افزایش ۲۸ درصدی ترانزیت ریلی تهران و باکو؛ خط ریلی رشت-آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب

بازار؛ گروه بین الملل: بر اساس آمار رسمی، از آغاز امسال تا ابتدای اسفند ماه قریب به ۶۴۵ هزار تن کالا در پایانه ریلی آستارا با کشور همجوار آذربایجان مبادله شده که نسبت به رقم ۵۰۱ هزار و ۷۹۷ تن در مدت مشابه سال گذشته، بیش از ۲۸ درصد رشد را نشان می‌دهد. میزان واردات ریلی کالا را در یازده ماهه امسال ۲۰۶ هزار و ۳۷۹ تن بوده که این رقم نیز نسبت به عدد ۱۳۰ هزار و ۳۰۷ تن در مدت مشابه سال گذشته، حدود ۵۸ درصد افزایش داشته است.

مرکبات و انواع میوه، سیمان، مواد شیمیایی، کاشی و مواد غذایی عمده کالاهای صادراتی هستند که از طریق این خط ریلی به کشور آذربایجان حمل شده‌اند و چوب، الوار، پنبه، کاغذ ، غلات و ... نیز مهمترین کالاهای ترانزیتی و وارداتی محسوب می‌شوند.

هم چنین در دسامبر ۲۰۲۳ شاهین مصطفی یف، معاون نخست‌وزیر آذربایجان، اعلام کرد که حمل‌ونقل ریلی بین ایران و آذربایجان در سال گذشته میلادی (۲۰۲۳)، با ۴۷ درصدی همراه بوده است.

مصطفی یف که هم چنین ریاست کمیته مشترک اقتصادی ایران-آذربایجان را بر عهده دارد، در تماس تلفنی با وزیر راه و شهرسازی ایران مهرداد بذرپاش گفته بود بیش از ۷۰۰,۰۰۰ تن کالا در سال ۲۰۲۳ از طریق راه‌آهن بین دو کشور جابجا شده است که بالاترین رکورد تاکنون به شمار می آید. این مقام همچنین اعلام کرد که ترانزیت بین دو کشور نیز در سال گذشته افزایش ۵۷ درصدی را تجربه کرده است.

فراز و فرود مناسبات ایران و جمهوری آذربایجان

روابط اقتصادی بین ایران و جمهوری آذربایجان در سال‌های اخیر رو به رشد بوده است و این دو کشور همسایه در حوزه‌های مختلفی از جمله انرژی، حمل‌ونقل، تجارت و پروژه‌های زیربنایی همکاری‌های گسترده‌ای داشته‌اند. افزایش حمل‌ونقل ریلی، توسعه زیرساخت‌های مرزی و اجرای پروژه‌های مشترک انرژی از جمله محورهای اصلی همکاری بین این دو کشور است.

ایران و آذربایجان در حوزه های انرژی با یکدیگر همکاری و مشارکت داشته اند که نمونه آن سوآپ نفت این کشور به نخجوان و یا ترکیه و ترانزیت گاز ترکمنستان به آذربایجان از مسیر ایران بوده است

از نقاط عطف این روابط، می‌توان به افزایش قابل توجه حجم مبادلات تجاری و ترانزیت کالا اشاره کرد. توافق بر سر توسعه مسیرهای ترانزیتی مشترک که از جمله آنها می‌توان به کریدور شمال-جنوب اشاره کرد، این امکان را برای دو کشور فراهم آورده است تا نقش مهمی در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی ایفا کنند. ایران و آذربایجان در حوزه های انرژی نیز با یکدیگر همکاری و مشارکت داشته اند که نمونه آن سوآپ نفت این کشور به نخجوان و یا ترکیه و ترانزیت گاز ترکمنستان به آذربایجان از مسیر ایران بوده است.

