۴ فروردین ۱۴۰۰ - ۰۸:۰۰
کد خبر: . ۸۰٬۳۶۷
توسعه حمل و نقل دریایی در خزر؛ تبدیل یک تهدید به فرصت| بندر انزلی هنوز به شبکه ریلی کشور متصل نشده است

«ساسان زاهدی» ضمن ضروری دانستن تقویت تجارت دریایی میان ایران و روسیه، معتقد است که می توان با ایجاد و توسعه خطوط دریایی مستقیم میان بنادر شمالی ایران با بنادر روسیه، رابطه مستقیم حمل و نقلی میان دو کشور را  بدون نیاز به کشور ثالث فراهم نمود.

تهمینه غمخوار؛ بازار: اهمیت دریا و نقش آن در اقتصاد و زندگی امروز انکارناپذیر است. در واقع، صنایع دریایی، کشتیرانی و فعالیتهای مرتبط با آن به عنوان یکی از راهبردی ترین حوزه­ های صنعتی یک کشور و صنعتی عظیم و نقش آفرین در اقتصاد جهانی و توسعه اقتصادی، موجب رشد و توسعه اقتصاد میگردد و به منزله یک منبع مهم درآمدی در بسیاری از کشورهای در حال توسعه قلمداد می شود.

منافع کشورهای صاحب دریا ارتباطی مستقیم با نیازمندی ها، توانایی ها و فرهنگ آنها دارد و در واقع سیاست دریایی آن کشورها براساس این مشخصات تدوین و در قالب راهبرد دریایی کشورها تبیین می­ شود. در میان کشورهای غرب آسیا و صاحب دریا، جمهوری اسلامی ایران میان کشورهای حاشیه خزر و آب های آزاد جهان قرار دارد که به عنوان ارزان ترین راه ترانزیتی بین کشورهای آسیایی میانه و دریاهای آزاد جهان در نظر گرفته می شود.

در حقیقت، موقعیت ژئوپلیتیک، منابع غنی انرژی، نقش آفرینی به عنوان کریدور شمال  جنوب در منطقه جنوب غرب آسیا، دسترسی به آبهای آزاد و اشتغال زایی بالا، از جمله ظرفیت هایی است که به واسطه دریا در اختیار ایران قرار دارد.  

«ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل بین المللی حمل ‌و نقل در خصوص توسعه حمل و نقل در دریای خزر به خبرنگار بازار گفت: دریای خزر به عنوان بزرگترین دریاچه جهان با مساحتی حدود ۳۷۰ هزار کیلومتر مربع، توسط کشورهای روسیه، جمهوری آذربایجان، قزاقستان، ترکمنستان و ایران محصور گردیده  و هر یک از این پنج کشور، به نوعی در تلاش برای بیشینه نمودن منافع و اهداف خود در این بستر می باشند.

وی افزود: جمهوری اسلامی ایران، با کشورهای ترکمنستان و آذربایجان دارای مرز مشترک در خشکی می باشد یعنی با ترکمنستان ۹۹۲ کیلومتر مرز مشترک خشکی و با آذربایجان ۷۵۹ کیلومتر مرز مشترک خشکی دارد و ارتباط آن با کشور روسیه از طرق ارتباط زمینی از طریق استفاده ترانزیتی از قلمروی کشور جمهوری آذربایجان، ارتباط زمینی از طریق استفاده ترانزیتی از قلمروی کشورهای ارمنستان و گرجستان و ارتباط دریایی از طریق خزر امکان پذیر است.

توسعه حمل و نقل دریایی در خزر؛ تبدیل یک تهدید به فرصت| بندر انزلی هنوز به شبکه ریلی کشور متصل نشده است

کارشناس حمل ‌و نقل بین المللی در ادامه گفت: ارتباط زمینی از طریق استفاده ترانزیتی از قلمروی کشور جمهوری آذربایجان، در حال حاضر یکی از مناسبترین و متداول ترین شیوه های ارتباطی میان ایران و روسیه می باشد، زیرا صرفاً از یک کشور (آذربایجان) عبور می نماید و کارشناسان معتقدند که در امر ترانزیت، عبور از قلمروی یک کشور، به مراتب راحتتر و اقتصادی تر از عبور از دو یا چند کشور می باشد زیرا مشکلات ویزا و تسعیر ارز و ... را کاهش می دهد. مضافاً اینکه مسیر آذربایجان، نسبت به مسیر ارمنستان و گرجستان هم کوتاهتر می باشد و هم اینکه برخی از دیگر مشکلات جاری در ارمنستان و گرجستان برای رسیدن به روسیه را ندارد.

