۱۱ اسفند ۱۳۹۹ - ۱۰:۵۲
کد خبر: . ۷۶٬۳۹۱
کریدور خلیج فارس _دریای سیاه؛ فعال نمودن مسیر جدید به اروپا| بی‌توجهی به بلوکهای منطقه‌ای زیان آور است

«ساسان زاهدی» معتقد است که اتکای سنتی و بیش از اندازه سیستم حمل و نقل جاده ای ایران به استفاده ترانزیتی از ترکیه برای رسیدن به اروپا، قدرت چانه زنی آنکارا را افزایش داده به طوری که از موضع بالاتر و دست پر با طرف ایرانی مذاکره کرده است.

تهمینه غمخوار؛ بازار: یک ماه پیش محمد جواد ظریف در سفر به جمهوری خودمختار نخجوان ضمن اشاره به نقش بسیار حیاتی و مرکزی این منطقه برای آینده قفقاز، تاکید کرد: براساس گفت وگو هایی که با مقامات پنج کشور آذربایجان، روسیه، ارمنستان، گرجستان و ترکیه داشته ایم، امیدواریم بتوانیم یک همکاری همه جانبه برای اتصال در این منطقه چه از طریق کریدور شمال جنوب و چه از طریق کریدور جنوب به غرب ایجاد کنیم و از این طریق خلیج فارس را به روسیه و دریای سیاه وصل کنیم زیرا راه اندازی کریدور خلیج فارس_دریای سیاه با هدف توسعه ترانزیت از اهمیت بالایی برخوردار است.

در همین راستا، «ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل بین المللی حمل ‌و نقل در خصوص اهمیت این کریدور به خبرنگار بازار می گوید: اگرچه کلا کمتر از ۱۰ درصد صادرات و واردات ایران از طریق حمل و نقل جاده ای صورت میگیرد و سهم عمده صادرات و واردات کشور از طریق حمل و نقل دریایی انجام میشود، اما باز هم نقش و اهمیت حمل و نقل جاده ای را در نظام حمل و نقل بین المللی کشور نمیتوان نادیده انگاشت.

وی افزود: ترکیه به دلیل موقعیت جغرافیایی خاص خود، همواره به عنوان نقطه اتصال حمل و نقل زمینی ایران با اروپا محسوب شده و عملا بخش مهم و قابل توجهی از صادرات و واردات کشور از طریق جاده ای به اروپا، با الزام ناوگان ایرانی به عبور از ترکیه انجام شده است.  همچنین، پایانه مرزی و گمرک بازرگان نیز از جمله قدیمی ترین و مهمترین مرزهای کشور محسوب شده و فعالیت آنها همواره در کانون توجهات مراکز حمل و نقل و تجاری داخلی و حتی خارجی بوده است.

کارشناس حمل و نقل در ادامه  تصریح کرد: پس از فروپاشی شوروی سابق و پیدایش کشورهای تازه استقلال یافته در آسیای مرکزی و قفقاز، ترکیه نیز با اهداف سیاسی و اقتصادی خاصی، در پی حضور در کشورهای آسیای میانه و قفقاز بوده و بازی بزرگ تجاری و حمل و نقلی ترکیه در منطقه نیز از همین جا ایجاد شده است. از همان زمان یعنی از دهه ۱۹۹۰ میلادی، با در نظر گرفتن اینکه ترکیه صرفاً دارای مرز مشترک با گرجستان که در اوایل دهه ۹۰ میلادی شاهد جنگهای داخلی هم بود  و ارمنستان ( با رابطه سیاسی خصمانه با ترکیه به واسطه حمایت آشکار آنکارا از باکو در مناقشه قره باغ ) و نوار مرزی بسیار باریکی با نخجوان ( به عنوان بخشی مجزا از خاک جمهوری آذربایجان) می باشد. لذا عملا ترکیه ملزم به استفاده ترانزیتی از قلمروی جمهوری اسلامی ایران برای رسیدن به جمهوری آذربایجان و کشورهای آسیای میانه (که ترکیه آنها را متحد استراتژیک خود می داند) بوده است.

