تهمینه غمخوار؛ بازار: جمهوری اسلامی ایران از ظرفیت‌های دریایی و بندری بسیار مناسبی برخوردار است که به دلیل موقعیت ویژه جغرافیایی و قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال- جنوب، می تواند روابط تجاری و اقتصادی با کشورهای همسایه به ویژه کشورهای حاشیه دریای خزر را توسعه دهد.
همچنین، از آن جایی که ایران دارای مزایایی چون کوتاه شدن مسیر، کاهش هزینه حمل و نقل و تسریع در جابه‌جایی کالا برای کشورهای همسایه است، این امکان وجود دارد که کشور به عنوان پل ترانزیتی از مسیر کشورهای حاشیه دریایی خزر به خلیج فارس و آبهای آزاد عمل کند، بنابراین باید از این ظرفیت فوق العاده استراتژیک به نحو مطلوب استفاده کرد.
بر همین اساس و در راستای روابط تجاری با کشورهایی نظیر روسیه، جمهوری آذربایجان، ترکمنستان، قزاقستان، قزاقستان، ازبکستان و غیره، کشور باید از یک نقشه راه تجاری و اقتصادی برخوردار باشد، چرا که رقبا به دنبال توسعه روابط و همکاری های مشترک با کشورهایی هستند که ایران می‌تواند از بازار اقتصادی آنها بهره مند شود.
در همین راستا و با توجه به اهمیت موضوع، خبرنگار بازار گفتگویی را با «ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل حمل و نقل بین المللی در این باره ترتیب داده که در ادامه می خوانیم:
«ساسان زاهدی» در ابتدا گفت: تا پیش از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سابق در سال ۱۹۹۱، کشور اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی به عنوان تنها همسایه شمالی ایران محسوب می شد. ساختار اقتصادی و سیاسی خاص حاکم بر آن کشور نیز چهارچوب ویژه ای را بر مناسبات اقتصادی و تجاری آن کشور با سایر کشور ها و از جمله بر مناسبات اقتصادی و تجاری با ایران، تحمیل نموده بود.
وی افزود: فروپاشی شوروی در سال ۱۳۷۰ و ایجاد سه کشور مستقل آذربایجان، ارمنستان و گرجستان در قفقاز و پنج کشور مستقل ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، تاجیکستان و قرقیزستان در آسیای مرکزی، علاوه بر ایجاد ناگهانی خلاء قدرت سیاسی، پارادایمی جدید نیز در عرصه مناسبات اقتصادی و تجاری ایران در مرزهای شمالی ایجاد نمود که شکل گیری و رونق ترانزیت یکی از مهمترین ابعاد و تجلیات این موضوع می باشد.
این کارشناس اضافه کرد که از میان هشت کشوری که اشاره شد، به استثنای گرجستان که از طریق دریای سیاه به آبهای آزاد راه دارد، سایر کشورها یعنی هفت کشور، رسما و عملا به عنوان کشورهای محصور در خشکی و فاقد دسترسی به آبهای آزاد محسوب می شوند.
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل ادامه داد: بنابراین، مشاهده می شود که از همان زمان (سی سال پیش) به دلایل مختلف، منطقه قفقاز و آسیای مرکزی هم از منظر سیاسی و هم از منظر اقتصادی در کانون توجه بسیاری از کشورها و قدرتهای منطقه ای و فرامنطقه ای قرار گرفته که آثار و پیامدهای آن هنوز نیز قابل مشاهده می باشد.
