تمرکز حمل و نقل بر نوسازی ناوگان بوده نه مدرنیزاسیون!| لزوم توجه به وضعیت سرمایه گذاری در صنعت

تهمینه غمخوار؛ بازار: حمل و نقل و ترانزیت را می توان به عنوان یکی از مهم ترین ارکان و زیرساخت های تجاری به منظور توسعه صادرات، کسب درآمدهای ارزی، ایجاد ارزش افزوده و فرصت های شغلی، رشد و توسعه اقتصادی، افزایش امنیت ملی، تقویت مناسبات بازرگانی جمهوری اسلامی ایران با کشورهای منطقه به شمار آورد.

در خصوص ضرورت توسعه حوزه حمل و نقل و ترانزیتی ایران و برخورداری از مزایای اقتصادی، امنیتی، سیاسی، فرهنگی و غیره در جهت افزایش روابط و مراودات کشور با کشورهای همسایه، گزارشها، مقالات و سخنرانی های مختلفی ارائه و همایشهای متعددی برگزار شده است.

از آن جایی که ایران شاهراه ترانزیتی میان اروپا، آسیا و افریقا محسوب می شود، این موقعیت می تواند راه بسیار پر سودی باشد که نه تنها کشور از حق ترانزیت برخوردار شود، بلکه با محوریت مبادلاتی که بر اساس این ترانزیت و حق ترانزیت ایجاد می‌شود، روابط اقتصادی گسترده ای برقرار گردد. بر همین اساس، موقعیت ممتاز جغرافیایی و همسایگی با ۱۵ کشور منطقه با امکان صادرات و واردات متنوع به همراه مزیت های ترانزیتی مسیر ایران از جمله کوتاهی، امنیت و ارزانی نسبت به سایر رقبا میتواند در توسعه اقتصادی کشور تاثیر بسزایی داشته باشد.

بر همین اساس و با توجه به جایگاه ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک ایران و ضرورت توجه به نکات مختلف در جهت توسعه حمل و نقل بین المللی و ترانزیتی، خبرنگار بازار گفتگویی را با «ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل حمل و نقل بین المللی انجام داده که در ادامه میخوانیم:

* از دیدگاه جنابعالی چگونه بسترهای لازم برای ارتقای توان ترانزیتی کشور به منظور نقش آفرینی در اقتصاد بین المللی و منطقه ای بیش از گذشته فراهم خواهد شد؟ فناوری های نوین تا چه اندازه در تغییر رویکرد حوزه ترانزیتی تاثیر گذار است؟
در گذشته ای نه چندان دور، هنگامی که صحبت از ترانزیت و حمل و نقل بین المللی به میان می آمد، اذهان عمدتا معطوف به چندین حوزه خاص تعریف شده سنتی می افتد که شامل وضعیت عمومی ناوگان حمل و نقل، بازارهای هدف صادراتی (معدود شرکای صادراتی ایران)، کشورهای تامین کننده اقلام وارداتی مورد نیاز ایران، چند کشور محصور در خشکی آسیای میانه و مانند آن می گردید. تجربه سالهای اخیر نشان دهنده این مسئله بوده که سر فرو بردن در لاک تفکرات و انگاره های سنتی، نهایتا منجر به از دست دادن تدریجی مزیتهای رقابتی ایران در حوزه های مختلف شده و خواهد شد. بر همین اساس، ضرروری به نظر می رسد که تغییراتی در ساختار سیستم حمل و نقل صورت گیرد. یکی از این تغییرات، تغییرات و تحولات فناوری است.

تا چند سال گذشته، صحبت از موضوعاتی مانند خودروهای بدون راننده، رمز ارزها، بلاک چین، اینترنت اشیا، تغییرات متعدد در نحوه ارائه خدمات بانکی، پردازش ابری، فضای مجازی، هوش مصنوعی، متاورس و امثال آن، به منزله داستانهای علمی تخیلی محسوب میشد و اگر در ایران کسی بیش از حد متعارف در مورد آنها در جلسه ای سخن می گفت، او را فردی غیر عادی و خیال پرداز محسوب می نمودند. اما، امروزه به جرات می توان گفت که بی توجهی به این مباحث را باید یا نشان از بی اطلاعی مسئولین مربوطه دانست و یا نشان از بی اعتنایی آنان به سرنوشت ایران و اشتغال ایرانیان و آینده فعالان اقتصادی این مرز و بوم در نظر گرفت.

