بازار؛ گروه خودرو: طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل خودروهای کار و تجاری که مدت‌ها ست نصفه و نیمه شروع شده نه تنها نتوانسته معضل فرسودگی این ناوگان را برطرف کند بلکه منجر به ایجاد بلاتکلیفی در بین کامیون داران برای تعمیر خودروها یشان شده است. مساله ای که این روزها به افزایش قیمت نجومی کامیون و کامیونت نیز منتهی شده است؛ به طوری که اکنون خودروهای کار و تجاری صفر حدود ۴ میلیارد و نمونه فرسوده آن‌ها یک میلیارد تومان معامله می شود. محصولاتی که تا پیش از شروع طرح نوسازی زیر یک میلیارد تومان قیمت گذاری می شدند.
گفتنی است بر اساس آمارهای منتشر از سوی سازمان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای بیش از ۳۸۰ هزار دستگاه کامیون و کامیونت سنگین در بخش حمل و نقل جاده ای کالا به طور رسمی فعالیت دارند که از این تعداد حدود ۱۵۰ هزار دستگاه از این ناوگان بیش از ۲۵ سال سن دارند و عملا در ردیف خودروهای کار و تجاری فرسوده قرار می گیرند که باید هرچه سریع تر در مسیر نوسازی قرار گیرند. در این راستا احمد کریمی، دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور در گفتگو با بازار توضیح می‌دهد.
* در حال حاضر چندین شرکت در زمینه تولید و مونتاژ خودروهای کار و تجاری از جمله کامیون و کامیونت فعالیت دارند، به نظرتان دلیل اینکه هنوز ۱۵۰ هزار دستگاه از این ناوگان فرسوده هستند و هنوز عزمی برای نوسازی آن‌ها نیست، چیست؟
بله! شرکت‌های بسیاری در زمینه تولید خودروهای کار و تجاری فعالیت دارند اما در همین شرایط که می‌گوییم تولید انجام شود باید پرسید که برای تولید داخل چه توانمندی‌هایی وجود دارد. برای مثال اکنون شرکت ماموت دیزل سیتراک چینی، ایران خودرو دیزل فوتون چینی و غیره را عرضه می‌کنند و به لحاظ کیفی در همین کامیون‌های وارداتی نیز تفاوت‌هایی وجود دارد. به هرحال به رغم تولید داخل باید دید که تامین نیاز داخلی با تولید کارخانه‌های داخل کشور محقق می‌شود یا نه؟
بعد از هفته دولت قرار داد ۵ هزار دستگاه ناوگان با ماموت دیزل و هزار دستگاه با ایران خودرو دیزل که سیتراک و فوتون را عرضه می‌کنند، بسته شده است. اکنون ایران خودرو دیزل قیمت محصولاتش را حدود یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان اعلام کرده است، محصولات این شرکت به لحاظ کیفیت نسبت به کامیون‌های دیگر بهتر است.
اما با توجه به اینکه بارها با طرح موضوع نوسازی شاهد این بودیم که همان روزی که قرار بوده نوسازی انجام شود، شرکت خودروساز کامیون‌هایش را به صورت آزاد عرضه کرده و رفته است، چطور می‌توانیم این بار هم امیدوار به اجرای این نوسازی باشیم. همین موضوع چندسال پیش نیز اگر اشتباه نکنم از سوی ایران خودرو دیزل مطرح شده بود که همین شرکت در ظرف یک ساعت ۵۰۰ دستگاه را تحویل دلالان داد.
* درحال حاضر گفته می‌شود که قیمت کامیون به بیش از ۴ میلیارد تومان رسیده است، به نظرتان در این شرایط مشتری می‌تواند خودرو کار و تجاری مورد نیازش را تامین کند و نوسازی حتی با تسهیلات هم انجام شود؟
موضوع خوبی را مطرح کردید، الان باید پرسید که چرا کامیون باید ۴ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان باشد؟ آیا مصرف کننده توان این را دارد که این رقم را برای خرید خودرو اختصاص دهد؟ در بنگاه‌ها قیمت کامیون دست به دست افزایش می یابد و این افزایش قیمت منجر به این می شود که کامیون‌های با سن بالاتر و با کیفیت پایین تر هم با افزایش قیمت مواجه شوند. بنابراین خسارتی که از این جهت وارد می شود فقط به کامیون‌های صفر مربوط نیست. وقتی کامیون صفر یک میلیارد تومان است، کامیون فرسوده هم ۲۰۰ میلیون تومان است و حالا با افزایش قیمت کامیون صفر به ۴ میلیارد تومان، فرسوده آن نیز به یک میلیارد تومان رسیده است.
