محمدحسین طبسی؛ بازار: ترکمنستان بعد از عراق و افغانستان سومین بازار صادراتی ایران به شمار می‌آمد و مسیر دسترسی کشورمان به آسیای میانه است که در طی چند سال گذشته و به‌ویژه با شیوع کرونا دستخوش ناملایمات از طرف همسایگان شده است.
خراسان رضوی از سمت شمال و شمال شرق ۵۳۲ کیلومتر مرز با جمهوری ترکمنستان و از سمت شرق ۳۰۲ کیلومتر مرز مشترک با جمهوری اسلامی افغانستان دارد. ۱۴ درصد از مجموع مرزهای خاکی جمهوری اسلامی ایران به طول ۸۳۴ کیلومتر در شرق کشور واقع در حوزه جغرافیایی استان خراسان رضوی هم‌جوار با کشورهای ترکمنستان و افغانستان است.
ایجاد محدودیت تردد اتباع کشور ترکمنستان از مرز سرخس، اخذ عوارض اضافی از رانندگان کامیون‌های ایرانی، عدم پذیرش محموله‌های صادراتی ایران به مقصد تاجیکستان از سوی ترکمنستان، برگشت کامیون‌ها تنها بخشی از بهانه‌جویی‌های این کشور در طی یکی دو سال اخیر بوده است.
هرچند ترکمنستان محدودیت حمل‌ونقل از مرزهای خود را برای همه کامیون‌های کشورهای اطرافش اعمال کرده است اما برخی تجار می‌گویند هم‌اینک کامیون‌های ترکیه‌ای از مسیر ترکمنستان به افغانستان کالا حمل می‌کنند و لذا باید بپذیریم که روابط متقابل ترکیه و ترکمنستان بهتر از روابط ایران با ترکمنستان است.
اگرچه در این مدت تلاش‌های زیادی برای برگشت به شرایط گذشته صورت گرفت و ترانزیت ریلی بازگشایی شد و پس‌ازآن ترانشیپ آزمایشی از مرز سرخس وارد فاز اجرا شد و حتی در مرز لطف‌آباد نیز این اتفاق محقق شد؛ اما مجموع این اقدامات نتوانست مراودات تجاری را به گذشته بازگرداند و لذا روند تجارت و ارتباط ما با سیای میانه، همچنان محدود و پر مشکل است.
این مشکلات موجب شده تا مسئولان و متصدیان حوزه حمل‌ونقل به جایگزینی راه جدید و محوری به نام «کتای» از طریق مرز افغانستان فکر کنند.
این کریدور از کشورهای قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران می‌گذرد و به‌عنوان مسیر کوتاه و جایگزین برای ارسال کالا از بنادر جنوبی ایران به کشورهای آسیای میانه راه‌اندازی شده است. «کتای» در صورت فراهم شدن زیرساخت‌ها می‌تواند راه جدیدی به آسیای میانه باشد.
موانع سد راه کتای
اگرچه تقویت و ساخت راه‌های داخلی می‌تواند در توسعه کشور تأثیرگذار باشد اما واقعیت این است که سرمایه‌گذاری و تقویت مسیرهای حمل‌ونقل در خارج کشور نیز اهمیت کمتری از راه‌های داخل ندارد.
درصورتی‌که دولت ایران برای گشایش و تقویت مسیر کتای سرمایه‌گذاری کند، هم ارزش‌افزوده داشته و هم کمکی به بخش ترانزیت کشور خواهد بود و امکان تردد برای کامیون‌های ایرانی در این مسیر فراهم خواهد شد و هزینه‌های حمل کالا و ترانزیت برای تجار ایرانی کاهش خواهد یافت و خودبه‌خود کشور افغانستان نیز راغب به مشارکت در تقویت این مسیر خواهد بود.
مسیر کتای بیشتر به‌عنوان مسیر مناسبی برای ترانزیت کالا مطرح است تا اینکه مسیر جایگزینی برای ترانزیت از سمت کشور ترکمنستان به آسیای میانه باشد، زیرا هیچ مسیری به‌اندازه گذر از افغانستان برای رسیدن به تاجیکستان و ازبکستان مناسب نیست اما تاکنون تقویت مسیر کتای به‌صورت جدی مورد پیگیری قرار نگرفته است.
امنیت در کشور افغانستان چندان تأمین نشده، زیرساخت‌های حمل‌ونقلی آن مطلوب نیست و هزینه‌های ترانزیت در آن کشور تقریباً بالا است و موجبات گرفتاری کامیون‌ها را فراهم می‌کند، از سویی سه استان شمالی افغانستان که با تاجیکستان هم‌مرز هستند نیز به لحاظ ترانزیتی جایگاه خوبی ندارند.
سرعت توسعه تجاری
برخی از عملیات حمل‌ونقل برای ترانزیت کالا از مسیر شمال افغانستان شامل دوغارون در ایران - هرات - قلعه‌نو، میسان، میمنه و مزار شریف در افغانستان و بندر شیرخان قلعه در مرز تاجیکستان صورت می‌گیرد که البته این مسیر علاوه بر برخی مخاطرات امنیتی حدود ۲۰۰ کیلومتر جاده ناهموار و غیر آسفالت دارد لذا بازرگانان رغبت چندانی نسبت به حمل کالاهای خود از آن مسیر ندارند.
دیگر مسیر حمل‌ونقل ترانزیت بندرعباس - مرز میلک در ایران - نیمروز - قندهار - کابل - مزار شریف افغانستان - مرز تاجیکستان است که بازرگانان از آن استقبال می‌کنند.
در شرایط کنونی برای ترانزیت کالا به کشورهای آسیای میانه می‌توان از مسیر نیمروز افغانستان بهترین استفاده را داشت زیرا هم به آب‌های جنوب ایران نزدیک و هم صادرات کالا از سمت دوغارون و هرات به سمت نیمروز قابل انجام خواهد بود.
در این راستا قدرت‌های بزرگ برای برقراری مناسبات تجاری خود هزینه زیادی پرداخت و هزاران کیلومتر ریل و جاده ایجاد می‌کنند، اگر برای تقویت مسیر ۲۰۰ کیلومتری هرات - میمنه هزینه لازم انجام گیرد، هر دو کشور ایران و افغانستان از آن منتفع می‌شوند و درازمدت بیشتر به نفع ایران خواهد بود.
به همین خاطر اگر بتوان روی مسیر جدید سرمایه‌گذاری کرده و آن را تقویت کرد تا مسیری به‌موازات مسیر ترکمنستان برای دسترسی بازرگانان ایرانی به کشورهای آسیای مرکزی ایجاد شود رخداد بسیار مطلوبی خواهد بود.
گرچه راه‌اندازی کریدورهای تجاری یک اقدام مثبت در راستای تسهیل تجاری کشور محسوب می‌شود اما نباید از این موضوع غافل باشیم که کریدورهای ترانزیتی در کشور ما هنوز با نقطه مطلوب فاصله‌دارند و نیاز به توجه بیشتر به این مقوله همچنان احساس می‌شود.
کشور ما در سال‌های اخیر باوجود همه مشکلات داخلی و کارشکنی‌های خارجی در مسیر توسعه تجاری، گام‌هایی برداشته اما این حرکت‌ها جوابگوی سرعت توسعه تجاری دنیا نیست.
حقیقت این است که درحال‌حاضر در دنیا کشورهایی مثل ترکیه، روسیه و چین بالاترین سهم ارزش‌افزوده بخش حمل‌ونقل و انبارداری را در اقتصاد دارند اما این ظرفیت در ایران همواره مورد غفلت قرارگرفته است.
نظر شما