اگر کل دانش بشری از صدر تاریخ تا سال ۱۸۰۰ میلادی را معادل a فرض نماییم، در ظرف مدت صد سال از ۱۸۰۰ تا ۱۹۰۰، این میزان به ۲a افزایش یافت. بعد از آن این ۲a از ۱۹۰۰ تا ۱۹۵۰ به ۴a افزایش پیدا کرد (در طول ۵۰ سال). متعاقبا از ۱۹۵۰ تا ۱۹۷۵ به ۸a افزایش یافت (در طول ۲۵ سال). از ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۵ به ۱۶a و پس از آن هر ۵ سال یکبار، دو برابر شد و امروزه شاید هر سه سال یکبار به دو برابر قبل افزایش یابد.

غرض از بیان مثال فوق که البته در حوزه های مختلف دانش و فناوری تفاوتهایی دارد، بیان این مطلب بود که بخش حمل و نقل و خصوصا حمل و نقل بین المللی ایران نیز باید نسبت به این موضوعات توجه لازم را مبذول دارد و به نوعی آینده پژوهی بپردازد تا از خطر روزمرگی و نیز از دست دادن یک به یک بازارهای هدف و حذف تدریجی و بعضا یکباره مسیر ایران از کریدورهای تجارت بین الملل پرهیز گردد.

ناگفته پیداست که بی توجهی به این مقولات و عدم اخذ دانش و مهارت لازم برای شناخت این پدیده ها و پاسخگویی به موقع و شایسته به این تحولات، به منزله کبک سر به زیر برف فرو بردن و نهایتا حذف کسب و کارهای مرتبط برای ایرانیان خواهد بود و آن وقت است که خیل جمعیت بیکار شده صنعت حمل و نقل بین المللی و ناوگان فرسوده باقی می ماند که البته شاید نیاز باشد برای تامین نیازهای واردات و صادرات خود نیز، دست نیاز به شرکتهای سایر کشورها دراز کرده باشیم و ارز محدود کشور را تقدیم آنان کنیم که نیازهای اقتصادی ما را برآورده سازند. شاید در آن زمان تنها مزیت ایران، نیروی کار ارزان و رانت انرژی ارزان باشد که البته اگر نیروی انسانی مناسب را در کشور نداشته باشیم، از این مزیت نیز جز آلودگی محیط زیست و قاچاق و ... عایدی دیگری نخواهیم داشت.

بنابراین، ضروری است که دستگاههای اجرایی مسئول در حوزه حمل و نقل و نیز بخش خصوصی، با رصد اینگونه تحولات فناوری و با شناخت ویژگی ها و الزامات عصری که از آن به عنوان انقلاب صنعتی چهارم یاد میشود، مانع از عمیق تر شدن دره فاصله دانشی صنعت حمل و نقل ایران با سایر کشورها شده تا در جهان آینده، ایران متاعی برای عرضه و حرفی برای گفتن داشته باشد.

* توجه به تحولات سیاسی منطقه ای و بین المللی تا چه اندازه در پیشبرد حوزه حمل و نقل بین المللی ایران موثر است؟
بارها شنیده شده که گفته اند اقتصاد از سیاست جداست. اما، باید اذعان نمود که در جهان در هم پیچیده کنونی، اتفاقا اقتصاد و سیاست بسیار با یکدیگر عجین شده اند و انفکاک بین آنها بسیار غیر منطقی و غیر عقلانی می باشد. فعالان حمل و نقل بین المللی در ایران اعم از بخشهای خصوصی و دولتی مرتبط نیز، فرصت کمتری برای رصد و تحلیل تحولات سیاسی داشته اند و استمرار این امر برای آینده، از جهات مختلف می تواند دردسر ساز و پر هزینه باشد.

دو دهه پیش، کشور امارات متحده عربی و یا کشور آلمان از جمله شرکای مهم و اصلی اقتصادی ایران محسوب می شدند، اما به تدریج و از حدود ۱۴ یا ۱۵ سال پیش و به واسطه تحریمها و غیره، نقش کشورهایی نظیر چین و عراق در مبادلات تجاری ایران افزایش یافت و بدین ترتیب جریاناتی جدید در تجارت بین المللی و حمل و نقل بین المللی ایران شکل گرفت که تفاوتهای عدیده ای با بیست سال قبل دارا می باشد.