وی افزود: از جمله مهمترین دلایل توجه قدرتهای منطقه ای و فرامنطقه ای به این مناطق را در قابل موارد زیر می توان عنوان نمود:
۱- بازار مصرف حدود ۸۰ میلیون نفری منطقه آسیای مرکزی و قفقاز
۲- عطش دیرین کشورهای غربی برای نفوذ و رسوخ به مناطق مزبور (که از قرن نوزدهم به عنوان حوزه نفوذ و تسلط روسیه تزاری و بعدها شوروی شناخته شده بود)
۳- وجود ذخایر عظیم و قابل توجه معدنی خصوصا نفت و گاز و اهمیت آن برای غرب
۴- تلاش برای از میدان بدر کردن روسیه و جلوگیری از باز شدن پای رقبا و قدرتهای جدید (مانند چین) به منطقه مذکور
۵- ایجاد پایگاههای نظامی برای تسلط بر روسیه و ایران و نیز پشتیبانی از هرگونه عملیات نظامی غرب در منطقه (مانند نقش پایگاههای آمریکا در آسیای مرکزی برای پشتیبانی و لجستیک نیروهای آمریکا در جریان حمله به افغانستان در سال ۲۰۰۱ و استمرار آن)
زاهدی اذعان کرد: همانگونه که گفته شد، کشور گرجستان تنها کشور واقع در منطقه قفقاز است که به آبهای آزاد دسترسی دارد و این نکته از چشمان تیز بین کشورهای غربی نیز پنهان نبوده است. لذا، تلاش برای روی کار آوردن دولتی همسو با کشورهای غربی، از همان زمان مد نظر کشورهای مزبور بوده که نهایتا نیز این امر با به نتیجه رسیدن کودتای جناح غرب گرا در گرجستان در سال ۲۰۰۳ که از آن به عنوان انقلاب گل رز نام برده میشود و به نوعی یکی از قدیمی ترین انقلابهای مخملی انجام شده با هدایت غربی ها در منطقه می باشد، محقق گردید.
وی گفت: بدین ترتیب، سر پل اتصال کشورهای منطقه به بازارهای جهانی به تصرف غرب درآمد و در پی آن طرحها و برنامه های اقتصادی متعددی که لازمه آنها تسهیل دسترسی کشورهای محصور در خشکی منطقه به دریاهای آزاد و البته با کنترل و نظارت و مدیریت و راهبری کشورهای غربی بود، مانند خط لوله باکو_تفلیس _جیحان و راه آهن باکو _تفلیس_قارص به سرانجام رسید و جریانهای تجاری و کریدورهای حمل و نقلی جدیدی شکل گرفت و تثبیت شد که هدف نهایی آنها، پیوند زدن اقتصاد این کشورها با اقتصاد کشورهای غربی (در وهله نخست اروپا) بوده است.
به گفته ساسان زاهدی، کشور ترکیه نیز که علاوه بر تلاش مداوم برای کسب اهداف اقتصادی از فرصتها و موقعیتهای مختلف، عملا نیز علیرغم ادعاهای مقطعی مختلف، در زمره کشورهای همسو و هم راستا با غرب بوده است، از طرق مختلف در صدد ارائه خود به عنوان شریک اصلی اقتصادی و تجاری کشورهای منطقه و فراهم کننده مسیر مطمئن تجاری برای کشورهای بوده است.
این کارشناس تصریح کرد: شدت این ماجرا زمانی خود را بیشتر نشان می دهد که موضوعاتی مانند کریدور لاجورد و تراسیکا نیز با تمرکز بر اتصال آسیای مرکزی، افغانستان و قفقاز به اروپا طرح و پیگیری شده اند. در کنار آن، تلاش شده که از طریق اشتراکات زبانی ترکیه با آذربایجان، ترکمنستان، قزاقستان، قرقیزستان و ازبکستان نیز برای تحکیم روابط اقتصادی بهره مندی ایجاد شود.
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل گفت: اما در این میان، ایران که در همان سالهای آغازین دهه ۱۳۷۰ شمسی (دهه ۱۹۹۰ میلادی) با توجه به مسئولیت و رسالت انسانی و انقلابی احساس شده در ایران و با به رسمیت شناختن سریع استقلال این کشورها، به یاری مردم این کشورها شتافته بود و نمودهای عملی و عینی آن را در قالب مواردی مانند پذیرش آوارگان آذری در دهه ۷۰ در پی جنگ قره باغ و همزمان با بحران سیاسی در کشور آذربایجان و وقوع کودتا های مکرر در این کشور که، ارسال گندم و مواد غذایی به ترکمنستان در زمان حکومت صفر مراد نیازف و پیشگیری از بحران غذایی در آن کشور، ایجاد مسیر ترانزیتی برای ارمنستان در مرز نوردوز و کمک به تامین نیازهای این کشور در پی محاصره اقتصادی از جانب آذربایجان و ترکیه، صادرات کالا به کشور گرجستان که درگیر جنگ داخلی در منطقه آبخازیا بود، تامین نیازهای قرقیزستان و تاجیکستان و ... می توان مشاهده نمود، با حضور ترکیه و نیز کشورهای فرامنطقه ای در این کشورها، با رقابتی ناخواسته و نابرابر مواجه شد که لازم بود و لازم هست که با تحلیل دقیق و موشکافانه آن، نقاط قوت و ضعف سیاست گذاری تجاری و اقتصادی خود را ارزیابی نماید تا برای آینده از تجربیات موصوف استفاده لازم را داشته باشد.
