کریدور شمال_جنوب؛ ارتقاء اتصال درون و بین قاره ای اوراسیا| بروز کریدور توسعه اقتصادی در آینده

تهمینه غمخوار؛ بازار: در حالی که این روزها ما شاهد توسعه روابط اقتصادی و تجاری میان ایران و روسیه هستیم، اهمیت راه اندازی و توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب بیش از گذشته آشکار شده است. این اهمیت تا اندازه ای افزایش یافته که در دیدار اخیر ابراهیم رئیسی با ولادیمیر پوتین در حاشیه بیست و دومین اجلاس شانگهای در سمرقند ازبکستان، رئیس جمهور مجددا بر راه اندازی هر چه زودتر این کریدور و تکمیل خط آهن رشت_آستارا تاکید کرد؛ ضمن اینکه او در سخنرانی در اجلاس اعلام کرد: ایران اولویت ویژه‌ای برای توسعه کریدور شمال_جنوب قائل است.

توسعه کریدورهای حمل و نقل بین المللی یکی از ابزارهای کلیدی برای گسترش همکاری های تجاری و اقتصادی بین کشورها و انگیزه ای برای تقویت یکپارچگی اقتصادی منطقه ای است. بر اساس مطالعات بین‌المللی متعدد، ایجاد کریدورهای حمل‌ و نقل بین‌ المللی، ارتقاء مدیریت ترافیک کالا، بهبود قوانین و مقررات، اجرای رویه‌ های همسو برای عبور از مرز، جذب سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی، و افزایش کارایی تعاملات دولت و تجارت را ممکن می‌سازد.

توسعه کریدورهای حمل و نقل امکان استفاده منطقی از ظرفیت‌ های ترانزیت ملی و بومی‌سازی تولیدات صنعتی در مسیرهای آنها را ایجاد کرده، امکان گسترش صادرات را فراهم می‌آورد و اتصال کشورها و مناطق درون قاره‌ای را تقویت می‌کند.

از طرفی، کریدورهای حمل و نقل به ویژه برای کشورهای محصور در خشکی مهم هستند. از این رو، قطعنامه ای توسط مجمع عمومی سازمان ملل متحد در پنجم دسامبر ۲۰۱۹ پس از بررسی میان دوره ای در سطح عالی تصویب شد. بر همین اساس، اجرای برنامه اقدام وین برای کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی برای دهه ۲۰۱۴-۲۰۲۴ توصیه می کند که کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی و کشورهای ترانزیتی باید ترویج رویکرد کریدوری را برای بهبود تجارت و حمل و نقل ترانزیت در نظر بگیرند.

افزون بر این، این کشورها باید تلاش بیشتری برای کاهش زمان سفر در امتداد کریدورها و اتخاذ رویکردی یکپارچه و پایدار به منظور مدیریت کریدورهای حمل و نقل بین المللی در جهت جلوگیری از تکرار تلاش ها، ارتقاء ارتباط منطقه ای و به حداکثر رساندن فرصت های اقتصادی انجام دهند چرا که کشورهای محصور در خشکی نسبت به کشورهایی که به دریا دسترسی دارند، رشد ضعیف تری را تجربه می کنند. (محصور بودن در خشکی میانگین رشد را حدود ۱.۵ درصد کاهش می دهد).۴۴ کشور محصور در خشکی در جهان وجود دارد که چهار کشور از پنج کشور عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا، جزء این ۴۴ کشور هستند.

کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب، بخش شمال غربی اروپا و کشورهای شمال اروپا را به آسیای مرکزی و خلیج فارس متصل می کند. همچنین، این کریدور شامل زیرساخت‌ های حمل‌ و نقل ریلی، جاده‌ای و آبی داخلی، بنادر دریای خزر (آستراخان، علیا، ماخاچ قلعه، باکو/آلات، آکتائو/کوریک، ترکمن‌باسی، انزلی، نوشهر، امیرآباد)، بنادر خلیج‌فارس (بندر عباس و چابهار) و نقاط عبور اتومبیل و راه آهن و فرودگاه های بین المللی است ضمن اینکه مسیر اصلی کریدور نیز طبق توافقنامه به شرح زیر است: مرز با جمهوری فنلاند_سن پترزبورگ_مسکو _آستاراخان_(ماخاچ قلعه_ مرز با جمهوری آذربایجان)- دریای خزر_ ایران_کشورهای عضو خلیج فارس/هند.