همچنین تغییر نقش و جایگاه کشورها در عرصه سیاست و اقتصاد بین الملل و حتی روابط میان آنها، نشانگر تغییر مکان قطبهای سیاسی و اقتصادی جهان در دو دهه گذشته می باشد که نمونه ای بارز از آن را می توان در تغییر رویکرد دولت ایالات متحده آمریکا از خلیج فارس و معطوف شدن بیش از پیش توجه این کشور به منطقه آسیا _ پاسیفیک با هدف مهار چین عنوان نمود.

در منطقه غرب آسیا نیز تغییراتی نظیر علنی شدن روابط برخی از کشورهای منطقه خلیج فارس و خصوص امارات که جایگاه خاصی در مبادلات تجاری و اقتصادی و حمل و نقلی ما داشته با رژیم صهیونیستی، از جمله نکاتی می باشد که بی توجهی به آنها و متاسفانه معطوف شدن صرف توجهات به مسائل فنی و مهندسی در برنامه ریزی برای توسعه حمل و نقل در ایران می تواند خساراتی را برای کشور در پی داشته باشد که در نهایت دود آن هم به چشم دولت و هم بخش خصوصی و در نهایت اقتصاد ملی خواهد رفت.

یعنی آیا کشور امارات به خصوص دبی که از فرودگاه و بندر مجهز برخوردار است و نقش هاب لجستیکی منطقه را ایفا می کند، اینک به عنوان یکی از متحدان اصلی اسرائیل در منطقه، همان نقشی را در تعاملات اقتصادی و تجاری و حمل و نقلی با ایران ایفا خواهد نمود که ۲۰ سال پیش داشته است؟ در این بین ذهنیت و الگوی فکری و گفتمانی بخشهای دولتی و خصوصی ایران در تعاملات با این کشور در شرایط کنونی و آتی بسیار مهم است.

برهمین اساس، دیدگاه من این است که عدم شناخت این روابط و اتخاذ مواضع سیاسی و اقتصادی مناسب در قبال آنها حتما به زیان ایران خواهد بود و امروزه دیگر مطالعه و شناخت آنها نه یک امر انتخابی، بلکه الزامی و ضرورتی اجتناب ناپذیر است.

* هنگامی که از ترکیه سخن گفته می شود، درک و انتظار ما از نحوه برخورد و تعامل این کشور با ایران در حوزه حمل و نقل و تجارت به چه صورت است؟
در گذشته، ترکیه برای رسیدن به بازارهای آسیای میانه و ارسال محصولات خود به این کشورها، ملزم به استفاده ترانزیتی از قلمروی ایران بود، اما امروزه با فعال شدن بیش از پیش مسیر آسیای میانه_ دریای خزر_ قفقاز_ترکیه، روز به روز بیشتر از اهمیت مسیر ایران برای ترکیه و از قدرت چانه زنی ایران با ترکیه که دروازه ورود ناوگان ایرانی به اروپا محسوب میشود، کاسته می شود و دست بالاتر در اختیار طرف ترک قرار خواهد گرفت.

هنگامی که صحبت از ایجاد کریدور خلیج فارس_ ایران _دریای سیاه با الزام به عبور از یکی از کشورهای ارمنستان یا آذربایجان برای رسیدن به گرجستان و بنادر دریای سیاه به عنوان آلترناتیو مسیر سنتی ترکیه می شود، بسیار حائز اهمیت است که ایران شرایط کشور گرجستان را به دقت بررسی کرده و از سطح پیدا و پنهان نفوذ ترکیه و یا اسرائیل در این کشور منطقه قفقاز و آثار و پیامدهای احتمالی آن بر تعاملات اقتصادی آتی میان ایران با این کشور آگاهی پیدا کند.

* وضعیت سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل در ایران به چه صورت خواهد بود؟
ناگفته پیداست که بخش حمل و نقل ایران نیز مانند سایر بخشهای اقتصادی کشور، نیازمند سرمایه گذاری برای بروز رسانی خود می باشد. البته متاسفانه در ایران، این امر بیشتر بر مقوله نوسازی ناوگان متمرکز شده و کلیت موضوع مدرنیزاسیون صنعت حمل و نقل ایران به منظور بهره گیری از فناوری های نوین در ارائه خدمات، مورد غفلت واقع شده است.