اما در عین حال مسایلی چون حضور بیش از ۱۴۰ شرکت اسرائیلی در آذربایجان در حوزه های مختلفی چون (انرژی، همکاری نظامی – فنی، کشاورزی و مدیریت آب تا علمی، آموزشی و فرهنگی) و هم چنین تامین ۴۰ درصد نفت موردنیاز اسرائیل توسط باکو از طریق بندر جیهان ترکیه و از مسیر لوله نفت باکو – تفلیس – جیهان، اصرار جمهوری آذربایجان بر راه اندازی کریدور زنگزور با هدف اتصال جمهوری آذربایجان به نخجوان به صورت مستقیم و از دست رفتن مزیت ارتباطی ایران نیز از ابعاد تنش های سیاسی میان تهران و باکو محسوب می شود.

هم چنین حمله مسلحانه به سفارت جمهوری آذربایجان در تهران در ۷ بهمن ۱۴۰۱ که منجر به کشته شدن رئیس گروه حفاظت سفارت و مجروح شدن ۲ تن دیگر از اعضای سفارت شد به شدت تنش های میان دو کشور دامن زد. متعاقبا جمهوری آذربایجان سفارت خود در ایران را تعطیل کرد، اما فعالیت کنسولگری این کشور در آذربایجان شرقی هم چنان دایر است.

اهتمام تهران و باکو به توسعه پروژه های ریلی و جاده ای

اوایل دی ماه سال جاری پل مرزی آستارا چای در مراسمی با حضور بذرپاش و مصطفی یف به بهره برداری رسید. پل مرزی آستارا چای موجب توسعه ترانزیت میان دو کشور می‌شود که در موازات پل ریلی موجود میان دو کشور توسعه همه جانبه منطقه را به همراه دارد. پل آستارا چای به طول حدود ۱۰۰ متر در موازات آزادراه باکو تا مرز آستارای ایران ساخته شده و اتصال آستارای ایران به باکو را برقرار می‌کند.

این پل با اتصال به بزرگراه آستارا- آستارا، مسیر آستارا- باکو را تکمیل کرده و این بزرگراه از باکو به خطوط زمینی ایران متصل می‌شود. این مسیر ارتباطی ترانزیت کالا از ایران و کشور آذربایجان به کشورهای CIS (اتحادیه کشورهای مستقل) و اروپای شرقی را تسهیل می‌کند و دسترسی کشور جمهوری آذربایجان به خلیج فارس و دریای عمان را تأمین خواهد کرد. طول پل حدود ۱۰۰ متر، عرض آن ۳۱ متر و پل در سه دهانه و بر روی رودخانه آستارا چای ساخته می‌شود؛ بر اساس توافقات صورت گرفته میان دو کشور، ۵۰ درصد از هزینه ساخت پل را دولت ایران و ۵۰ درصد مابقی را کشور آذربایجان بر عهده گرفته اند.

در سال ۹۷ راه‌آهن بین‌المللی آستارا-آستارا به صورت رسمی افتتاح شد. به گفته مقام های راه آهن آذربایجان تکمیل کریدور شمال‌ ـ‌ جنوب منوط به اتصال خط ریلی آستارا-آستارا به خط ریلی قزوین-رشت است؛ چرا که کریدور شمال‌ـ جنوب در اقتصاد منطقه به‌ویژه اقتصاد کشورهای جمهوری آذربایجان و جمهوری اسلامی ایران تأثیرگذار بوده و باید موانع پیش‌روی آن برطرف شود.

اتصال آذربایجان به خلیج‌فارس و هندوستان از طریق خط ریلی ایران از اهمیتی وصف نشدنی برای دولت باکو برخوردار است و ارتباط آذربایجان تا بندر مومبای هندوستان با فاصله بیش از ۵ هزار کیلومتر مسیر ریلی تنها از طریق کشور ایران ممکن است

افزون بر این اتصال به خلیج‌فارس و هندوستان از طریق خط ریلی ایران از اهمیتی وصف نشدنی برای دولت آذربایجان برخوردار است و ارتباط آذربایجان تا بندر مومبای هندوستان با فاصله بیش از ۵ هزار کیلومتر مسیر ریلی تنها از طریق کشور ایران ممکن است.