وی گفت: به مرور ترکیه با هدف حذف الزام به عبور از قلمروی ایران برای رسیدن به بازارهای مذکور به عنوان تنها مسیر ممکن و به زعم خود شکستن مسیر انحصاری ایران اگرچه همواره مسیر ایران به عنوان مسیری اقتصادی و امن برای نقل و انتقال میان ترکیه با آسیای مرکزی جایگاه و مزیت و اهمیت خود را داشته، دست به اقداماتی زد که در ادامه به تشریح آن پرداخته می شود.

 ترکیه با هدف حذف الزام به عبور از قلمروی ایران برای رسیدن به بازارهای مذکور به عنوان تنها مسیر ممکن و به زعم خود شکستن مسیر انحصاری ایران اگرچه همواره مسیر ایران به عنوان مسیری اقتصادی و امن برای نقل و انتقال میان ترکیه با آسیای مرکزی جایگاه و مزیت و اهمیت خود را داشته، دست به اقداماتی عجیب با حذف ایران را زد

ساسان زاهدی تصریح کرد که توسعه ظرفیت زیرساختهای ارتباطی میان ترکیه با گرجستان به عنوان سر پل اصلی اتصال زمینی ترکیه به آذربایجان و متعاقباً به آسیای مرکزی در همین راستا صورت گرفته و ایجاد و نوسازی مسیرهای مختلف جاده ای و ریلی در راستای شرقی _ غربی، با هدف اتصال مراکز تولیدی و تجاری ترکیه به کرانه های غربی دریای خزر و همچنین به عنوان مسیری برای انتقال تولیدات و صادرات عمدتا خام یا معدنی یا با ارزش افزوده پایین آسیای مرکزی به ترکیه نیز با همین رویکرد بوده است.

وی افزود: در ادامه این هدف، توسعه ظرفیت بنادر غربی دریای خزر در جمهوری آذربایجان و بنادر شرقی خزر در قزاقستان (آتیرائو و اکتائو) و ترکمنستان (ترکمنباشی) و نیز ایجاد و نوسازی زیرساختهای جاده ای و ریلی در این کشورها به عنوان پسکرانه بنادر مزبور و با هدف فراهم نمودن زیرساخت لازم جهت رسیدن به عمق آسیای مرکزی یعنی ازبکستان و قرقیزستان و تاجیکستان، همگی الزام صِرف ترکیه به استفاده از قلمروی ایران برای رسیدن به منطقه مزبور را کاهش داده و این مسیر آلترناتیو را هم برای ترکیه فراهم نموده است. به گونه ای که حتی امکان اتصال به چین نیز در این مسیر برای ترکیه و ایجاد مسیری چین _ ترکیه ، بدون عبور از ایران را نیز می تواند فراهم نماید.

کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل اذعان کرد: لیکن از سوی دیگر اتکای سنتی و بیش از اندازه سیستم حمل و نقل جاده ای ایران به استفاده ترانزیتی از قلمروی ترکیه برای رسیدن به اروپا، با در نظر گرفتن تحولات فوق و آلترناتیوهای ایجاد شده برای ترکیه، قدرت چانه زنی ترکیه را افزایش داده و بعضا مشاهده شده یا عنوان گردیده که این کشور، از موضعی بالاتر و با دست پر، با طرف ایرانی مذاکره و مواجهه داشته است.

اتکای سنتی و بیش از اندازه سیستم حمل و نقل جاده ای ایران به استفاده ترانزیتی از قلمروی ترکیه برای رسیدن به اروپا، با در نظر گرفتن تحولات فوق و آلترناتیوهای ایجاد شده برای ترکیه، قدرت چانه زنی ترکیه را افزایش داده و بعضا مشاهده شده یا عنوان گردیده که این کشور، از موضعی بالاتر و با دست پر، با طرف ایرانی مذاکره و مواجهه داشته است

زاهدی اضافه کرد که همین امر، مسئولین و فعالان ایرانی را هم به این اندیشه وا داشته که چاره ای اندیشیده و با ایجاد مسیر جایگزین ترکیه، آلترناتیو یا مسیری جدید برای رسیدن ایران به اروپا غیر از مسیر ترکیه پیدا نمایند. لذا مسیرهایی مانند ایران_عراق_سوریه که اتصال ایران به بنادر شرقی مدیترانه را  بدون عبور از ترکیه و نیز بدون عبور دریایی از کانال سوئز فراهم کند و همچنین مسیرهای ایران_آذربایجان_گرجستان یا ایران_ارمنستان_گرجستان که اتصال ایران به بنادر شرقی دریای سیاه را فراهم نماید، مطرح گردیدند.