ایده ایجاد مسیرهای حمل و نقل بین هند و اروپا که از خاک روسیه عبور می کنند، و همچنین طرح های عملی مورد نیاز برای اجرای آن ایده، در اواخر قرن نوزدهم مورد بحث قرار گرفت. در آن زمان امپراتوری روسیه به دنبال دسترسی به اقیانوس هند بود و برنامه های توسعه شبکه راه آهن آن شامل ساخت راه آهنی بود که از طریق افغانستان و ایران به هند منتهی می شد.

مانند سایر کریدورهای حمل و نقل اوراسیا (مانند تراسیکا، ترانسیب و کریدور جنوبی) که در دومین کنفرانس بین المللی اوراسیا در مورد حمل و نقل تصویب شد، کریدور شمال_جنوب باید در تغییر ترافیک بار از مسیرهای دریایی با عبور از کانال سوئز و تنگه جبل الطارق به مسیرهای زمینی و چندوجهی مؤثر باشد

در پایان قرن بیستم، این ایده به دستور کار بازگشت، زیرا مفهوم کریدور شمال_جنوب تحت تأثیر تلاش‌های شدید برای ایجاد کریدورهای حمل‌ونقل پان اروپایی پدیدار شد. بر همین اساس، کنفرانس های حمل و نقل در سن پترزبورگ در سال های ۱۹۹۸، ۲۰۰۰ و ۲۰۰۳ برگزار شد. پیش نیاز ایجاد کریدور شمال_جنوب، توسعه فعال اقتصاد و تجارت در هند و کشورهای حوزه خلیج فارس و خاورمیانه و بر این اساس، جستجوی راه های بهینه برای ارسال کالا از آن کشورها به مناطق مرکزی، غربی و شمال اروپا. بود.

مانند سایر کریدورهای حمل و نقل اوراسیا (مانند تراسیکا، ترانسیب و کریدور جنوبی) که در دومین کنفرانس بین المللی اوراسیا در مورد حمل و نقل (۱۲ تا ۱۳ سپتامبر ۲۰۰۰، سن پترزبورگ، فدراسیون روسیه) تصویب شد، کریدور شمال_جنوب باید در تغییر ترافیک بار از مسیرهای دریایی با عبور از کانال سوئز و تنگه جبل الطارق به مسیرهای زمینی و چندوجهی مؤثر باشد.

افزایش شدید تجارت بین‌المللی بین اروپا و آسیا نیازمند رویکرد فرا قاره‌ای گسترده‌تر برای ایجاد سیستم‌های حمل و نقل کارآمد است. ارتباط طرح‌ها برای ایجاد یک کریدور چندوجهی جایگزین شمال_جنوب با حادثه در کانال سوئز در ۲۳ مارس ۲۰۲۱، زمانی که یک کشتی کانتینری با پرچم پاناما به گل نشست و کلیه ترافیک بین دریای سرخ و دریای مدیترانه را مسدود کرد، مجدداً تأیید و باعث شکست جهانی در رعایت مهلت های تحویل محموله، افزایش سریع نرخ حمل و نقل دریایی و عدم اطمینان فزاینده در مورد عملکرد زنجیره های لجستیکی درگیر در جابجایی کالا بین اروپا و آسیا شد.

