بازار؛ گروه استان ها: مرز بیله‌سوار در شمال استان اردبیل، تنها گذرگاه فعال زمینی این استان به جمهوری آذربایجان و از آنجا به قفقاز، روسیه و اروپای شرقی است. آمارهای شش‌ماهه نخست سال ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که این پایانه در مسیر تبدیل شدن به یکی از قطب‌های صادراتی شمال غرب کشور قرار گرفته است، اما هم‌زمان، تصویری از یک گلوگاه زیرساختی و دیپلماتیک را آشکار می‌کند که دستاوردهای صادراتی را در همان نقطه‌ای که باید به ارز تبدیل شوند، متوقف می‌کند.
۹۰۶ هزار تن در شش ماه؛ بیله‌سوار در مسیر یک قطب ترانزیتی
بر اساس آمار اعلام‌شده از سوی مدیریت پایانه مرزی بیله‌سوار، در شش‌ماهه نخست سال ۱۴۰۵ مجموع کالای جابه‌جاشده شامل صادرات، واردات و ترانزیت ورودی و خروجی نزدیک به ۹۰۶ هزار تن بوده است. از این میزان، صادرات تقریباً ۳۹۶ هزار تن، ترانزیت ورودی ۲۵۰ هزار تن و ترانزیت خروجی ۲۴۶ هزار تن را شامل می‌شود و تعداد دستگاه‌های جابه‌جاشده به ۴۲ هزار و ۲۸۵ دستگاه رسیده است. این ارقام نشان می‌دهد که بیله‌سوار نه‌فقط یک گذرگاه صادراتی، بلکه یک گره ترانزیتی دوسویه است که هم کالای ایرانی را به شمال می‌فرستد و هم کالای کشورهای همسایه را به سمت جنوب و بازارهای داخلی ایران هدایت می‌کند.
در سطح استانی، آمار گمرکات اردبیل نیز روندی متفاوت و در مجموع رو به رشد را نشان می‌دهد. بر اساس گزارش اداره کل امور اقتصادی و دارایی استان، در شش‌ماهه نخست ۱۴۰۵ حدود ۱۹۶ هزار تن کالا به ارزش ۹۲ میلیون دلار از گمرکات استان صادر شده است، هرچند این آمار در مقایسه با مدت مشابه سال قبل از نظر وزنی ۶ درصد و از حیث ارزشی ۲۹ درصد کاهش نشان می‌دهد. در همین بازه، واردات ۶ هزار تن به ارزش ۴۷ میلیون دلار بوده که از نظر وزنی ۳۴ درصد و از لحاظ ارزش دلاری ۵۴ درصد رشد داشته است. نکته قابل توجه اینکه درآمد گمرکات استان در این شش ماه رشد ۴۵۶ درصدی را تجربه کرده است. در ادامه سال، آمار هفت‌ماهه از صادرات ۲۲۸ هزار تن کالا به ارزش ۱۱۰ میلیون دلار از گمرکات استان خبر می‌دهد که نشان‌دهنده شتاب گرفتن روند صادرات در ماه‌های بعدی است.
این آمارها یک واقعیت را برجسته می‌کند: تقاضای صادرات از مسیر بیله‌سوار در حال رشد است و این مرز به‌طور فزاینده‌ای نقش یک کریدور اقتصادی در شمال غرب کشور را ایفا می‌کند. عمده کالاهای صادراتی شامل محصولات کشاورزی، هیدروکربن، متانول، نئوپان، لاستیک، کاشی و سرامیک و فولاد است که به کشورهای جمهوری آذربایجان، عراق، روسیه، ترکمنستان و گرجستان صادر می‌شود. اما همین رشد، شکاف میان ظرفیت زیرساختی و تقاضای تجاری را آشکارتر کرده است.
مرز بیله‌سوار به یکی از گره‌های جدی تجارت زمینی شمال غرب ایران تبدیل شده و کامیون های زیادی در محوطه گمرک معطل می مانند. رشد صادرات و صف کامیون‌ها دو روی یک سکه‌اند: تقاضای تجاری از ظرفیت تخلیه مرز جلو زده است.
