به گزارش بازار، آذربایجان شرقی از قدیم الایام پیشاهنگ ارتباطات ایران با اروپا بوده و به پشتوانه مردم کنجکاو و تحول خواه، تجار و بازرگانان فعال، در توسعه روابط اقتصادی ایران با ممالک اروپایی موقعیت منحصر به فردی داشته است.
این خطه هم اکنون نیز با توجه به موقعیت راهبردی خود در محل اتصال کریدورهای ترانزیتی شمال – جنوب و غرب- شرق، قادر است درصد قابل توجهی از سهم ناخالص در آمدهای حمل و نقلی کشور را بخود اختصاص دهد و این مزیت را دارد که محل شکل گیری شهرها و پارک های لجستیکی در اطراف شهر تبریز و مناطق آزاد و ویژه استان باشد؛ آذربایجان شرقی در این صورت خواهد توانست سالانه میلیون ها تن کالا را با ایجاد ارزش افزوده و یا انبار کردن (دپو) آن از خود عبور دهد.
تجار و بازرگان و کامیونداران آذربایجان شرقی هنوز آخرین سال های قبل از فروپاشی شوروی سابق را نیک به یاد دارند که در گمرک سهلان روزانه ۴۰۰ واگن بار تخلیه و توسط ناوگان حمل و نقل بار این استان به مناطق مختلف ایران زمین منتقل می شد؛ صنعت حمل و نقل و به تبع آن ترانزیت کالای استان در آن سال ها چنان شکوفا بود که ۲۵ هزار دستگاه کامیون در جاده های آذربایجان شرقی تردد می کردند.
آذربایجان شرقی در آن سال ها به دلیل فعال بودن خط آهن شوروی سابق در آن سوی ارس و در محدوده جمهوری های امروزی آذربایجان و ارمنستان و نیز جمهوری خودمختار نخجوان، دست بالایی در صنعت حمل و نقل ایران داشت و انبارهای گمرک جلفا دقیقه به دقیقه پر و خالی می شد؛ البته از آن سال ها خیلی نگذشته و هنوز نیز عظمت و بزرگی انبارهای خط آهن جلفا و گمرک سهلان به هنگام عبور از جاده تبریز - صوفیان و گشت در شهر جلفا خیره کننده می نمایند.
اما با فروپاشی شوروی سابق و آغاز جنگ میان جمهوری های آذربایجان و ارمنستان بر سر قره باغ در اوایل دهه ۱۳۷۰ شمسی، ارتباط ریلی ایران نیز با منطقه قفقاز و روسیه قطع شد و به تبع آن گمرک جلفا شکوه و عظمت دیرینه خود را از دست داد و بخش عمده ای از ۲۵ هزار کامیوندار آذربایجان شرقی، آواره شهرهای جنوبی کشورمان شدند تا بلکه از این طریق نانی برای زن و بچه شان به دست آورند و به منت نخورند.
مجموعه این اتفاقات باعث شد که بدنه صنعت حمل و نقل بار و ترانزیت آذربایجان شرقی در طول نزدیک به سه دهه اخیر روز به روز تقلیل رود و این خطه جایگاه چند صد ساله خود در ترانزیت و حمل و نقل کالا در داخل و خارج از ایران را از دست بدهد.
هر چند مسوولان نهادهای دولتی و غیردولتی مرتبط با صنعت حمل و نقل و ترانزیت آذربایجان شرقی در نشست های خبری با رسانه ها تا حد امکان از پرداختن به این حقیقت تلخ خودداری می کنند، اما بازگشت استان به شکوه گذشته خود در این حوزه سودآور و اشتغالزا، نیازمند، برنامه ریزی و برداشتن گام های عملی لازم برای شکوفایی این صنعت است که هر دستگاه کامیون آن ۲ هزار دلار ارزی آوری دارد.
در این میان فرسوده بودن ناوگان، بزرگ ترین چالش پیش روی صنعت حمل و نقل و ترانزیت آذربایجان شرقی است و در حالی که بهترین کامیون های ناوگان حمل و نقل بار استان استاندارد یورو سه دارند، امروزه صنعت ترانزیت در جهان از کامیون های با استاندارد یورو ۵ استفاده می کند.
البته نیک به خاطر دارم که در یکی از نشست های اخیر «شورای گفت و گوی دولت و بخش خصوصی»، یونس ژائله، رییس فعلی اتاق بازرگانی تبریز، اعلام کرد که بخش خصوصی آماده واردات حداقل ۱۰۰ دستگاه کامیون یورو ۵ برای تسهیل در صادرات کالاهای خود است، زیر استاندارد پایین از جمله موانع اساسی حمل و نقل تولیدات استان به خارج از مرزهای ملی است.
ژائله در آن نشست از استاندار آذربایجان شرقی درخواست کرد که تنها مجوز صدور این تعداد کامیون یورو ۵ صادر شود و بخش خصوصی با آورده خود به این کار اقدام کند.
البته صنعت حمل و نقل و ترانزیت استان - در هر ۲ بخش بار و مسافر، با مشکلات دیگری از قبیل کمبود جاده های استاندارد، تعدد قوانین دست و پا گیر و صدور بخشنامه های خلق الساعه نیز مواجه است که رفع آنها می تواند سود صدها میلیون دلاری سالیانه، تنها از محل ترانزیت، را نصیب این خطه کند.
در تبیین اهمیت دسترسی به جاده های استاندار در صنعت ترانزیت نیز اشاره به این نکته خالی از لطف نیست که قرارداد ۱.۵ میلیارد یورویی با یک شرکت خارجی برای ساخت آزادراه تبریز - بازرگان به عنوان نیاز اصلی صنعت حمل و نقل و ترانزیت کشور با اروپا در چهار سال قبل که کلنگ آغاز عملیات اجرایی آن نیز توسط رییس جمهوری زمین زده شده بود، لغو و مقرر شد این طرح زیرساختی در قطعات کوچک به شرکت های داخلی واگذار شود که این امر در زمان خود انتقادهای فراوانی را از سوی کارشناسان و حتی استاندار وقت آذربایجان شرقی به دنبال داشت.
نظر شما