ساسان زاهدی تصریح کرد: البته همزمانی تقویت حضور سایر کشورها در عرصه اقتصاد و تجارت کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز با تحمیل و تشدید تحریم ها علیه جمهوری اسلامی، شرایط را برای کشور سخت تر و برای رقبا سهل تر نمود که به یقین، این امر در کاهش حضور تجاری ایران در منطقه و نیز دشوار شدن فعالیت حوزه ترانزیت، خود را نشان داده است.
با توجه به فقدان مرز مشترک خشکی میان ایران با روسیه، گزینه های ایران به دریای خزر (برای ارتباط مستقیم ایران و روسیه)، عبور از قلمروی آذربایجان برای رسیدن به روسیه (یک کشور واسط) و یا عبور از ترکمنستان و قزاقستان برای رسیدن به روسیه (دو کشور واسط)، قابل تصور است
این کارشناس اضافه کرد: سیاست نگاه شمال، در عرصه حمل و نقل بین المللی، از اوایل دهه ۱۳۸۰ و با طرح موضوع کریدور شمال_جنوب به طور جدی تر در حوزه برنامه ریزی و سیاست گذاری عرصه حمل و نقل در کشور، تجلی یافت. در آن زمان اتصال حمل و نقلی آسیا (هند) به روسیه از طریق ایران در قالب این ایده (کریدور نستراک) مطرح و پیگیری شد.
وی افزود: البته با توجه به فقدان مرز مشترک خشکی میان ایران با روسیه، گزینه های ایران به دریای خزر (برای ارتباط مستقیم ایران و روسیه)، عبور از قلمروی آذربایجان برای رسیدن به روسیه (یک کشور واسط) و یا عبور از ترکمنستان و قزاقستان برای رسیدن به روسیه (دو کشور واسط)، قابل تصور می باشد. ایده احداث راه آهن رشت_آستارا نیز برای رسیدن تمام ریلی به روسیه با عبور از قلمروی آذربایجان و راه آهن گرگان_اینچه برون_ اترک_برکت نیز برای اتصال ریلی ایران به روسیه از شرق دریای خزر و با عبور از قلمروی ترکمنستان و قزاقستان اجرایی گردید.
زاهدی گفت: با وجود موارد ذکر شده و وقت و انرژی صرف شده و سرمایه گذاری های زیرساختی انجام شده و یا در دست انجام، ترانزیت در مسیر شمال_جنوب، به میزان مورد نظر و مطابق برآوردها و پیش بینی ها و سخنرانی ها محقق نشد که دلایل مختلفی را می توان برای آن میتوان برشمرد و معمولا در بیان دلایل عدم موفقیتها، توجه و تمرکز بر تحریم ها و کارشکنی ها، بیشتر مورد تاکید قرار گرفته و ضعف در برنامه ریزی، بازاریابی و مدیریت ها، کمتر مورد مداقه قرار می گیرد.
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل ادامه داد: با این حال، تحولات چند سال اخیر بر آرایش سیاسی و اقتصادی جهان و به تبع آن مسیرهای تجاری و حمل و نقل بین المللی تاثیراتی شگرف داشته که در قالب سرفصلهای زیر می توان مهمترین آنها را احصا نمود:
۱ - تقابل علنی تر تجاری، ارزی، سیاسی و نظامی آمریکا با چین
۲- شیوع ویروس کرونا و پیامدهای آن
۳- عملیات نظامی روسیه در اوکراین و آغاز جنگ سرد جدید
وی تصریح کرد که در میان موارد فوق، موضوع جنگ اوکراین، با توجه به تاثیرات مستقیم آن بر روسیه، به طرز محسوس تر و عینی تری بر موضوع حمل و نقل بین المللی و ترانزیت از طریق ایران تاثیر خواهد گذاشت. در این رابطه باید عنوان کرد که در حال حاضر از سه مسیر برای اتصال ایران به روسیه یعنی مسیر ترکمنستان_ قزاقستان به عنوان مسیر شرق خزر، کشتیرانی در مسیر دریای خزر و مسیر آذربایجان، مسیر دوم یعنی مسیر کشتیرانی در دریای خزر عملی تر از بقیه محسوب می شود.
