تهمینه غمخوار؛ بازار: کریدور بین المللی شمال_جنوب با توجه به جایگاه ژئوپلیتیک و پیشینه تاریخی ایران مورد توجه اقتصاد های بزرگ جهانی مانند هند و روسیه قرار گرفته که اخیراً طی تلاشهای صورت گرفته از سوی جمهوری اسلامی ایران و این دو کشور، انتقال نخستین محموله بار حامل کالای تجاری بصورت آزمایشی آغاز به کار نموده است.
بسیاری از اقتصاددان ها و کارشناسان معتقدند که از این کریدور ترکیبی بین المللی می توان به عنوان فرصتی طلایی برای توسعه اقتصاد ایران در تحولات منطقه ای و بین المللی یاد کرد. کریدور شمال_جنوب این امکان را فراهم نموده تا انتقال کالا از شمال و شمال شرق اروپا و از طریق بندر هلسینکی فنلاند توسط مسیر ریلی کشور روسیه، بندر آستراخان، دریای خزر، بندر کاسپین، خط ریلی سراسری شمال تا جنوب ایران و بنادر جنوبی ایران مانند چابهار، شهید رجائی به دریای عمان و اقیانوس هند صورت پذیرد.
همچنین، موقعیت مناسب ترانزیتی و قرار گرفتن در مسیر اتصالی این کریدور و دسترسی ایران به سواحل خلیج فارس، دریای عمان و سواحل دریای خزر موجب شده تا ایران در سال های اخیر بیش از پیش مورد توجه فعالان و تولید کنندگان بزرگ اقتصادی جهان قرار گیرد.
این کریدور چند منظوره به مسافت حدود هفت هزار کیلومتر، می تواند تجارت ۹ میلیارد دلاری مابین کشورهای روسیه و هند و تجارت بیش از ۱۵ میلیارد دلاری روسیه و اقتصادهای نوظهور جنوب شرق آسیا مانند سنگاپور، تایلند، مالزی و ویتنام را تسهیل و زمینه گسترش آن را فراهم آورد.
بر همین اساس، در اواسط ماه گذشته، اولین محموله ترانزیتی کریدور شمال_جنوب وارد محوطه ریلی گمرک آستارا شد. ارسال این محموله که شامل ۳۲ واگن کاغذ با تناژ ۵۶۳ تن و ارزش ۵۳۵ هزار یورو و محموله بسیار سنگین بود، از طریق گمرکات ریلی گیلان و پایانه ریلی آستارا از مبدأ کشور فنلاند به مقصد هند با گذر از مسیر آذربایجان و ایران به روش حمل و نقل ترکیبی انجام گرفت.
این کانتینرها پس از عبور از جمهوری آذربایجان به مرز آستارا رسید و به دلیل عدم وجود خط آهن میان رشت و آستارا به وسیله حمل جاده‌ای تا ایستگاه راه آهن رشت حمل شد و از آنجا به وسیله قطار به سمت بندر شهید رجایی رفت. این محموله کاغذ که یک آغاز برای رونق تجارت منطقه است موجب می شود تا در آینده نزدیک شاهد شکوفایی اقتصادی در حوزه ترانزیت خارجی در گمرک آستارا از مبدا به مقاصد سایر مرزهای کشور به خصوص کریدور شمال جنوب باشیم.
«ساسان زاهدی» کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل در خصوص اهمیت این کریدور برای ایران و علل عدم موفقیت در اجرایی شدن آن به خبرنگار بازار گفت: ایده ایجاد کریدور ترانزیتی شمال_جنوب در حدود دو دهه پیش با محوریت کشورهای ایران، روسیه و هند طرح گردید. با توجه به تغییر جریان جهانی بار از دهه ۱۹۹۰ و افزایش سهم وزنی مسیر شرق به غرب در تجارت جهانی و همزمان با سرعت‌گیری رشد و توسعه اقتصادی آسیا (چین، آسیای جنوب شرقی و هند)، اتکا به مسیر سنتی کانال سوئز به عنوان تنها مسیر تجارت شرق به غرب (آسیا به اروپا) مورد سوال و تردید جدی قرار گرفت.
کارشناس حمل و نقل بین المللی در ادامه افزود: در کنار ایده‌هایی نظیر شبکه راه‌آهن سراسری آسیا (TAR) و شبکه بزرگراه‌های آسیایی (A.H) که توسط کمیسیون اقتصادی و اجتماعی ملل متحد برای آسیا و اقیانوسیه (اسکاپ) مطرح گردیده بود، ابتکار کریدور شمال_جنوب نیز به عنوان مسیری جدید با کاهش هزینه و زمان سفر برای انتقال کالا از جنوب آسیا به اروپا (عمدتا اروپای شمالی و شرقی) و بدون الزام به طی مسیر سنتی کانال سوئز و دریای مدیترانه، مورد توجه قرار گرفت.