اگر قرار است نوسازی هم انجام گیرد باید بخشی از آن به همین کامیون‌های چینی که سال ۸۴ وارد شده است تعلق گیرد. چون مصرف سوخت بالاتر، آلایندگی بیشتر، حوادث رانندگی و غیره بیشتری دارند
* کیفیت این کامیون‌هایی که از سوی شرکت‌های مختلف عرضه می‌شود را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
کامیون‌های چینی که اکنون هم واردات آن‌ها انجام می شود، در گذشته دیدیم که چه اتفاقاتی رخ داد، برای نمونه کامیونی که از شرکت خودروساز بیرون می‌آمد قبل از اینکه یک سرویس برود باید تعمیر موتور کامل می شد. این کامیون را حتی اگر بدون پرداخت مبلغی در اختیار راننده هم قرار دهند باز یک سرطان است و فقط به راننده خسارت می زند.
دو هفته پیش در یکی از شرکت‌های خودروسازی بودیم و در ارتباط با همین موضوع نیز هم به آن‌ها گفتیم که چه اتفاقاتی در اثر واردات کامیون‌های بی کیفیت شد؛ مشکلات اقتصادی و اجتماعی عدیده‌ای از جمله ورشکستگی و طلاق را برای مالکان آن‌ها رقم زد.
در آن دوره شاهد این بودیم که یکی از رانندگان منزل خود را به فروش رساند تا بتواند موتور ناوگانش را تعمیر کند. بنابراین این موضوع را هم که بگوییم در صورتی این امکان وجود دارد که شرکت‌های خودروساز داخل نیاز داخلی را تامین کنند که تاکنون توانسته باشند یک برند کامیون مناسب را به بازار عرضه کرده باشند. بنابراین برای این موضوع که اشتغالی در کشور ایجاد شود نباید یک هدف، هدف بزرگ‌تر را دچار اختلال کند. به بیان کلی نباید حمل و نقل جاده‌ای را با مشکل مواجه کنیم تا در شرکت خودروساز اشتغال ایجاد کنیم.
چرا که وقتی کامیون بی کیفیت هم وارد کشور می‌کنیم بخش حمل و نقل جاده‌ای با چالش مواجه می شود. در بحث خودروهای چینی بخصوص دانگ فنگ ۳۰۰، هوو و بسیاری دیگر از خودروها از جمله کاماز و دیگر کامیون‌هایی که سال‌های گذشته وارد شده‌اند، مالکین آن‌ها به رغم اینکه سن و سال چندانی ندارند اما از خود کامیون‌ها فرسوده تر شده‌اند.
به نظر بنده اگر قرار است نوسازی هم انجام گیرد باید بخشی از آن به همین کامیون‌های چینی که سال ۸۴ وارد شده است تعلق گیرد. چون مصرف سوخت بالاتر، آلایندگی بیشتر، حوادث رانندگی و غیره بیشتری دارند. در صورتی که یک کامیون ۴۰ سال کارکرده اروپایی هنوز می تواند بهترین مسیرها را حرکت کند. اما قدرت کامیون‌های وارداتی جدید اصلا قدرت موتوری نیست که بتواند برای مثال الموت را در قزوین طی کند.
