مشکلات ایفا کند. اگر بخواهیم موضوع (چرایی عدم پیشرفت صنعت خودرو) را درست واکاوی کنیم، ابتدا باید ببینیم صنعت خودرو نزد حاکمیت چه جایگاهی داشته است. تخصصیترین و راهبردیترین صنعت دنیا، صنعت خودروست. سرنوشت جنگها را معمولا همین صنعت تعیین کرده و بخش عمده موتور تانکها، جنگندهها و تجهیزات دفاعی در همین صنعت توسعه پیدا کرده است.
این عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور افزود: مشکل بعدی این است که برای این صنعت هیچگاه نقشه توسعه پایدار تدوین نکردهایم. من تحقیقاتی داشتم و به نقشهای راهبردی مربوط به ده، یازده سال پیش رسیدم، اما وقتی آن را مطالعه میکنید انگار طنز است؛ یا اصلاً با زمانه هماهنگ نشده و هیچوقت پای آن نایستادهایم.
علینژاد با اشاره به تغییرات متعدد مدیریتی گفت: اگر همین تعداد تغییر مدیر را سر یک بنگاه خصوصی کوچک میآوردیم، آن بنگاه احتمالا خیلی زود تعطیل میشد. مدیری که میآید به جای مدیریت تکنولوژی و راهبرد، مجبور است مدیریت زمان کند؛ یعنی از همان لحظه ورود میداند یک تاریخ انقضا دارد؛ یا با تغییر دولت و وزیر یا با هر رویداد دیگر.
وی توضیح داد: در چنین شرایطی مدیر نمیتواند به پلتفرمسازی و کارهای اساسی فکر کند. صرفا تلاش میکند دوره مدیریتش بگذرد. همین مدیر(علی شیخ زاده، مدیرعامل سایپا) با حجم بزرگی از تعهدات گذشته مواجه است؛ پیشفروشهایی که انجام شده، پولهایی که دریافت شده و امروز دیگر در شرکت نیست، زنجیره تأمین تشنه و تأمین اجتماعی که مطالباتش را طلب میکند.
عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور افزود: این موضوع نتیجه سالها بیبرنامگی است و مدیر جدید ناچار است مدیریت بحران کند. اما بحران در این صنعت یک بحران مستمر است؛ یعنی قرار نیست از بین برود، بلکه هر روز بیشتر میشود. انرژی زیادی صرف مدیریت روزمره میشود؛ در حالیکه خود مدیر نقشی در ایجاد آن نداشته و نقشه راهی هم وجود ندارد. چنین مدیری نهایتاً میتواند نگهدارنده وضعیت موجود باشد، نه توسعهدهنده صنعت خودرو، تحریمهای بیرونی و مشکلات ارزی شناختهشدهاند. اما همانطور که اشاره شد، صنعت خودرو از اولین صنایع تحریمشده بود و با این حال بیشترین مقاومت را از خود نشان داد. همین رشد تولید امسال نسبت به سال قبل و خودروهای ملی که با روسیه مقایسه میکنید، نتیجه زحمت قطعهساز و خودروساز است که توانستند تحریم خارجی را مدیریت کنند. اما تحریمهای داخلی بدتر از تحریم خارجی است. مشکلات ارزی، ناترازی انرژی، معطلیهای گمرکی و ۳۱ سامانهای که خودشان صنعت را دچار گرههای پیچیده کردهاند. این چند روز همه درگیر سامانههایی هستیم که حتی نفس باقیمانده صنعت را هم تحت فشار گذاشتهاند.
این عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان خودروی کشور درباره راهکارهای که میتوان به صنعت خودرو کمک کرد، گفت: برای حل چالشها نیاز به نگاه واقعبینانه و رویکرد حل مسئله داریم. صنعت خودرو در ساختاری قرار گرفته که تغییرات در آن به دقیقه و ساعت رسیده و بخش خصوصی اگر مدام استراتژیهایش را بهروز نکند حتی در تامین حقوق کارگران هم دچار مشکل میشود، در حالی که در سازمانهای بزرگ، این آسیبها دیرتر دیده میشود اما در نهایت اثر خود را خواهند گذاشت.
وی افزود: آنچه امروز خصوصیسازی نامیده میشود خصوصیسازی واقعی نیست و همچنان قیمتگذاری، نحوه خرید تجهیزات و حتی دسترسی به ارز تحت کنترل دولت است. این وضعیت باعث میشود رقابت واقعی شکل نگیرد و تصمیمگیری حرفهای جای خود را به تصمیمات دستوری بدهد.