۳۰۰ کامیون در محوطه، هزار کامیون در نوبت؛ آن سوی مرز چه می‌گذرد؟
تصویر میدانی مرز بیله‌سوار در مهر ۱۴۰۵ با آمارهای رشد صادرات همخوانی کامل ندارد. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، کاهش پذیرش کامیون از سوی جمهوری آذربایجان و عدم تحویل‌گیری ماشین‌ها در کشور مقابل، موجب ایجاد صف و توقف کامیون‌ها شده است. مدیر پایانه مرزی بیله‌سوار با صراحت اعلام کرده است که ایران از نظر پذیرش مشکلی ندارد و مشکل اصلی طرف آذری است: در حال حاضر حدود ۱۰۰۰ دستگاه کامیون در سامانه نوبت جهت خروج و حدود ۳۰۰ دستگاه در پایانه مرزی و داخل محوطه گمرک توقف دارند.
مقایسه نرخ خروج روزانه کامیون‌ها، عمق این اختلال را نشان می‌دهد. سال قبل روزانه ۲۵۰ تا ۲۷۰ دستگاه خروجی از این مرز ثبت می‌شد، در حالی که میانگین سال جاری در کل شش‌ماهه به ۲۲۰ دستگاه و در زمان اوج صف‌ها به ۱۷۰ تا ۱۸۰ دستگاه کاهش یافته است. همین کاهش نرخ خروج، به گفته مدیر پایانه، موجب شده است که توقف کامیون‌ها یک شب بیشتر شود. در یک هفته اخیر نیز تعداد ترددها تا ۴۰ درصد کاهش یافته و ورودی‌ها از ۲۱۰ دستگاه کامیون به ۱۷۰ دستگاه رسیده است.
طرف آذربایجانی نیز روایت خود را دارد. برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که مقامات آذری مدعی‌اند در یک روز نمی‌توانند بیش از ۱۵۰ کامیون را از گمرک بیله‌سوار عبور دهند و در کنار آن، مجهز نبودن گمرک ایران به سیستم ایکس‌ری را دلیل کندی انتقال کالا و طولانی شدن صف‌ها اعلام می‌کنند. این ادعا در حالی مطرح می‌شود که استاندار اردبیل از بهره‌برداری سیستم ایکس‌ری کامیونی گمرک بیله‌سوار در آینده نزدیک خبر داده و تأکید کرده است که تجهیزات مورد نیاز این گمرک، از جمله کسری‌های موجود، در دست پیگیری است.
آنچه مسلم است، این است که صف کامیون‌ها تنها یک مشکل ترافیکی نیست. کامیون‌های حامل محصولات فسادپذیر، مصالح ساختمانی و کالاهای صنعتی، هر روز توقف در مرز به معنای افزایش هزینه انبارداری، ریسک فساد کالا و کاهش قدرت رقابتی صادرکننده ایرانی در بازار مقصد است. این همان نقطه‌ای است که رشد صادرات را به یک دستاورد شکننده تبدیل می‌کند.
کاهش پذیرش کامیون از سوی جمهوری آذربایجان موجب شده است که نرخ خروج روزانه از ۲۵۰ تا ۲۷۰ دستگاه در سال قبل به ۱۷۰ تا ۱۸۰ دستگاه در زمان اوج صف‌ها برسد و ترددها تا ۴۰ درصد کاهش یابد. طرف آذری مدعی است که ظرفیت عبور روزانه آن بیش از ۱۵۰ کامیون نیست و در کنار آن، نبود سیستم ایکس‌ری در گمرک ایران را عامل کندی می‌داند.
دیپلماسی گمرکی؛ از تفاهم‌نامه‌های تشریفاتی تا توافق عملیاتی
در ماه‌های اخیر، تهران و باکو چند دور مذاکره گمرکی را تجربه کرده‌اند. در تیر ۱۴۰۵، روسای گمرک دو کشور در نشستی مشترک بر توسعه همکاری‌های گمرکی و تسهیل ترانزیت توافق کردند و صورت‌جلسه مذاکرات را امضا کردند. در مرداد ۱۴۰۵ نیز استاندار اردبیل از درخواست برای اختصاص کد ترانزیتی مستقل به منطقه ویژه اقتصادی نمین و شبانه‌روزی کردن گمرک بیله‌سوار خبر داد و اعلام کرد که ظرفیت تردد روزانه ۳۰۰ کامیون در این گمرک وجود دارد و ایران آمادگی افزایش این ظرفیت را به طرف آذری اعلام کرده است.