در عین حال، برخلاف کریدورهای موجود اوراسیا، کریدور شمال_جنوب هنوز با موفقیت کامل فعالیت نکرده و تاکنون نتوانسته است ترافیک قابل توجهی از حمل و نقل کانتینری را جذب کند. دلایل عینی این مسئله عبارتند از تفاوت در سیستم های حمل و نقل مورد استفاده توسط کشورهای عضو موافقتنامه، بخش های ناتمام راه آهن در جمهوری اسلامی ایران و عدم وجود چارچوب قانونی مربوطه(موافقتنامه حمل و نقل جاده ای بین المللی بین بلاروس، روسیه، قزاقستان و سایر کشورهای عضو از یک سو و هند و پاکستان از سوی دیگر)، نظام های گمرکی مختلف، نرخ های بالای عوارض بندری و فقدان یک قانون کافی ناوگان مدرن، به ویژه در مورد کشتی های رول_آن/رول آف، کشتی های کانتینری و غیره.

تعامل فعال اتحادیه اقتصادی اوراسیا با هند و ایران در چارچوب مفهوم «اوراسیای بزرگ» و مشارکت فزاینده ترکمنستان و سایر کشورهای منطقه در گسترش کریدورهای ترانزیتی و چندوجهی از عوامل کلیدی در اهمیت یافتن مسیرهای حمل و نقل در امتداد محور شمال_ جنوب بوده است

عدم وجود یک اپراتور چندوجهی واحد همچنان مانع از ادغام بخشهای فناوری اطلاعات در کشورهای مختلف در یک مکانیزم لجستیکی شده و به طور کلی موجب عدم توسعه روابط تجاری و اقتصادی بین کشورهای در حال توسعه جنوب و کشورهای توسعه یافته اروپای غربی و شمالی می شود.

طی چند سال گذشته، تعامل فعال اتحادیه اقتصادی اوراسیا با هند و ایران در چارچوب مفهوم «اوراسیای بزرگ» و مشارکت فزاینده ترکمنستان و سایر کشورهای منطقه در گسترش کریدورهای ترانزیتی و چندوجهی از عوامل کلیدی در اهمیت یافتن مسیرهای حمل و نقل در امتداد محور شمال_ جنوب بوده است.

خط راه آهن ژان اوزن_گرگان که بیش از ۹۰۰ کیلومتر از شمال به جنوب می گذرد و قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم متصل می کند، در دسامبر ۲۰۱۴ به بهره برداری رسید. توافقنامه موقت منتهی به ایجاد منطقه آزاد تجاری توسط اوراسیا و ایران در ماه مه ۲۰۱۸ امضا شد در حالی که مذاکرات بر سر اجرای توافقنامه تجارت آزاد بین اوراسیا و هند از دسامبر ۲۰۲۱ انجام شده است.

از طرفی، اتحادیه اقتصادی اوراسیا با آگاهی کامل از نیاز استراتژیک برای ادغام در بازارهای جهانی و زنجیره های تولید بین المللی، از ابزار FTA یا درخت خطاء استفاده فراوان می کند. بر این اساس، کریدورهای حمل‌ونقلی که اروپا و اتحادیه اوراسیا را با کشورهای جنوب قاره اوراسیا متصل می‌کند، بیش از پیش در شبکه مسیرهای اصلی حمل‌ونقل که فضای وسیع اوراسیا را پوشش می‌دهند، گنجانده می‌شوند.

بر اساس همه این دلایل، بررسی چشم‌انداز توسعه کریدور شمال_جنوب و مسیرهای آن اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند و نیاز به یک بررسی مفهومی و تحلیلی اضافی برای ارزیابی گام‌های در حال انجام برای عملیاتی کردن مسیرهای منفرد و کریدور به طور کلی و شناسایی دارد. پروژه های با پتانسیل بالا که توسعه زیرساخت های سخت و زیرساخت های نرم را تسهیل می کند و در نتیجه محدودیت های موجود را از بین می برد.