این کارشناس خاطر نشان کرد که مسیر شرقی خزر علاوه بر الزام به عبور از دو کشور (ترکمنستان و قزاقستان)، به دلیل ماهیت روابط ایران و ترکمنستان و تجربیات قبلی در زمینه چگونگی عبور از ترکمنستان برای رسیدن به ازبکستان و سایر کشورهای آسیای میانه، چندان قابل اتکا نیست و هر لحظه امکان دارد که بنا به دلایلی با مشکل و یا محدودیت مواجه گردد.
بر اساس گفته های ساسان زاهدی، مسیر جمهوری آذربایجان نیز با توجه به روابط عمیق میان این کشور با ترکیه و نحوه عملکرد ترکیه در قبال بحران اوکراین و نیز با در نظر گرفتن این نکته که جمهوری آذربایجان با کنترل کریدور زنگزور در استان سیونیک ارمنستان، عملا نیاز خود و نیاز ترکیه به ایران را به حداقل ممکن رسانده و اتفاقا قابلیت ایجاد خلل در جریان حمل و نقل میان ایران و ارمنستان را نیز یافته، گزینه ای دشوار به نظر می رسد.
زاهدی: متاسفانه وضعیت کشورهای حوزه قفقاز یعنی سه کشور ارمنستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان، باعث شده که ایده کریدور ترانزیتی خلیج فارس _ دریای سیاه نیز که از چند سال پیش مطرح شده، عملا ناکام و ناموفق باشد
وی ادامه داد: جالب آنکه رییس جمهور جمهوری آذربایجان اخیرا و بدون ذکر نام علنی و تصریح شده از ایران، جمهوری اسلامی را به همسویی با ارمنستان برای انتقال کمک از جانب روسیه به ارمنستان در جریان جنگ سال ۲۰۲۰ قره باغ محکوم نموده است. الهام علی اف اخیرا در پیامی به کشورهای حاشیه خزر، به انتقال کمک به ارمنستان در سال ۲۰۲۰ از طریق کشورهای همسایه ارمنستان اعتراض کرده است و با عنایت به اینکه تنها کشور حاشیه خزر که دارای مرز خشکی با ارمنستان می باشد، جمهوری اسلامی ایران است مشاهده می شود که این کشور تلویحا ایران را محکوم نموده و بدین ترتیب اعتراض خود را به تهران بیان داشته، در صورتیکه جمهوری اسلامی، همواره سیاست حسن همجواری و بی طرفی را در مناسبات با کلیه همسایگان رعایت نموده و عملا نیز اشتراکات دینی و زبانی میان ایران و جمهوری آذربایجان، نقش و تاثیر مهمی در سیاستهای منطقه ای تهران داشته است.
این کارشناس اضافه کرد: متاسفانه وضعیت کشورهای حوزه قفقاز یعنی سه کشور ارمنستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان، باعث شده که ایده کریدور ترانزیتی خلیج فارس _ دریای سیاه نیز که از چند سال پیش مطرح شده، عملا ناکام و ناموفق باشد زیرا ایران برای رسیدن به بنادر گرجستان یا ملزم به عبور از قلمروی آذربایجان و یا ارمنستان است که متاسفانه همراهی عملی از جمهوری آذربایجان در سطح مورد انتظار کمتر بوده و برای عبور از ارمنستان نیز علاوه بر ضعف زیرساختهای این کشور، همسویی و همراهی گرجستان با ترکیه و جمهوری آذربایجان، علیرغم اشتراک مذهبی و دینی گرجستان با ارمنستان، با هدف مقابله با روسیه، مانع شکل گیری کریدور خلیج فارس_ دریای سیاه در عمل به عنوان یک مسیر تجاری شده است.