حال، در شرایطی که ثبات لازم و شرایط مطلوب در متغیرهای کلان اقتصادی ایران نظیر نرخ تورم، رشد نقدینگی، بیکاری و ... دیده نمی شود، وضعیت سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل در ایران اعم از اینکه هدف آن ارائه خدمات حمل و نقل داخلی و یا حمل و نقل بین المللی باشد، حائز اهمیت است.

در روزگاری که بازارهای موازی و رقیب که یک روز سر از حوزه مسکن در می آورد و روزی از بورس و روز دیگر از ارز یا سکه، بارقه های سودآوری بیشتری دارند تا هرگونه فعالیت مولد دیگر اعم از تولید صنعتی و یا حتی ارائه خدمات گردشگری و غیره، وضعیت سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل و در ساده ترین شکل آن تامین ناوگان امری مهم است.

هنگامی که روند قیمت ارز در کشور بررسی شود، این حقیقت را نشان میدهد که در سالهای اخیر در ایران، هر فعالیت اقتصادی که هزینه ریالی اما در آمد ارزی داشته نظیر صادرات مواد معدنی یا فولاد و پتروشیمی که از امتیاز نیروی کار ارزان و انرژی ارزان در ایران برخوردار می باشند سود آوری داشته و هر فعالیت اقتصادی که هزینه ارزی اما درآمد ریالی داشته مانند هواپیمایی که بالغ بر ۵۰ درصد هزینه های آن ارزی می باشد اما درآمد آن حداقل در پروازهای داخلی، ریالی و با کشش تقاضای محدود در برابر تغییرات قیمتی می باشد با چالش مواجه شده است.

* با توجه به توضیحات شما، برای صنعت حمل و نقل ایران که عملا هزینه مهم آن یعنی تامین ناوگان، ارتباط مستقیم با قیمت ارز دارد، چه آینده ای را میتوان متصور شد؟ تحولات جمعیتی، چه آثار و نتایجی برای فعالیتهای اقتصادی و از جمله حمل و نقل در پی خواهد داشت؟
اخیرا یکی از اقتصاددانان عنوان نموده که شرایط بازار کار در سال ۲۰۳۰ به کل، با شرایط دو دهه نخست قرن بیست و یکم متفاوت خواهد بود. زیرا در سال ۲۰۳۰، هفتاد درصد نیروی کار جهان را جمعیتی تشکیل میدهند که متولدین سال ۲۰۰۰ به بعد هستند و این نسل به کلی با نسل متولدین دهه های قبل متفاوت می باشند. نسلی که از بدو تولد با اینترنت، ارتباطات ماهواره ای، تلفن همراه، آموزش مجازی و امثالهم مواجه بوده، با نسل متولدین دهه ۱۹۸۰ و قبل آن به کل متفاوت است. هم در مهارتها و هم در چارچوبهای فکری و اندیشه ای و در نهایت در سبک زندگی و الگوی مصرف.

لذا اقتصاد و صنعت و به تبع آن صنعت حمل و نقل در جهان نیز باید خود را آماده پاسخگویی به نیازهای نسل جدیدی نمایند که حتما اولویتها و خواسته های متفاوتی با نسلهای پیشین خواهند داشت. چه در حوزه تقاضای سفر و چه در حوزه کالا که لازمه نقل و انتقال هر دوی آنها سیستم حمل و نقل کارآمد و پویایی می باشد که مزیت آن، صرفا در داشتن ناوگان مناسب و یا زیرساختهای مجهز اعم از فرودگاه و بندر و پایانه مناسب خلاصه نمی شود، بلکه برخورداری از نیروی انسانی متخصص و دارای مهارتی که با درک سیستمی بتواند نظام حمل و نقل را مطابق با خواسته های جدید، طراحی و راهبری و مدیریت نماید، نیز مهم است.

موارد فوق در شرایطی بیان شد که ده سال گذشته (دهه ۹۰ شمسی) را به گونه ای پشت سر گذاشته ایم که از آن بعنوان دهه سوخته یاد میشود (دهه ای که متوسط رشد اقتصادی ایران در طول آن دهه حدود صفر بود و اخیرا نیز مقام رهبری از آن گله مند بوده اند) و کشور ایران با جمعیتی حدود ۸۵ میلیون نفر و تولید ناخالص داخلی حدود ۲۰۰ میلیارد دلار بر مبنای برخی آمارها در آستانه پایان برنامه ششم توسعه و آغاز فرایند تدوین برنامه هفتم توسعه قرار دارد و ضروری است برای تدوین برنامه هفتم توسعه، طرحی نو ایجاد کنیم.