در حوزه خلیج‌فارس بیش از ۷۲ میلیون تن بار ترانزیتی وجود دارد و مسیر اصلی حمل‌ونقل آن به بازارهای جهانی از مسیر ریلی آستارا-آستارا انجام می‌شود. خط ریلی آستارا - آستارا خلیج فارس را به دریای سیاه وصل می کند و این راه ریلی، فرصت ایده آلی برای تجار کشورهای منطقه به شمار می آید. این مسیر ریلی می توانست با اتصال روسیه به فنلاند وزنه ترانزیتی ایران را در منطقه افزایش دهد، اما با وقوع جنگ اوکراین و تحریم بنادر و خطوط ریلی روسیه از سوی غرب این معادله برهم خورد و متاسفانه شاخه شمالی این کریدور از اهمیت ساقط شد و درنتیجه امکان اتصال ایران به بندر هلینسکی از این مسیر منتفی شده است.

در صورت اتصال خطوط ریلی ایران به آذربایجان در مسیر مذکور راه‌آهن ۵ هزار و ۲۰۰ کیلومتری هندوستان تا بندر هلسینکی در اروپای شمالی به یکدیگر متصل می شد و به تبع آن با این اتصال٬ حمل بار از ۴۵ روز به ۲۰ روز کاهش پیدا می‌کرد که کاهش سه هزار کیلومتری مسیر را در پی داشت.

خط ریلی رشت-آستارا حلقه مفقوده در کریدور شمال-جنوب

در پی قطع ارتباط ریلی ایران با منطقه استراتژیک قفقاز در پی جنگ اول قره باغ، تهران، باکو و مسکو قراردادی را در سال ۲۰۰۵ میلادی برای ساخت مسیر ریلی از شمال ایران به آستارا (استان اردبیل) منعقد کردند تا این شهر به مسیر ریلی آستارا (جمهوری آذربایجان) متصل شود که در دوره شوروی در سال ۱۹۴۱ میلادی ساخته شده بود.

متعاقب این قرارداد، ساخت مسیبر ریلی قزوین - رشت در سال ۲۰۰۹ میلادی آغاز شد که پس از ده سال، در ۶ مارس ۲۰۱۹ میلادی توسط روسای جمهور ایران و آذربایجان افتتاح شد. با این وجود، عدم تکمیل مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت - آستارا عملا مانع از اتصال شبکه ریلی آستارا - آستارا و به تبع آن ایران و قفقاز شده است. البته ایران و روسیه اردیبهشت سال جاری قراردادی را برای تامین مالی این پروژه به دست روسیه امضا کردند این مسیر ریلی را تکمیل و اجرایی کند تا با ساخت «تنها قطعه ریلی کریدور شمال- جنوب»، اتصال ریلی ایران با منطقه قفقاز نیز پس از سه دهه مجددا برقرار شود.

مشکلات مالی علت اصلی ناتمام ماندن این طرح ریلی است. اگرچه در سال ۲۰۱۶ میلادی، «بانک بین المللی آذربایجان» توافقی را برای اعطای وام ۵۰۰ میلیون دلاری با ایران امضاء نمود، اما مشکلات بانکی ناشی از تحریم های مالی ایران توسط ایالات متحده مانع از انجام این توافق شد.

کریدور حمل و نقل شمال-جنوب از اقیانوس هند با عبور از خاک ایران به مقصد روسیه در حال تبدیل شدن به مسیری مهم و راهبردی برای مسکو در جهت ترانزیت بدون مانع کالا است. پروژه شمال-جنوب دارای چشم‌اندازی مثبت و سودآور است، اما مشکل اصلی این ابرپروژه این است که به شدت به وضعیت زیرساخت‌ها و و اداره امور داخلی ایران وابستگی دارد