بنابراین، این کریدور دارای سه مسیر اصلی است: ۱. شاخه غربی (در امتداد سواحل غربی دریای خزر از طریق روسیه و جمهوری آذربایجان) تقریباً ۵۱۰۰ کیلومتر از مرز روسیه و فنلاند تا بندر بندرعباس( بندر اصلی صادراتی ایران در خلیج فارس) ۲. چند وجهی (ترانس خزر) (با استفاده از خطوط کشتی و کانتینری در سراسر دریای خزر) تقریباً ۴۹۰۰ کیلومتر از مرز روسیه و فنلاند تا بندر بندرعباس ایران. ۳. شرقی (در امتداد سواحل شرقی دریای خزر از طریق قزاقستان و ترکمنستان) که گاهی اوقات کریدور کتای (قزاقستان-ترکمنستان-ایران) نامیده می شود - تقریباً ۶۱۰۰ کیلومتر از مرز روسیه و فنلاند تا بندرعباس.

جهت شمالی کریدور نیز از ترافیک صادرات و واردات بین روسیه، کشورهای بالتیک و کشورهای اروپای شمالی پشتیبانی می کند. بیشتر محموله های صادراتی و وارداتی که در امتداد بخش شمالی کریدور شمال_جنوب حمل می شود، در بنادر تجاری در دریای بالتیک پردازش می شود. جهت شمالی کریدور از حمل و نقل بین جمهوری قزاقستان، کشورهای آسیای مرکزی، جمهوری آذربایجان و جمهوری ارمنستان از یک سو و بنادر بالتیک از سوی دیگر پشتیبانی می کند.

خطوط راه‌آهن شمال کریدور شمال_جنوب دارای زیرساخت‌های فن‌آوری پیچیده یعنی اکثر آنها خطوط برقی دوطرفه هستند. بزرگراه های شاخه شمالی، به استثنای راه های دسترسی منتهی به بنادر خزر، بزرگراه های درجه ۱ یا درجه ۲ فدرال هستند. در حال حاضر بخش جنوبی کریدور شمال_جنوب از روابط حمل و نقل و اقتصادی بین جمهوری آذربایجان، جمهوری بلاروس، جمهوری قزاقستان، روسیه، ترکمنستان و کشورهای آسیای مرکزی از یک سو و جمهوری اسلامی ایران و هند یعنی از طریق بندرعباس و یا بندر چابهار پشتیبانی می کند.

خطوط راه آهن جهت جنوب، به طور معمول، خطوط غیر برقی مسیر هستند. با این حال، آنها ظرفیت نسبتا بالایی دارند (تا ۲۴ جفت قطار کانتینری در روز). بزرگراه های جمهوری اسلامی ایران قابلیت پشتیبانی از تردد بین تمامی بنادر دریای خزر و سواحل خلیج فارس را دارند، زیرا حمل‌ونقل جاده‌ای نقش تغذیه‌کننده را در ایران ایفا می‌کند؛ از جمله در بخش ناتمام راه‌آهن رشت_ آستارا.

همچنین ترافیک مستقیم بزرگراهی در امتداد مسیرهای روسیه_ایران، بلاروس_ایران و قزاقستان_ایران و راه‌آهن‌ها، بزرگراه‌ها و آب‌راه‌های داخلی شامل مسیرهای غربی، شرقی و چندوجهی در شبکه‌ها و مسیرهای حمل‌ونقل بین‌المللی در بیشتر طول خود گنجانده شده‌اند. برخی از بخش های راه آهن و بزرگراهی کریدور شمال_جنوب با دیگر مسیرها و شبکه های راه آهن حیاتی اوراسیا منطبق است.

راه اندازی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال_جنوب و اتصال آن به کریدورهای حمل و نقل عرضی، ایجاد یک چارچوب واحد حمل و نقل اوراسیا را ممکن می سازد در حالی که زمان تحویل به طور قابل توجهی کوتاهتر، مزیت اصلی این کریدور نسبت به سایر مسیرهای حمل و نقل است؛ ضمن اینکه در آینده ممکن است از طریق گسترش همکاری‌های تولیدی و ایجاد زنجیره‌های لجستیکی با کشورهایی که در امتداد آن قرار دارند، به کریدور توسعه اقتصادی برای کشورهای عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا تبدیل شود.