زاهدی تصریح کرد که وجود برخی چالشهای مقطعی در روابط تجاری و حمل و نقلی میان ایران و جمهوری آذربایجان، موجب مشکلاتی گردیده که این امر از حدود دو دهه پیش که حجم تجارت خارجی ایران نیز به مراتب کمتر از امروز بود و سطح روابط سیاسی و اقتصادی ایران با روسیه نیز به اندازه امروز اهمیت نداشت، موجب شده بود که توجه به توسعه کشتیرانی در دریای خزر مد نظر دستگاههای اجرایی ذیربط قرار گیرد.

وی ادامه داد: بندر انزلی به عنوان مهمترین و قدیمی ترین بندر ایران در حاشیه دریای خزر، به شبکه ریلی کشور متصل نبوده و هنوز نیز متاسفانه متصل نشده است. همین امر افزایش ظرفیت ایجاد شده برای تخلیه و بارگیری در بندر مزبور را عملاً بلا استفاده گذاشته است.

بندر انزلی به عنوان مهمترین و قدیمی ترین بندر ایران در حاشیه دریای خزر، به شبکه ریلی کشور متصل نبوده و هنوز نیز متاسفانه متصل نشده است. همین امر افزایش ظرفیت ایجاد شده برای تخلیه و بارگیری در بندر مزبور را عملاً بلا استفاده گذاشته است

این کارشناس اذعان کرد: از سوی دیگر برای ایجاد ارتباط ریلی با کرانه های خزر، مکان یابی و توسعه بندر امیرآباد در استان مازندران از دهه ۷۰ انجام شد و ضمن احداث راه آهن آنتنی برای اتصال بندر، ظرفیت بندر نیز افزایش یافت که امری مطلوب و اقتصادی محسوب می گردد.

زاهدی اینگونه اظهار کرد که سایر بنادر نظیر نوشهر، فریدونکنار، آستارا، ترکمن و گز نیز از دیگر بنادر ایران در حاشیه خزر می باشند که عملا نقش مکمل فعالیت بنادر انزلی و امیرآباد برای آنها تعریف شده است، اما عملکرد قابل ملاحظه ای در تجارت دریایی کشور ایفا نمی کنند.

وی افزود: بر همین اساس، توجه به نکات زیر در تحلیل موضوع با نقل از مضمون گزارشهای رسمی، ضروری می باشد:

۱- بر اساس بررسی های انجام شده، ظرفیت سالانه کنونی تخلیه و بارگیری در سه بندر اصلی شمال کشور (انزلی، امیرآباد و نوشهر) بالغ بر ۲۵ میلیون تن می باشد.

۲- با توجه به طرحها و پروژه های توسعه ای در دست اجرا در بنادر شمالی کشور (اعم از بنادر تحت مالکیت سازمان بنادر و دریانوردی و بنادر مربوط به سایر بخشها نظیر کاسپین، آستارا و ...)، ظرفیت بنادر شمالی کشور در سالهای آتی به حدود ۵۰ میلیون تن خواهد رسید.

۳- با عنایت به شرایط خاص دریای خزر و عدم اتصال به آبهای آزاد و از سوی دیگر محدودیت حجم بار منطقه خزر و نیز پیدایش جریان ترانزیتی در این دریا در مسیر شرق به غرب (بنادر ترکمن باشی ترکمنستان و آکتائو قزاقستان به سمت بنادر جمهوری آذربایجان) و به فعلیت نرسیدن جریان ترانزیتی جنوب به شمال، لزوم توجه بیش از پیش به موضوع مدیریت توسعه بنادر و افزایش ظرفیت (خصوصاً پرهیز از توسعه نامتوازن)، حائز اهمیت گشته و دقت در نحوه هزینه نمودن منابع کشور در پروژه های توسعه ای را اجتناب ناپذیر می نماید.

۴- عملکرد سال های اخیر بنادر شمالی کشور در تخلیه و بارگیری،  شاهد نوسان و نیز کاهش بوده است.

۵- مداقه در موارد فوق نشانگر لزوم دقت بیشتر در توسعه ظرفیت بنادر شمالی و توجه کافی به پتانسیل های بازرگانی دریایی منطقه و ملاحظات کلان آمایشی در حوزه برنامه‌ریزی و ساخت می‌باشد و یکی از پیامدهای عدم توجه به این موضوع، کاهش فعالیت تجاری بنادر و پیرو آن کاهش درآمد شرکتهای ترمینال اپراتور و به تبع آن تعدیل نیروی انسانی مجرب، تخریب اشتغال پایدار، افزایش بیکاری و ایجاد نارضایتی اجتماعی می باشد.

