بازار؛ گروه خودرو: نوسانات ارزی، عدم ثبت سفارس به موقع و تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی و ترخیص دیرهنگام کالاها از سوی گمرک به همراه بی‌برنامگی متولیان منجر به این شده که قیمت لوازم یدکی و هزینه‌های تعمیر در حوزه سواری و سنگین سر به فلک بکشد؛ به طوری که قیمت لاستیک میشلن مورد نیاز خودروهای حمل مواد سوختی به ۳۰ میلیون تومان رسیده است.
با این حال اکنون نه تنها لاستیک‌های وارداتی پرفروش در بازار نایاب شدند، بلکه در حوزه تولیدات داخلی هم هر روز با افزایش قیمت مواد اولیه نرخ‌ها هم ناگهانی جابه جا می‌شوند. البته همانطور که گفته شد این وضعیت را در تمام حوزه ها از جمله لاستیک، روغن موتور و دیگر قطعات مصرفی ناوگان حمل و نقل شاهد هستیم. در همین رابطه احمد کریمی، دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور در گفت و گو با بازار در خصوص مشکلات روز کامیون داران توضیح می دهد.
* با توجه به افزایش روزمره مشکل کامیون داران، به ویژه در خصوص تامین کرایه آن‌ها با نرخ مطلوب جهت تطابق با هزینه های نگهداری، چه مشکلات دیگری در این بخش وجود دارد؟
در خصوص بحث کرایه که براساس تن بر کیلومتر، جلسات متعددی در خصوص به روز رسانی آن انجام شده است. بالاخره توانستیم روی نرخی که هنوز در سامانه ثبت و ابلاغ نشده، به توافق برسیم. ممکن است این نرخ به زودی در سامانه قرار بگیرد که می‌تواند بخشی از هزینه های ناشی از افزایش قطعات، لوازم یدکی و هزینه‌های روزمره که در چهار ماه اخیر افزایش داشته را تامین کند. هرچند که هنوز معتقد هستیم تا رسیدن به نرخ واقعی فاصله داریم، اعتقاد داریم قیمت ها باید واقعی شود. زیرا پروژه تن بر کیلومتر هنوز به صورت تکمیل اجرا نشده و عوامل موثر در تعیین نرخ شاخص به صورت کامل در محاسبه تن بر کیلومتر لحاظ نمی‌شود. مسائلی مانند صعب العبور، سردسیری، گرمسیری، پر پاری و کم باری باید لحاظ شود. به همین دلیل عنوان می‌کنیم که این پروژه تکمیل نشده و نمی‌توان گفت طرح تن بر کیلومتر پاسخگو نیازها باشد.
* به نظر شما افزایش نرخ حمل و نقل چه میزان باید رشد کند و این مساله چه تاثیری می‌تواند در قیمت کالاها داشته باشد؟
می‌گویند اگر نرخ به صورت قابل توجه افزایش یابد، اثر تورمی به جامعه خواهد گذاشت. درصورتی که متاسفانه در کشور افزایش قیمت‌ها بدون در نظر گرفتن مصالح کلی رخ می‌دهد. یعنی اکنون می‌بینیم قیمت یک کالا که مورد مصرف عام مردم هست به طور ناگهانی افزایش می‌یابد. این موضوع بدون هیچ مقدمه‌ای انجام می شود، از سویی توزیع کالا در بازار انجام نشده یا به صورت حداقلی انجام می‌دهند. دلیل آن را نیز عدم تولید مقرون به صرفه عنوان می‌کنند. بنابراین افزایش قیمت به راحتی انجام می‌دهند.
* روغن موتور یکی از مباحث داغ بیشتر رانندگان در خصوص نگهداری از خودرو است و شاهد افزایش قیمت آن بودیم، در زمینه تامین و توزیع روغن موتور چه مشکلاتی دارید؟
روغن موتور مدتی است که به طور کلی در بازار یافت نشده و نزدیک به یک ماه است که با کمبود شدید و افزایش قیمت مواجه است. زمانی که یک کالا در بازار به اندازه نیاز عرضه نشود، کمبود و گران بودن آن سبب می‌شود با هر قیمتی در بازار عرضه شود. بنابراین راننده ناوگان حمل و نقل نیز مجبور به خریداری آن هستند تا خودروشان متوقف نشود. ضمن اینکه تاکنون دو جلسه در خصوص مدیریت سازمان حمل و نقل جاده‌ای برای بحث مشکل کمبود روغن موتور و ۱۶ عدد از قطعات یدکی که در حوزه استراتژیک آن را پیش بینی کرده بودند، برگزار شد. در این جلسات مسئولانی که باید شرکت می‌کردند و پاسخگو می‌بودند تا به نتیجه واحد برسیم، حضور نداشتند. به طور مثال سازمان حمایت، ستاد تنظیم بازار و سایر سازمان ها بودند اما وزارت صمت حضور نداشت. بنابراین جلسه برگزار شد و بدون نتیجه خاتمه یافت. در هر صورت اوایل هفته جاری شاهد افزایش ۵۳ درصدی قیمت روغن موتور در بخش دیزل و ۴۰ درصدی در بخش خودروهای بنزینی از سوی ستاد تنظیم بازار بودیم که به رغم این افزایش قیمت هنوز روغن موتور نایاب باقی مانده است.