در نهایت در بحث نوسازی شرایط این است و در برخی از مواقع باید گفت که عدم اقدام بهتراز اقدام برای کاری است. الان بیاییم شعار دهیم که قرار است ناوگان حمل و نقل خودروهای کار و تجاری نوسازی شود. دولت محترم، متولیان امر در بخش حمل و نقل جاده‌ای و غیره الان با کدام امکانات و شرایط شعار نوسازی می‌دهیم؟
در بحث خودروهای چینی بخصوص دانگ فنگ ۳۰۰، هوو و بسیاری دیگر از خودروها از جمله کاماز و دیگر کامیون‌هایی که سال‌های گذشته وارد شده‌اند، مالکین آن‌ها به رغم اینکه سن و سال چندانی ندارند اما از خود کامیون‌ها فرسوده تر شده‌اند
* با این تفاسیر به نظرتان اکنون شرایط مناسبی برای نوسازی و از رده خارج کردن ناوگان سن و سال دار خودروهای تجاری نیست؟
خیر، همانطور که اشاره کردم الان شرایط نوسازی وجود ندارد و معتقدم نباید در این خصوص از جنبه شعاری وارد شویم، چراکه همین شعارها خسارت بالایی برای ما در بر داشته است؛ در جلسه ای کامیون حدود ۳ میلیارد تومان بود و اعلام کردیم اگر شما بگویید نوسازی می‌کنید و اتفاق نیفتد کامیون قیمت بین ۴ تا ۵ میلیارد تومان خواهد شد. بجای این شعارها باید برای مثال اعلام می‌کردند که ۱۰ دستگاه را نوسازی کرده‌اند و قرار است این راه ادامه یابد.
وقتی تمام مسائل کنار هم قرار می‌گیرند یک بازار آشفته‌ای ایجاد می کند و دارندگان ناوگان فرسوده را دچار یک بلاتکلیفی می‌کند و نمی دانند فردا اجازه کار دارند یا نه؟ نمی دانند قرار است نوسازی انجام شود یا نه؟ اگر ناوگان احتیاج به تعمیر موتور دارد انجام دهند یا اگر قرار است نوسازی انجام شود منتظر بمانند و بی‌جهت هزینه‌ای نکنند که بعد از آن خودرو از رده خارج شود. متاسفانه از این دست از اتفاقات طی چند ماه اخیر بسیار رخ داده است. از همین رو دائم تماس می گیرند و می گویند که می خواهند برای تعمیر موتور اقدام کنند که حداقل ۱۰۰ میلیون تومان هزینه در بر دارد و این مقدار هزینه کنند یا نه؟
اگر امروز هزینه کنند و فردا بگویند خودرو خود را برای مرکز اسقاط ببرید ۱۰۰ میلیون تومان که از دست رفته است. همه این موارد به این خاطر است که عدم برنامه ریزی وجود دارد و دور هم جمع می شویم یکسری از تصمیماتی می گیریم که اصلا جنبه عملیاتی ندارند.
بعد وسط کار هرکسی می آید و دیگری را متهم می کند و وزارت صمت، گمرک، بانک عامل و دیگر را مقصر عنوان می کنیم. بنابراین به نظر می رسد که در بحث نوسازی ناوگان به رغم همه مطالبی که گفته شد اگر هدف روی نوسازی ناوگان قرار گیرد و به موضوعات حاشیه‌ای وارد نشویم و سهم خواهی نشود سریع‌تر انجام شود.
از طرفی یک دستگاه کامیون سه سال کارکرده اروپایی با چه رقمی وارد کشور می شود و چه هزینه‌هایی بر آن ناوگان است و قیمت تمام شده آن چقدر می شود؟ این موضوع خیلی شفاف است اما از آن طرف می بینیم که قیمت مشخص است و وقتی وارد کشور می شود ارزش دو برابری پیدا می کند.
وقتی ارزش دوبرابری پیدا کرد به تبع آن تغییرات هم اتفاق خواهد افتاد و سرمایه گذار نیز انتظار بهره وری و درآمد بیشتر دارد. حتی اگر بخواهیم تسهیلات به این کامیون داده شود وقتی قیمت آن یک میلیارد تومان قیمت تمام شود شاید اصلا نیاز نباشد تسهیلاتی گرفته شود چون باید اقساط آن را با همان کارکردی که در طول چندسال آینده باید انجام شود پرداخت کنند. همه این‌ها وقتی کنار یکدیگر قرار می گیرند میبینیم که کار را خودمان سخت و مردم و ناوگان را دچار مشکل می کنیم. بنابراین تنها در صورتی در این زمینه موفق خواهیم شد که هدف اصلی نوسازی ناوگان باشد و دیگر دنبال منافع یک عده خاص نباشیم.