کریدور حمل و نقل شمال-جنوب از اقیانوس هند با عبور از خاک ایران به مقصد روسیه در حال تبدیل شدن به مسیری مهم و راهبردی برای مسکو در جهت ترانزیت بدون مانع کالا است. پروژه شمال-جنوب دارای چشم‌اندازی مثبت و سودآور است، اما مشکل اصلی این ابرپروژه این است که به شدت به وضعیت زیرساخت‌ها و و اداره امور داخلی ایران وابستگی دارد. روسیه قبلاً داوطلبانه برای ساخت قسمتی از کریدور یعنی راه‌آهن رشت-آستارا در ایران با هزینه دولتی اعلام آمادگی کرده و به احتمال زیاد این آخرین سرمایه‌گذاری نیست که در جهت تکمیل مسیر شمال-جنوب از سوی مسکو لازم است که در ایران اتفاق بیفتد.

بر اساس برنامه ریزی انجام شده، راه آهن رشت - آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر باید در مدت پنج سال یعنی تا پایان سال ۲۰۲۷ ساخته و راه‌اندازی شود. اما در خصوص زمان بازدهی و سودآوری سرمایه‌گذاری‌های انجام شده نمی‌توان بازه زمانی مشخصی را تعیین کرد. هرچند پروژه شمال-جنوب برای روس‌ها به امری استراتژیک و ژئوپلیتیکی تبدیل شده اما از منظر سودآوری و بازدهی اقتصادی نمی‌توان بازه زمانی مشخصی را برای این طرح در نظر گرفت.

همچنین، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب به طور بالقوه با کریدور زنگزور در تضاد و رقابت قرار دارد، کریدوری که باکو به طور فعالانه پس از جنگ در قفقاز جنوبی در حال تکمیل آن است و راهروی که آذربایجان (و احتمالاً روسیه) را از طریق ارمنستان و ترکیه با دریای مدیترانه متصل خواهد کرد.

جمع بندی

به رغم برخی واگرایی ها میان تهران و باکو در خصوص مسایلی چون کریدور زنگزور و ارتباط نزدیک جمهوری آذربایجان و رژیم صهیونیستی، همسایگی ایران و آذربایجان منافع استراتژیک و ترانزیتی آن ها را به یکدیگر گره زده است و ایران بلاشک مسیری ایمن و کوتاه برای اتصال جمهوری آذربایجان به بازارهای پرسود حاشیه خلیج فارس است.

به صورت کلی دلایل بسیاری برای جایگزینی همکاری با خصومت میان دو کشور وجود دارد. به عنوان مثال، تهران و باکو اهداف ژئوپلیتیک مهمتری دارند. تمرکز ایران بر رویارویی با اسرائیل و آمریکاست. آذربایجان به دنبال امضای پیمان صلح با ارمنستان بر اساس شرایط خود و تسلط بر قره باغ است. افزون بر این، روابط اقتصادی میان دو همسایه مطلوب ارزیابی می شود. در پایان سال ۲۰۲۲، گردش تجاری دو طرف بالغ بر ۶۸۸ میلیون دلار بود که ۱۳ درصد بیشتر از سال قبل است. ایران محصولات شیمیایی، مصالح ساختمانی و محصولات کشاورزی به آذربایجان صادر می کند و تجهیزات، مواد غذایی و پوشاک خریداری می کند. هم چنین ایران به عنوان مرکز گردشگری سلامت از اهمیت خاصی برای باکو برخوردار است.

اما با توجه به برخی تنش های موجود میان دو کشور، شرط عقل آن است که ایران از اتکای صرف به مسیرهای رفت‌وآمد و کریدورهای انتقال کالا و انرژی‌ به آذربایجان بپرهیزد. به این ترتیب که علاوه بر اتصال به آذربایجان از طریق راه‌آهن رشت- آستارا، همزمان باید با تکمیل مسیر کریدور شمال-جنوب از ظرفیت دریای کاسپین هم استفاده کند و به این ترتیب با استفاده از مسیر دریایی و اجتناب از کارشکنی آذربایجان برای کامیون های ایرانی در مرز اقدام به صادرات به بازارهای هدفی چون روسیه کند.