زاهدی خاطر نشان کرد که با توجه به آنچه پیشتر در زمینه نوسانات روابط حمل و نقلی میان ایران و آذربایجان گفته شد و با در نظر گرفتن موارد فوق الذکر از جمله ظرفیت های مازاد بنادر شمالی کشور و با هدف تبدیل نمودن تهدیدات به فرصتها، می توان با ایجاد و توسعه خطوط دریایی مستقیم میان بنادر شمالی ایران با بنادر روسیه، رابطه مستقیم حمل و نقلی میان دو کشور را  بدون نیاز به کشور ثالث فراهم نمود و بدین ترتیب علاوه بر استفاده بهینه از ظرفیت زیرساختهای بندری کشور، تضمین تداوم جریان حمل و نقل میان دو طرف و به حداقل رساندن هرگونه خلل در حمل و نقل و تجارت را نیز محقق نمود.

ساسان زاهدی یادآور شد که اما یکی از دلایل اینکه تا امروز نیز این موضوع به نحو مطلوب محقق نشده، محدودیت ظرفیت ناوگان دریایی ایران در خزر می باشد. بدین ترتیب که محدودیت کشتی ها و شناورهای رو _ رو در دریای خزر که بتواند اطمینان صاحبان کالا را از سرعت و زمان انتقال محمولات فراهم نماید، باعث شده تمایل تجار به استفاده از ظرفیتهای بنادر شمالی کاهش یافته و از سوی دیگر اتکا به حمل و نقل زمینی (مسیر جمهوری آذربایجان) را برای ارتباط با روسیه افزایش یابد.

محدودیت کشتی ها و شناورهای رو _ رو در دریای خزر که بتواند اطمینان صاحبان کالا را از سرعت و زمان انتقال محمولات فراهم نماید، باعث شده تمایل تجار به استفاده از ظرفیتهای بنادر شمالی کاهش یافته و از سوی دیگر اتکا به حمل و نقل زمینی (مسیر جمهوری آذربایجان) را برای ارتباط با روسیه افزایش یابد 

وی گفت: همین امر نیز باعث عدم تمایل برای سرمایه گذاری جهت خرید ناوگان ملکی توسط شرکتهای ایرانی در خزر شده و عملا این حلقه مفقوده یعنی فقدان و محدودیت ناوگان مناسب، زنجیره تجارت میان ایران و روسیه از طریق دریای خزر را، گسسته یا ناپایدار نموده است.

این کارشناس تصریح کرد: امروزه که سطح روابط سیاسی میان جمهوری اسلامی ایران و فدراسیون روسیه به حدی رسیده که در ادبیات بین المللی از آن با عنوان روابط راهبردی تعبیر می شود و نیز به منظور تقویت ارتباطات اقتصادی میان ایران با کشورهای همسایه و منطقه و خصوصا بازار بزرگ روسیه برای صادرات و نیز استفاده از ظرفیتهای تولیدی و فناوری روسیه برای تامین بخشی از نیازهای وارداتی ایران، ضروری است تقویت تجارت دریایی میان دو کشور نیز بیش از پیش مد نظر قرار گیرد.

کارشناس حوزه حمل و نقل گفت: در این راستا علاوه بر ایجاد مشوقها و مکانیزمهای لازم به منظور ترغیب بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در عرصه تامین ناوگان در دریای خزر موارد زیر را نیز می توان پیشنهاد نمود:

- اهتمام ویژه در ارتقای بازرگانی دریایی در منطقه خزر از طریق اقدامات سخت افزاری و نرم افزاری همچون بهبود بازاریابی در راستای اهداف کریدور شمال_جنوب با هدف درگیر نمودن سایر کشورها نظیر هند به استفاده از این مسیر و به تبع آن کاهش دادن اثربخشی هرگونه تحریم

- اهتمام بیشتر کلیه دستگاههای اجرایی بخشی و فرابخشی مرتبط با موضوع به امر دیپلماسی حمل و نقل و ترانزیت

- عدم ایجاد فضای رقابت ناسالم نظیر هدایت بار یک بندر به بندر دیگر در کشور

- ایجاد مشوقهای تعرفه ای و مدیریت متعادل تعرفه های بندری در تمامی بنادر شمالی بر اساس چارچوب راهبردی

- تخصصی نمودن فعالیتهای بنادر به منظور تسهیل ارتقای دامنه فعالیتهای بازرگانی و... و.

- استفاده بهینه از ظرفیتهای ایجاد شده و همچنین فعالیتهای توسعه ای پایدار دریایی و بندری، جاده ای و ریلی (با رویکرد حمل و نقل ترکیبی)، به منظور صیانت از اشتغال پایدار و کمینه نمودن آثار منفی تحریمها ناشی از کاهش حجم بار.

۴ فروردین ۱۴۰۰ - ۰۸:۰۰
کد خبر: ۸۰٬۳۶۷

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 5 + 0 =