* به عنوان دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور بفرمایید در حال حاضر چه تعداد کامیون در کشور وجود دارد و از این تعداد چه مقدار فرسوده و میانگین سن کامیون‌ها چقدر است؟
بر اساس آمار سازمان راهبری فقط حدود ۳۸۰ هزار دستگاه ناوگان کامیون و کامیونت سنگین در بخش حمل و نقل جاده‌ای کالا فعالیت دارند. اعتقاد ما بر این است که حداقل بین ۴۳۰ تا ۴۵۰ وجود دارد که بخشی از این ناوگان در حمل و نقل جاده‌ای بدون شناسنامه و کارت هوشمند و حتی بدون اینکه پلاکشان عمومی شده باشد فعالیت می کنند. حتی ناوگانی داریم که بدون بارنامه درحال فعالیت است. همچنین ناوگان‌هایی هم هستند که راننده آن‌ها گواهینامه ندارند. چرا این موضوع را عنوان می کنیم؟ سازمان راهداری می گوید سالی ۳۸۰ هزار دستگاه ناوگان حمل و نقل عمومی است. اما واقعیت آن ۴۳۰ تا ۴۵۰ هزار دستگاه است. تازه آن ناوگانی که شناسنامه دار نیست و شناسایی نشده، فرسوده ترین ناوگان ما است. حدود ۱۵۰ هزار دستگاه از ناوگان خودروهای سنگین بالای ۲۰ سال سن دارند و فرسوده هستند.
اگر بخواهیم بر اساس مدل این‌ها را بررسی کنیم، به آمار خیلی عجیبی دست خواهیم یافت. بخاطر اینکه کامیون‌های مدل ۱۹۷۴ تا ۱۹۷۶ به یکباره در سال‌های مذکور وارد بخش حمل و نقل شدند که اکنون به سن فرسودگی رسیده‌اند و خیلی سال است که مشمول نوسازی هستند. الان در این مرحله برای نوسازی ناوگان نیز باید برنامه ریزی کنیم و بگوییم سن ۴۵ سال به بالا را اولویت اول برای نوسازی است.
سازمان راهداری می گوید سالی ۳۸۰ هزار دستگاه ناوگان حمل و نقل عمومی است. اما واقعیت آن ۴۳۰ تا ۴۵۰ هزار دستگاه است. تازه آن ناوگانی که شناسنامه دار نیست و شناسایی نشده، فرسوده ترین ناوگان ما است. حدود ۱۵۰ هزار دستگاه از ناوگان خودروهای سنگین بالای ۲۰ سال سن دارند و فرسوده هستند
* به نظرتان مهمترین علتی که مانع نوسازی ناوگان خودروهای کار و تجاری می شود چیست؟
الان باید برنامه ریزی کنیم و بگوییم در این دولت چه تعداد مشخصی از کامیون‌ها نوسازی شده است. با این حال شاهد عدم برنامه ریزی دقیق هستیم که همین عدم برنامه ریزی باعث شده که تاکنون هیچ موفقیتی در زمینه نوسازی نداشته باشیم.
تعداد کل ناوگان بالای ۴۳۰ هزار دستگاه است، ناوگان رسمی دارای شناسه و کارت هوشمند ۲۸۰ هزار دستگاه است که از این تعداد ۱۵۰ هزار دستگاه مشمول نوسازی است. بنابراین به اعتقاد بنده همین الان همان ۶۵ هزار دستگاهی که در برنامه وزارت راه و شهرسازی سازمان راهداری است برای نوسازی اولویت دارند.
منتهی معتقدیم در کنار نوسازی نباید اجازه دهیم که ناوگان به سیستم اضافه شود. چون ناوگان فعلی کفایت جابه جایی کالا را دارد ودلیلی ندارد برنامه افزایش ناوگان را به جریان بندازیم. هر پلاک جدیدی که قرار است اضافه شود یک پلاک باید در مقابل آن باطل شود. بعد هم باید گفت چه ایرادی دارد اگر دارنده ناوگان فرسوده حاضر باشد به صورت اسقاط نقدی یک مبلغی را بگیرد و بدون اینکه ناوگانی را نوسازی و جایگزین کند از ناوگان جدا شوند. اگر الان ۳۸۰ هزار خودرو سنگین داریم ظرفیت کاهش ناوگان تا ۳۲۰ هزار دستگاه را هم داریم.