وی اضافه کرد: با وجود آغاز بکار پر سر و صدای این کریدور ترانزیتی و تمایل سایر کشور برای عضویت در آن شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، ترکیه، قزاقستان، تاجیکستان، اوکراین، بلاروس، بلغارستان، عمان و سوریه، عملاً مشاهده شد که تجارت و ترانزیت در این کریدور از رونق و اهمیت چندانی در معادلات بین‌المللی برخوردار نبود که دلایل این موضوع البته نیاز به موشکافی و تحلیل های دقیق از سوی متخصصین و مسئولین مرتبط دارد.
زاهدی در ادامه به فقدان توجیه پیوستن بسیاری از کشورها به کریدور مزبور اشاره کرد و گفت: در اینجا باید عنوان شود که صرف افزایش تعداد کشورهای عضو در یک پیمان یا بلوک تجاری و حتی سیاسی یا نظامی به معنای تقویت آن بلوک نیست؛ بلکه این افزایش تعداد اعضا باید براساس منطق و توجیهی مناسب استوار باشد.
وی افزود: لذا مشاهده می‌گردد که این افزایش تعداد اعضا در کریدور شمال_جنوب عملاً تأثیر مثبتی بر آن نداشته و حتی شاید به نوعی باعث تضعیف آن نیز شده باشد. اینگونه مقرر شده بود که کریدور شمال_جنوب با هدف منفعت بردن هند، ایران و روسیه تعریف شود، اما مشاهده می کنیم که کشوری مانند ترکیه، منافعی دیگر را جستجو می‌نماید و عضویت این کشور در این کریدور و بررسی نقش و عملکرد این کشور در این کریدور، مستلزم بررسی جدی تری میباشد.
این کارشناس مسائل حمل و نقل، مسائل سیاسی را یکی دیگر از علل عدم دستیابی به موفقیت در این کریدور دانست و اظهار کرد: موضوعاتی مانند تحریم‌ها علیه جمهوری اسلامی ایران و نیز همسویی هند با آمریکا و مهمتر از آن، سطح روابط هند با رژیم صیهونیستی نیز در علل عدم تمایل جدی هند برای استفاده از این مسیر جهت صادرات به اروپا، موثر است و مستلزم بررسی و تحلیل میباشد.
موضوعاتی مانند تحریم‌ها علیه ایران و همسویی هند با آمریکا و مهمتر از آن، سطح روابط هند با رژیم صیهونیستی نیز در علل عدم تمایل جدی هند برای استفاده از این مسیر جهت صادرات به اروپا موثر است
زاهدی ضمن بیان ضعف بازرگانی و دیپلماسی تجاری در داخل کشور، تصریح کرد: عدم شناخت همه جانبه از موضوع حتی در بین فعالان بخش خصوصی که قاعدتاً بیش از بخش های دولتی به توجیه اقتصادی و مالی موضوعات می‌نگرند، از جمله دلایل کندی کار میباشد. هر چند تلاشهای صورت گرفته در سال‌های اخیر برای ارتقاء بازاریابی و دیپلماسی تجاری در کلیه سطوح دولتی و غیر دولتی قابل تقدیر می‌باشند.
وی عدم تکمیل زیر ساخت های شبکه و وجود حلقه های مفقوده را دلیل دیگر بر کندی کار اجرایی کریدور شمال_جنوب برشمرد و اذعان نمود: مقرر بود با اتصال بندر انزلی به شبکه ریلی و نیز احداث راه‌آهن قزوین_ رشت_ انزلی_آستارا، امکان اتصال مستقیم ریلی ایران به جمهوری آذربایجان با هدف ایجاد مسیر یکپارچه ریلی از بندرعباس به هلسینکی فنلاند محقق شود.
ساسان زاهدی افزود: لذا این موضوع حقیقتاً به عنوان مانعی زیرساختی برای ترانزیت جنوب_شمال در کشور محسوب می‌گردد که باید با استفاده از همه ظرفیت ها و با بسیج منابع و امکانات و جذب سرمایه‌گذار خارجی نسبت به رفع آن اقدام نمود.
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل تصریح کرد که توجه کشورهای غربی به کریدورهای رقیب و سرمایه‌گذاری در آن نیز مانعی بر سر کار بوده است. ایده ایجاد کریدور خلیج فارس_ عراق_ ترکیه، دقیقاً در مسیرهای موازی با کریدور شمال_جنوب (هند_ایران_روسیه) و به منظور ایجاد مسیر تجاری دیگر میان آسیا با شرق اروپا قابل تأمل و توجه میباشد.