مشکلات فعلی ناوگان حمل و نقل تابعی از این عوامل است، زیرا خودروها از نظر تیپ، نوع خودرو، شرکت خودروساز و سن ناوگان متفاوت هستند. کامیون‌های با ۶۰ سال سن و گاهی صفر کیلومتر در حال تردد هستند و تامین قطعات، مدیریت آن برای برنامه ریزی برای آن کار بسیار دشواری است.
در سال گذشته که امکان نوسازی ناوگان بهتر از شرایط فعلی امکان پذیر بود، متاسفانه این دولت و دولت‌های گذشته بسیار کوتاهی کردند و این موضوع را جز اولویت قرار ندادند، اکنون قیمت یک ناوگان نسبت به دو سال گذشته حدود ۱۰ برابر شده، بنابراین صحبتی از نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی دیگر انجام نمی‌شود
* براین اساس آیا نوسازی ناوگان حمل و نقل با چالش جدی تری مواجه شده است؟
در سال گذشته که امکان نوسازی ناوگان بهتر از شرایط فعلی امکان پذیر بود، متاسفانه این دولت و دولت‌های گذشته بسیار کوتاهی کردند و این موضوع را جز اولویت قرار ندادند. اکنون قیمت یک ناوگان نسبت به دو سال گذشته حدود ۱۰ برابر شده، بنابراین صحبتی از نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی دیگر انجام نمی‌شود. در پایان سال ۹۷ قیمت یک دستگاه خودرو باری حدود ۵۰۰ میلیون بوده که تا پایان سال جاری قیمت آن ۱۰ برابر خواهد شد. اگر روزی می‌توانستند برای نوسازی ۱۰ دستگاه تسهیلات ارائه شود، اکنون برای یک دستگاه می‌توانند تسهیلات ارائه دهند. این فرآیندی است که در بحث نوسازی به بن بست رسیده است. این موضوع سبب می‌شود که هزینه نگهداری نسبت به گذشته افزایش یابد. زیرا کامیون‌های نسل قدیم که باری را جابجا می‌کنند در زمان برگشت به تعمیرگاه می‌روند، مبلغی که دریافت کردند را خرج تعمیرات می‌کنند. تمام درآمد راننده‌ها هزینه تعمیرات می‌شود. از سوی ناوگان چینی نیز که نسبت به ناوگان اروپایی کیفیت پایین تری دارد مشابه این وضعیت را دارد. ناوگان چینی مانند کامیون دنگ فنگ، هوو و... در عین فعالیت وقتی بار را تخلیه کردند برای اورهال کردن مجبور به پرداخت هزینه زیاد هستند.
* با توجه به عملکرد رانندگان در خصوص جابجایی بار، آیا دریافتی آن‌ها جوابگو هزینه‌های نگهداری است؟
اگر یک کامیون اروپایی با کیفیت داشته باشید، شاید در ده سال اول حداقل هزینه‌ها را تجربه کنید. زمانی که یک کامیون چینی را تهیه کرده و از شرکت خودروساز آن را با ایراد تحویل مشتری داده می‌شود، شرایط نگهداری را سخت و هزینه بردار خواهد کرد.
* با توجه به فعالیت رانندگان در حوزه کالا، چرا درآمدها ناکافی است؟
دو دلیل ناوگان فرسوده و دیگری ناوگان چینی عامل اصلی است. تکنولوژی فرسوده کاردر جاده‌ها تردد داشته که کار را برای حمل و نقل جاده‌ای سخت می‌کند. شاید گفته شود تعداد ناوگان اکنون نسبت به بار بیشتر هست، اما این مساله جدا از سایر موضوعات است.
* در بحث لاستیک، مردادماه شاهد افزایش قیمت سنگین بودیم با توجه به اینکه مواد اولیه آن افزایش قیمت داشته و از سویی دیگر مجدد نگرانی از افزایش قیمت وجود دارد، گاهی نیز کامیون های سطح جاده را را می‌بینیم که اکثرا دارای نخ زدگی هستند، بنابراین به نظر می رسد معضل توزیع لاستیک کامیون برطرف نشده و هر لحظه ممکن است دچار حادثه شوند، نظر شما چیست؟
معضل لاستیک حل نشده است، در مصاحبه ای که پیشتر داشتم نیاز به لاستیک تا حدودی در حمل و نقل برون شهری در حوزه کالا یا مسافر مشخص است. زمانی که نیاز مشخص است، اینکه تولید داخل می‌گویند وجود دارد، اما اگر وجود دارد در سامانه توزیع قرار نگرفته است. دوم بحث واردات است، در بحث واردات شرایط را در دو سال گذشته بهتر کردند تا از انحصار خارج شود، سه موضوع منفی اتفاق افتاد. نکته اول اینکه افرادی لاستیک وارد کردند که شناخت به آن نداشتند و دوم اینکه بی کیفیت آوردند، اینکه بگویم صرفا عدم شناخت بود، با توجه به اینکه لاستیک ارزان بی کیفیت آوردند، با سرمایه کم حداکثر سود ببرند. لاستیکی که در حمل و نقل قرار گرفت عمر کوتاهی دارد که پس از مدتی دچار دو پوست شدن یا ترکیدگی می شود این موضوع نیز خطر دارد. لاستیک بی کیفیت از کار کرده خطرناک تر است.