این مدیر صنعتی یکی از چالشهای پنهان اما مهم صنعت خودرو را وجود نهادهای متعدد تصمیمگیر اما غیرپاسخگو دانست و گفت: هیئت دولت، مجلس، سازمان گسترش و حتی محیط زیست در تصمیمات اثرگذار هستند بدون آنکه پاسخگوی نتایج باشند.
این تولیدکننده با انتقاد از استانداردهای تدوینشده در کشور گفت: از خودروساز استاندارد یورو پنج مطالبه میشود اما بنزین و گازوئیل موجود در کشور چنین استانداردی را پاس نمیکند و ابزارهای تست کافی نیز وجود ندارد. استانداردها باید متناسب با شرایط اقلیمی و زیرساختی هر کشور تعریف شود، اما در ایران گاهی استانداردها توسط افرادی نوشته میشود که تحصیلات مرتبط ندارند و این خود موجب بروز چالشهای جدید میشود.
وی در ادامه با بیان اینکه امروز موانع اداری بزرگتر از موانع فنی هستند گفت: در شرکت خود واحدی با نام «مقابله با موانع» ایجاد کردهایم و عجیب آنکه مهمترین فرد این واحد خود مدیرعامل است. بخش زیادی از زمان مدیرعامل صرف رفع موانع و پیگیریهای اداری میشود و وقتی انرژی مدیریت به جای توسعه فناوری و نوآوری صرف حذف موانع میشود، نمیتوان انتظار پیشرفت داشت.
آلان: با ماشینآلات نزدیک به ده سال عقبمانده، همچنان پابرجا هستیم. اما چند سال است واردات تجهیزات مدرن ممنوع شده است. جالب اینکه برای واردات خودرو ارز نداریم، اما برای واردات برخی ماشینآلات و تجهیزات چینی ارز موجود است
صنعت خودرو در مقایسه با بسیاری از صنایع داخلی، جلوتر است
مهرداد آلان کارشناس صنعت خودرو به عنوان سخنران پایانی گفت: بدون حاشیه سر اصل مطلب میروم. اول از شما یک سؤال دارم. چرا میگوییم وضعیت صنعت قطعهسازی و خودروسازی بد است؟ سؤال این است که نسبت به کدام صنعت چنین قضاوتی داریم؟ رک و شفاف میگویم؛ بله، طلبهایی هست که وضعیت قطعهساز را مختل میکند، اما این دلیل نمیشود بگوییم وضعیت ما از همه صنایع بدتر است.
آلان با بیان اینکه معتقدم صنعت خودرو نسبت به بسیاری از صنایع وضعیت بهتری دارد، توضیح داد: کمی منصف باشیم. صنعت خودرو را با صنایع خوراکی مقایسه کنید؛ یک شیر میخریم معلوم نیست چه ناخالصی دارد، یک نان ساده مشکلات جدی دارد. یا خدمات درمانی؛ چند بار باید برای یک دندانپزشکی ساده مراجعه کنیم؟
وی افزود: در صنعت ساختمان، با حداقل استانداردها ساختمان ساخته میشود. اما آیا ما میتوانیم مثل حوزه مسکن، خودمان دور هم جمع شویم و یک خودرو بسازیم؟ امکان ندارد. خودرو محصولی با استانداردهای بسیار پیچیده است. مثلاً یک قطعه کلاچ چهار تا پنج هزار صفحه استاندارد دارد، اما مسکن که پناهگاه مردم است چند صفحه استاندارد دارد؟
این کارشناس صنعت خودرو اذعان داشت: اینکه مردم از صنعت خودرو ناراضیاند، بخشی از آن حق است. اما باید ریشهیابی کرد. آیا رسالت تولید خودروی ارزان از ابتدا بر دوش صنعت گذاشته شد؟ از چه زمانی این وظیفه به ما سپرده شد که همه مردم باید خودرو ارزان سوار شوند؟ اینجا بود که مشکلات ما آغاز شد. همان روزی که قیمتگذاری دستوری بر ما تحمیل شد و گفتند خودروی ارزان بسازید، دستوپای صنعت بسته شد. به ما گفتند برق میخواهید؟ ورق میخواهید؟ ارز میدهیم. اما در عمل ما را محدود کردند. یکی از آرزوهای ما این است که روزی ارز ندهند و کاری به ما نداشته باشند تا کار خودمان را انجام دهیم.