توجه کشورهای غربی به کریدورهای رقیب و سرمایه‌گذاری در آن نیز مانعی بر سر کار کریدور نستراک بوده است
وی گفت: به هر حال تقابل هژمونیک آمریکا با روسیه و متعهدان آن و تلاش برای به حاشیه راندن و یا به محاق حمل و نقلی بردن روسیه و ایران، بر کسی پوشیده نبوده و خود غربی‌ها و خصوصاً آمریکایی ها نیز آن را کتمان نمی‌نمایند.
این کارشناس عدم وجود شرکت‌های توانمند حمل و نقل در ایران که به واسطه ضعف لجستیک در کشور میباشد را به همراه مسائل مربوط به کشتیرانی در دریای خزر و بنادر روسیه از جمله ضعف ناوگان ایران در خزر، موضوع چگونگی استفاده از کانال ولگا_دن، چگونگی تخلیه و بارگیری کالاهای کانتینری در بنادر خزر خصوصاً در روسیه و ...از دلایل عدم توفیق در فعال بودن کریدور نستراک در نظر گرفت.
وی در خصوص سوال خبرنگار بازار در خصوص آیین نامه ها و مقررات ضد و نقیضی که ممکن است موانعی ایجاد کرده باشند، گفت: قوانین و بخشنامه های متناقض مشکلی فراگیر برای کل اقتصاد ایران میباشد و حوزه حمل و نقل داخلی و حمل و نقل بین المللی نیز از آن مصون نمانده است.
قوانین و بخشنامه های متناقض مشکلی فراگیر برای کل اقتصاد ایران میباشد و حوزه حمل و نقل داخلی و حمل و نقل بین المللی نیز از آن مصون نمانده است
این کارشناس تصریح کرد: به هر حال ثبات قوانین و مقررات و فرایندها و رویه‌ها برای هر حوزه فعالیتی، ضروری بوده و این ضرورت در حوزه حمل و نقل بین المللی نیز بسیار حائز اهمیت میباشد. در واقع، این امر به عنوان مانعی اساسی برای سرمایه‌گذاری و فعالیت در عرصه های گوناگون و مختلف اقتصادی شناخته شده که دامان حمل و نقل بین‌المللی کشور را نیز گرفتار نموده است.
زاهدی ادامه داد که ضعف ارائه خدمات حمل و نقل ترکیبی (Multimodal) در مسیر به منظور کاهش هزینه و زمان انتقال محموله ها و ترغیب صاحبان بار برای استفاده از این مسیر مشکلاتی را ایجاد کرده است که باید هرچه سریعتر مرتفع گردد.
وی ضمن اشاره به ضرورت ارتقای حکمرانی تجاری در بخش‌های دولتی، گفت: این واقعیت که به دلیل ماهیت اقتصاد ایران و اتکای کشور به درآمدهای نفتی در طول دهه ها، حساسیت و توجه نظام اداری کشور به تحولات تجاری و بازرگانی از سرعتی مناسب برخوردار نمی‌باشد، امری قابل کتمان نبوده و کلیه مسئولین ارشد کشور بر لزوم بهبود و ارتقای آن تأکید داشته اند.
این واقعیت که به دلیل ماهیت اقتصاد ایران و اتکای کشور به درآمدهای نفتی در طول دهه ها، حساسیت و توجه نظام اداری کشور به تحولات تجاری و بازرگانی از سرعتی مناسب برخوردار نمی‌باشد، امری قابل کتمان نبوده است
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل تصریح کرد در حوزه حمل و نقل و ترانزیت نیز تداخل وظایف میان دستگاه‌های مختلف و تعارض میان آنها از موانع اصلی رشد و شکوفایی حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت در کشور بوده که ضروری است برای حل آن چاره‌ای اساسی اندیشید.
وی در پایان گفت: با توجه به آستانه آغاز فعالیت دولت سیزدهم، امید است با انجام مطالعات لازم و بهره‌گیری از تجربیات گذشته ایران و جهان، با تشکیل وزارت حمل و نقل بتوان گام مهم و موثری را برای بهبود وضعیت حمل و نقل و ترانزیت در کشور برداشت و از ظرفیت موقعیت جغرافیایی کشور و از جمله استفاده از پتانسیل کریدور شمال_جنوب، بهره بیشتری را عاید اقتصاد کشور و آحاد جامعه نمود.
نظر شما