تنهایی استراتژیک ایران در عرصه حمل و نقل بین المللی و ترانزیت در منطقه در سالهای اخیر، ابعادی پیچیده و عمیق یافته و به نوعی باعث شده که علیرغم افزایش میزان کالای ترانزیت شده از ایران در سال ۱۴۰۰ نسبت به ۱۳۹۹، این حس به وجود آید که بار جذب شده به مسیر ایران صرفا سرریز بار سایر مسیرها و کریدور ها باشد
زاهدی گفت: این موضوع قابل مشاهده است که تنهایی استراتژیک ایران در عرصه حمل و نقل بین المللی و ترانزیت در منطقه در سالهای اخیر، ابعادی پیچیده و عمیق یافته و به نوعی باعث شده که علیرغم افزایش میزان کالای ترانزیت شده از ایران در سال ۱۴۰۰ نسبت به ۱۳۹۹، این حس به وجود آید که بار جذب شده به مسیر ایران صرفا سر ریز بار سایر مسیرها و کریدور ها باشد. لذا، این بار، ناپایدار و شکننده بوده و احتمال جذب آن به مسیرها و کریدورهای رقیب، دور از ذهن نباشد.
وی بیان کرد: بنابراین، توجه به چگونگی برنامه ریزی و سیاست گذاری در حوزه حمل و نقل بین المللی از اهمیت و پیچیدگی وافری برخوردار گشته که باید با در نظر گرفتن واقعیتها و نیز توجه به تجربیات گذشته، از شرایط جدید برای تحقق اهداف توسعه ای بخش حمل و نقل و ایجاد درآمد برای کشور و اشتغالزایی بهره لازم را برد.
ساسان زاهدی گفت: در همین راستا، پیشنهادات زیر را می توان عنوان کرد:
۱- پرهیز از ایجاد تعدد کشورهای درگیر در ترانزیت ایران به روسیه (مانند تجربه شکست خورده افزایش تعداد کشورهای عضو کریدور شمال _جنوب که عملا بعضی از آنها رقیب ایران بوده و هدفشان از عضویت نه تنها کمک به پویایی مسیر نبوده بلکه کارشکنی و خلل در فعال شدن تجارت در این کریدور را نیز دنبال نموده اند)
۲- اجتناب از تعریف طرحها و پروژه های زیرساختی متعدد که باعث اتلاف منابع کشور و طولانی شدن زمان بهره برداری از طرحها شده و عملا فرصتها را سوزانده و نهایتا نیز پروژه ها یا به بهره برداری نرسیده اند و یا آنقدر دیر به بهره برداری رسیده اند که شرایط عوض شده و علیرغم سرمایه گذاری های سنگین زیرساختی انجام شده، به واسطه عدم تقاضای بار در آنها، عوایدی را نصیب کشور ننموده اند.
۳- پرهیز از دخیل نمودن نظرات سیاسی و غیر کارشناسی و یا ملاحظات منطقه ای و استانی در موضوع ترانزیت که باعث تشتت در نگاه یکپارچه و شبکه ای به مسیرهای ترانزیتی در کشور می شود.
۴- ایجاد ائتلاف های راهبردی با بازیگران دولتی و غیر دولتی فعال در زمینه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی در کشورهای هدف (و ترجیحا همسو با جمهوری اسلامی ایران)
۵- تلاش برای تعمیق روابط با کشورهای مدنظر از طریق توافقنامه های جامع و با بهره گیری از راهکارهایی نظیر ترانزیت، سوآپ همنام و غیر همنام و ...
وی در پایان خاطر نشان کرد که در زمینه حمل و نقل بین المللی و ترانزیت موضوع سرعت عمل در نشان دادن واکنش مناسب و اتخاذ تدابیر و تمهیدات فرایندی، به مراتب موثرتر و کم هزینه تر از ایده هایی مانند ساخت زیربناهای جدید (راهها یا راه آهن های جدید و پر هزینه و غیر زود بازده) است. لذا، ضروری است در انجام برنامه ریزی ها و یا مذاکرات و توافقات، به این مسئله با رویکرد به فعلیت رساندن عملکرد زیرساختهای موجود با توجه به ظرفیت بلا استفاده آنها، بیش از پیش توجه شود.
نظر شما