این کارشناس مسائل بین الملل گفت: وقوع جنگ و ناامنی در عراق و سوریه، گزینه مزبور را عملا از گردونه خارج ساخت و توجهات بر روی گزینه بعدی یعنی اتصال به دریای سیاه از مسیر کشورهای قفقاز به عنوان گزینه عملی تر، بیشتر مد نظر قرار گرفت.

وی افزود: بنابراین، به منظور نیل به این منظور از دو طریق زیر می توان اقدام نمود. ۱- عبور از قلمروی ارمنستان: که گرچه روابط سیاسی و اقتصادی نسبتاً خوبی هم با ایران دارد لیکن متاسفانه به دلیل ضعف اقتصادی این کشور در مقایسه با جمهوری آذربایجان، زیرساختهای ضعیف تری داشته و صرفا یک پایانه مرزی نوردوز میان دو کشور با عبور از مناطق کوهستانی جنوب ارمنستان وجود دارد و برای اتصال ریلی دو کشور نیز طرحی مطرح نمی باشد. ۲- عبور از قلمروی جمهوری آذربایجان: که علاوه بر بهتر بودن زیرساختهای این کشور نسبت به ارمنستان (به واسطه اقتصاد قویتر ناشی از منابع نفتی) و نیز موجود بودن چند پایانه مرزی (آستارا و بیله سوار)، طرح اتصال ریلی دو کشور نیز از طریق راه آهن در دست احداث رشت_آستارا تعریف شده است. لیکن با توجه به مناقشه قره باغ و با عنایت به اینکه  آذربایجان، متحد استراتژیک ترکیه محسوب میشود، ممکن است در آینده این امر بر نحوه دستیابی ایران به گرجستان و بنادر دریای سیاه، از طریق اعمال برخی محدودیتها یا سهمیه بندی ها توسط دولت آذربایجان تاثیر منفی داشته باشد.

گرچه روابط سیاسی و اقتصادی نسبتاً خوبی هم با ایران دارد لیکن متاسفانه به دلیل ضعف اقتصادی این کشور در مقایسه با آذربایجان، زیرساختهای ضعیف تری داشته و صرفا یک پایانه مرزی نوردوز میان دو کشور با عبور از مناطق کوهستانی جنوب ارمنستان وجود دارد

ساسان زاهدی خاطر نشان کرد که توجه به این نکته نیز ضروری است که دولت گرجستان نیز عملا پس از انقلاب مخملی سال ۲۰۰۳ و جنگ سال ۲۰۰۸ با روسیه، به نوعی در بلوک غرب قرار گرفت و همسو با کشورهای ایالات متحده آمریکا، اتحادیه اروپا، ترکیه و آذربایجان در صدد کشانده شدن پای قدرتهای سیاسی، نظامی و اقتصادی فرامنطقه ای به قلب قفقاز و آسیای میانه به عنوان حیاط خلوت سنتی روسها و کاهش نفوذ و تسلط اقتصادی، سیاسی، امنیتی، نظامی و حتی فرهنگی روسیه در این منطقه می باشد و همچنین دقت به این مسئله که ترکیه هم در تلاش برای به حاشیه رانده شدن ارمنستان و ایران و حتی روسیه از نظر حمل و نقلی می باشد، وضعیت را پیچیده تر می سازد.

وی گفت: مضافاً اینکه موضوعات تحریم ها و فشارهای سیاسی علیه ایران، وضعیت فعالان اقتصادی و حمل و نقلی ایران را دشوار تر از رقبا نموده است.

کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل با در نظر گرفتن شرایط فوق گفت: گزینه های زیر را می توان به عنوان راهکارهایی برای تقویت وضعیت تجاری و حمل و نقلی ایران در مسیر مزبور پیشنهاد نمود:

۱- توجه بیشتر و همزمان به پیگیری هدف راهبردی ایران برای رسیدن به بنادر شرقی دریای سیاه از هر دو مسیر ایران _آذربایجان_گرجستان و ایران_ارمنستان _گرجستان با فعال نمودن بیشتر دیپلماسی اقتصادی و ایفای نقش میانجی در حل مشکل قره باغ توسط دولت و مشارکت جدی و فعال تر بخش خصوصی ایران با بخش خصوصی کشورهای مزبور

۲- گسترده تر نمودن موضوع حمل و نقل در مسیر ایران_قفقاز_دریای سیاه از طریق درگیر نمودن سایر کشورها برای ایجاد کریدور خلیج فارس_دریای سیاه از طرق ذیل:

۱-۲- ترغیب کشورهایی نظیر هندوستان یا برخی از دیگر کشورهای آسیایی به استفاده از این مسیر با ایجاد مشوق های مختلف

۲-۲- ترغیب کشورهایی نظیر بلغارستان و رومانی در غرب دریای سیاه از طریق ایجاد مزیت ترانزیتی برای استفاده از قلمروی آنها به منظور انتقال کالا از آسیا به اروپا ( ایجاد درآمد ترانزیتی و منافع اقتصادی برای بلغارستان و رومانی)

۳- در نظر گرفتن گزینه استفاده از خاک روسیه برای رسیدن به اروپا از طریق:

۱-۳- مسیر بنادر شمالی ایران ( انزلی و امیر آباد) به بنادر روسیه ( ماخاچ کالا) سپس عبور از روسیه و رسیدن به دریای سیاه و یا انتقال به اروپا از طریق خشکی (خاک روسیه و سپس سایر کشورهای شرق اروپا)

۲-۳- مسیر ایران_آذربایجان_ روسیه: با همان اهداف تعریف شده در کریدور شمال _ جنوب از سال ۲۰۰۲ از طریق زمینی (جاده ای و ریلی)

بی توجهی یا حتی کم توجهی به شکل گیری بلوک های اقتصادی و تجاری منطقه ای و بین المللی می توان زیانهای اقتصادی بلند مدتی را برای ما در پی داشته باشد و لازم است با هوشمندی نسبت به رصد تحولات منطقه ای و جهانی همت گمارد

وی در پایان تصریح کرد: نکته حائز اهمیت این است که بی توجهی یا حتی کم توجهی به شکل گیری بلوک های اقتصادی و تجاری منطقه ای و بین المللی می تواند زیانهای اقتصادی بلند مدتی را برای ما در پی داشته باشد و لازم است با هوشمندی نسبت به رصد تحولات منطقه ای و جهانی همت گمارد و با اتخاذ رویکرد فعال و نه انفعالی، نسبت به ایجاد مسیرها و کریدورهای مختلف به عنوان گزینه های آلترناتیو اقدام نمود تا هیچ کشوری موقعیت بالاتر و دست برتر را در مذاکرات و تعاملات اقتصادی و تجاری با ایران نداشته باشد و برای نیل به این منظور هم علاوه بر برنامه ریزی توسط مراجع دولتی، همکاری و تعامل بیش از پیش ارکان مختلف دولت با بخش خصوصی چه در حوزه حمل و نقل و چه در حوزه تجارت ضروری و اجتناب ناپذیر می باشد.

۱۱ اسفند ۱۳۹۹ - ۱۰:۵۲
کد خبر: ۷۶٬۳۹۱

اخبار مرتبط

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
  • نظرات حاوی توهین و هرگونه نسبت ناروا به اشخاص حقیقی و حقوقی منتشر نمی‌شود.
  • نظراتی که غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط با خبر باشد منتشر نمی‌شود.
  • 2 + 8 =

    نظرات

    • نظرات منتشر شده: 1
    • نظرات در صف انتشار: 0
    • نظرات غیرقابل انتشار: 0
    • IR ۰۱:۳۰ - ۱۳۹۹/۱۲/۱۳
      0 0
      ساخت مسیر مستقیم بین ریلی بین ایران و آذربایجان از طریق راه آهن رشت آستارا ! امکانات بسیار بیشتری را در اختیار ایران قرار خواهد داد !!!