آلان با اشاره به توانمندی فنی و مهندسی کشور در خصوص ظرفیت های موجود، اظهار داشت: در کشور ۲۸۰۰ قطعهساز داریم. تعداد مهندسانی که در این مجموعهها فعالاند و تعداد دانشجویان علاقهمند در صدها دانشگاه صنعتی کم نیست. تمام این ظرفیت برای چیست؟ اینکه ما بیاییم خودرو ارزان تولید کنیم؟ چرا نتوانیم یک خودروی ۴۰ هزار دلاری بسازیم؟ اگر مردم داخل نخریدند، صادرات میکنیم.
وی با بیان اینکه بسیاری از نیروهای متخصص ما امروز در شرکتهای معتبر جهانی از جمله مرسدس، فیات و رنو مشغولاند. این یعنی توان فنی کشور بالاست و اگر محدودیتها و تکالیف بیرونی برداشته شود، میتوانیم نهفقط خودروهای اقتصادی، بلکه محصولات باکیفیت و رقابتی تولید و حتی صادر کنیم، افزود: من اعتقاد دارم کشور ما میتواند مقابل چین بایستد. با این جمعیت، با این دانشگاهها، با این نیروهای متخصص و با این انرژی عظیم، اگر قرار باشد کشوری رقیب چین باشد شاید ایران باشد. البته این مزیتها گاهی به بیماری هم تبدیل شده، اما همچنان ظرفیت بزرگی است.
آلان با اشاره به تجربه خروج رنو از بازار ایران گفت: یادتان هست وقتی رنو رفت، چه تعداد خودرو و قطعه مانده بود؟ اما در مقایسه با کشورهای دیگر بسیار کمتر بود. امروز کیفیت برخی قطعاتی که یادگار همان پلتفرم رنو است، باعث شده مردم به محصولات بومی رنو علاقهمند باشند. مشکل ما کمبود دانش نیست؛ شاید در برخی تجهیزات ضعف داشته باشیم، اما منابع انسانی و دانشگاهی بسیار قوی داریم.
وی اظهار کرد: بعد از تحریمهای آمریکا، ما از تولید پژو ۴۰۵ نمیترسیدیم. این پلتفرمها تهدیدی برای آمریکا نبود. چیزی که آنها را نگران کرد توان تغییر شکل صنعت خودرو و قطعهسازی ما بود؛ اینکه در مواقع اضطراری میتوانیم به صنایع استراتژیک کمک کنیم. به همین دلیل صنعت خودرو اولین صنعتی بود که تحریم شد.
این کارشناس صنعت خودرو افزود: با ماشینآلات نزدیک به ده سال عقبمانده، همچنان پابرجا هستیم. اما چند سال است واردات تجهیزات مدرن ممنوع شده است. جالب اینکه برای واردات خودرو ارز نداریم، اما برای واردات برخی ماشینآلات و تجهیزات چینی ارز موجود است.
آلان در ادامه به موضوع کیفیت خودروها و ایمنی در تصادفات جادهای پرداخت و با ابراز تأسف از جانباختن هموطنان، تأکید کرد: هرگونه بحث فنی باید با احترام به جان انسانها همراه باشد. حتی یک نفر هم زیاد است و هنگامی که صحبت از تصادفات میکنیم، نباید این موضوع به آمار و اعداد صرف تقلیل یابد. در سال ۲۰۲۱ ایران با تولید ناخالص داخلی سرانه ۱۵ تا ۱۸ هزار دلار به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت ۲۰نفر کشته در تصادفات داشته است، در حالی که عربستان با تولید ناخالص داخلی سرانه ۵۰ هزار دلار ۴۰ نفر، قطر با ۱۰۰هزار دلار تولید ناخالص داخلی سرانه و به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر ۲۰ نفر کشته و عمان نیز با همین شرایط نزدیک به ۳۰ نفر بوده است. لذا نباید اطلاعات غلط به مردم داد چرا که به صورت کلی خودروها توانایی تحمل تصادفات شدید در سرعت های بالا را ندارند و انتظار اینکه در سرعتهای بالا جان سرنشین تضمین شود، واقعبینانه نیست. لزوما در برگزاری تستهای تصادف، سرعت بالایی ۶۰ مایل نداریم و بالای این عدد را هیچ خودروسازی اصلا تضمین نمی کند. برخی انتظارات از خودروها غیرواقعی است. در کشورهای هم که خودروهای به روز حرکت میکنند هم شاهد کشته شدن مردم در تصادفات هستیم.
نظر شما