لاستیک نو سبب ایجاد اطمینان راننده می شود، بالاخره ملاحظات بیشتری خواهد داشت. متاسفانه اکنون لاستیک های که از قبل مانده در انبار هستند، در دو سال گذشته و با توجه به نیاز بازار آن لاستیک ها به چرخه حمل و نقل آمد حتی برخی از آن ها مربوط به سال های گذشته بود.
در بحث تایید لاستیک که به تست استاندارد نیاز دارد، یکی از تست ها تحت فشار قرار گرفتن است، در مدت یک یا دو سال به حداقل رسید یا محدود شد، از همین رو لاستیک های بی کیفیت وارد شدند که بعد از خرید و بعد از مدت کوتاهی دچار ترکیدگی خواهند شد، بنابراین به جای اینکه وجهی دهیم و لاستیک با کیفیت بگیریم، هزینه قابل توجهی را پرداخت خواهیم کرد و کالا بی کیفیت می‌گیریم
این مورد سبب کاهش ایمنی می‌شود. درحال حاضر نیز عنوان شده ما ارز لاستیک را تامین کردیم، خود دوستان اعلام کردند، لاستیک گمرکات تا ۱ شهریور حدود ۳۰۰ هزار حلقه لاستیک اعلام شد. مصرف بازار تا پایان سال حدود یک و نیم میلیون حلقه است. اگر ۳۰۰ هزار تامین شود، مابقی با ارز نیمایی یا بازار آزاد است که با روش های مختلفی تهیه و از نظر تامین لاستیک شاید اکنون لاستیک دلخواه باشد، قیمت آن چند برابر ارز دولتی یا نیمایی است. این سبب می‌شود، باز با پرداخت رقم سنگین لاستیک را تامین کنیم که کیفیت آن هم زیر سوال است و برخی برندها برای بار اول به بازار آمده است.
در بحث تایید لاستیک که تست استاندارد نیاز دارد، یکی از تست ها تحت فشار قرار گرفتن است، در مدت یک یا دو سال به حداقل رسید یا محدود شد. لاستیک های بی کیفیت آمد، اگر هزینه شود و بعد مدت کوتاهی دچار ترکیدگی شود، عملا به جای اینکه وجهی دهیم و لاستیک با کیفیت بگیریم، هزینه قابل توجهی را پرداخت کرده که کالا بی کیفیت نیز تامین می‌شود. در دو مرحله خرید همان قدر هزینه کرده اما یک سوم لاستیک با کیفیت استفاده نکردیم.
* آیا در بحث سایز لاستیک‌ها یا برندها مشکل دربازار وجود دارد؟
بر اساس سایز، لاستیک هایی که بیشتر مورد نیاز است کمتر وارد شده است، از همین رو برای مثال لاستیک میشلن که برای کامیون های حمل بار خطرناک استفاده می شد به ۳۰ میلیون تومان رسیده است. این برند با ارز دولتی نیامده که بگوییم قیمت مطلوب داشته و نیاز حمل و نقل مرتفع شده یا در حوزه مسافر تامین کنیم. بخشی از مشکلات در این زمینه طبیعی و بخشی هم سو مدیریت است.
* نظر رانندگان در خصوص تامین و مطالبات آن‌ها از متولیان چیست؟
رانندگان می گویند دیگران شرایط ما را درک می کنند؟ آیا متولیان حواس شان به راننده است؟ چرا باید از کرایه کوتاه آمد؟ قیمت هرچه در حمل و نقل تاثیرگذار بوده اکنون چند برابر شده است. قیمت قطعه ای مانند یاتاقان در سال ۹۶ حدود ۶۵۰ هزار تومان بوده که اکنون به حدود ۲۴ میلیون تومان رسیده است. با چه افزایش کرایه می توان این را جبران کرد؟ روغن موتور که ۵۳ درصد افزایش قیمت داشته را چگونه بخش حمل و نقل جاده ای باید پاسخگو باشد، ما دیگر نمی توانیم پاسخگو باشیم. در گذشته فعالیت در حمل و نقل صرفه اقتصادی نداشت و حالا هم کارکردن در این حوزه به نوعی خودزنی برای دارندگان ناوگان است. بالاخره کامینوهای ما واقعا کشش این همه گرانی در حوزه های مختلف را ندارند.
نظر شما