در همین راستا بهره وری ناوگان‌های دیگر افزایش خواهد یافت. کامیونی که در ماه ۴ بار بندر جابه جا می کند می تواند ۶ بار بندر جابه جا کند. باید در این بخش‌ها ورود کنند و مهمتر از همه اینکه مسئولان صنف را به حساب بیارند. متاسفانه هرچقدر دولت نا کارآمدتر است، ارتباطش را با آحاد مردم هم کمتر می کند. وقتی به عنوان صنف حرف برای گفتن و پیشنهاد داریم و در بحث‌های مختلف از جمله نوسازی و ساختاری درخواست کردیم که بیایید و به صورت رایگان از ما برای حفظ منافع ملی و منافع بخش حمل و نقل و غیره از ما مشورت بگیرید چرا توجهی ندارند؟
وقتی یک موضوع بدیهی را برایشان عنوان می کنیم همه به یکدیگر نگاه می کنند و از حرف‌ها یادداشت بر می دارند. این ثابت می کند که اطلاعات چندانی در این زمینه ندارند. از مزایای این مشورت‌ها این است که هم می‌توانند کار درست تر انجام دهند و هم فردا با موضع تقابل و مخالفت ما با نماینده صنف رو به رو نمی شوند. چون در تصمیم گیری خودمان حضور داشتیم و دیگر نمی توانیم ادعا کنیم که این تصمیمی که گرفتید به ضرر ما است. اما متاسفانه به این موضوع توجهی نمی شود و وقتی اطلاعات نادرست به دست مسئولان می رسد، تصمیم نادرست هم می گیرد. به هر حال اگر بخواهند واقعا مشکلات برطرف شود می توان با بررسی درست به نتیجه مناسبی رسید.
ما هم خواسته و توقع نابجایی نداریم و بر اساس امکانات و شرایط موجود در خواست می کنیم. اگر یک درخواستی داشته باشیم که امکانش وجود نداشته باشد به سادگی می توانند بگویند امکان تحقق آن وجود ندارد.
کامیون های چینی ما که مصرف سوختشان با ناوگان فرسوده ۵۰ سال پیش برابری می کند باید همگی نوسازی شوند
* اگر نوسازی ناوگان حمل و نقل انجام بگیرد چقدر صرفه جویی در مصرف سوخت را شاهد خواهیم بود؟
بستگی به اینکه چه تعداد از ناوگان فرسوده نوسازی شود دارد. همچنین کامیون های چینی ما که مصرف سوختشان با ناوگان فرسوده ۵۰ سال پیش برابری می کند باید همگی نوسازی شوند. ما سن را ملاک نوسازی قرار می دهیم در حالی که اگر ۱۰۰ هزار دستگاه از ناوگان نوسازی شود و متوسط این ۱۰۰ هزار دستگاه ناوگان هر صد کیلومتری حداقل ۲۰ لیتر صرفه جویی شود و یک دستگاه ناوگان در سال ۱۰۰ هزار کلیومتر تردد کند باید محاسبه شود. به نظر بنده ظرف سه تا چهار از هرجایی برای نوسازی سرمایه گذاری شود بازگشت سرمایه در بخش سوخت را خواهیم داشت.
* با این تفاصیل به نظرتان یک طرف ماجرا برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای باید وزارت نفت باشد؟
بله ۱۰۰ درصد، وزارت نفت باید در این زمینه ورود پیدا کند و صرفه جویی سوخت انجام دهد. سالی که هدفمندی یارانه‌ها اتفاق افتاد بخش حمل و نقل تبعات گرانی گازوئیل را بر عهده گرفت و قرار شد یکسری کارهایی در کنارش انجام شود. قرار بود این گرانی سبب این شود که ناوگان نو شود و اما متاسفانه هیچ اتفاقی رخ نداد.
به نظر بنده با تفاوت مصرف سوخت ۱۰۰ هزار دستگاه ناوگان برای مدت حداکثر پنج سال آن سرمایه گذاری به جای خودش بر می گردد. فقط مشکلی که وجود دارد این است که امروز ناوگان ۴ میلیارد تومان شده است. این ناوگان ۴ میلیارد تومان قیمت ندارد باید یک میلیارد تومان باشد.
حتی همین الان که یورو به بیش از ۳۰ هزار تومان رسیده هم باید یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان باشد. باید پرسید چرا انقدر قیمت‌ها افزایش یافته است؟ چرا وقتی ناوگانی وارد بازار می شود. به جای اینکه قیمت‌ها را در بازار بکشند قیمت ناوگانی هم که وارد شده به قیمت ناوگان روز می شود و بجای ۲ میلیارد تومان ۴ میلیارد تومان به فروش می‌رسد.
نظر شما