اما آنچه در عمل رخ داد، نشان می‌دهد که تفاهم‌نامه‌ها هنوز به یک مکانیزم پایدار برای روان‌سازی تردد تبدیل نشده‌اند. در مهر ۱۴۰۵، هم‌زمان با اوج صف‌ها، مدیرکل گمرک بیله‌سوار اعلام کرد که مسئولان استانی در رایزنی با کشور مقابل تلاش می‌کنند مشکلات را برطرف کنند، اما محدودیت ترددی در چند هفته گذشته نارضایتی رانندگان و صاحبان کامیون‌ها را تشدید کرده است. این چرخه «توافق-اختلال-رایزنی مجدد» نشان می‌دهد که روابط تجاری دو کشور به یک مکانیزم پیش‌بینی‌پذیر برای مدیریت بحران‌های مرزی نیاز دارد.
نکته راهبردی اینجاست که بیله‌سوار تنها گذرگاه فعال اردبیل به آذربایجان است و جایگزین زمینی نزدیکی برای آن وجود ندارد. برخلاف استان گیلان که آستارا و مرزهای دیگری را در اختیار دارد، اردبیل برای تجارت زمینی با قفقاز به بیله‌سوار وابسته است. این وابستگی، قدرت چانه‌زنی طرف آذری را در دوره‌های اختلال افزایش می‌دهد و ضرورت تنوع‌بخشی به مسیرهای ترانزیتی را برجسته می‌کند.
راه‌آهن اردبیل-میانه در خرداد ۱۴۰۵ افتتاح شد و گامی مهم در اتصال استان به شبکه ریلی کشور برداشته شد، اما هنوز بیله‌سوار به ریل متصل نیست. نمایندگان مجلس بر ادامه راه‌آهن از اردبیل به پارس‌آباد و بیله‌سوار به عنوان بخشی از کریدور شمال-جنوب تأکید می‌کنند.
راه‌آهن اردبیل-پارس‌آباد؛ حلقه گمشده‌ای که هنوز به مرز نرسیده است
پاسخ بلندمدت ایران به گلوگاه بیله‌سوار، تنها در دیپلماسی گمرکی خلاصه نمی‌شود. پروژه راه‌آهن اردبیل-میانه در خرداد ۱۴۰۵ به بهره‌برداری رسید و نخستین قطار از این مسیر به مقصد مشهد حرکت کرد. برای تکمیل این طرح بیش از ۱۳ هزار میلیارد تومان هزینه مستقیم صرف شده و ارزش روز پروژه بین ۴۰ تا ۵۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. این افتتاح یک گام مهم در اتصال اردبیل به شبکه ریلی کشور است، اما هنوز این استان را به مرز بیله‌سوار و شبکه ریلی آذربایجان متصل نمی‌کند.
نمایندگان مجلس و مقامات استانی بر ضرورت ادامه راه‌آهن از اردبیل به پارس‌آباد و بیله‌سوار تأکید کرده‌اند. نماینده مردم اردبیل، نیر، نمین و سرعین در مجلس، این پروژه را تنها یک طرح استانی ندانسته و آن را بخشی از کریدور راهبردی شمال-جنوب توصیف کرده که می‌تواند شبکه ریلی ایران را به قفقاز، روسیه و اروپای شرقی متصل کند. نماینده خلخال و کوثر نیز با تأکید بر اینکه راه‌آهن اردبیل باید از مسیر بیله‌سوار و پارس‌آباد عبور کند، گفته است که این مسیر می‌تواند به عنوان یک کریدور اقتصادی و ترانزیتی در شمال غرب کشور ایفای نقش کند.
اتصال ریلی به بیله‌سوار، در صورت تحقق، می‌تواند بخشی از بار صادراتی و ترانزیتی را از جاده به ریل منتقل کند و وابستگی به ظرفیت پذیرش کامیون در طرف آذری را کاهش دهد. با این حال، این پروژه هنوز در مرحله برنامه‌ریزی و مطالبه قرار دارد و بهره‌برداری از آن یک افق میان‌مدت تا بلندمدت است. در کوتاه‌مدت، بیله‌سوار همچنان به جاده و کامیون وابسته خواهد بود.
منطقه ویژه اقتصادی نمین در انتظار کد ترانزیتی مستقل است و منطقه آزاد اردبیل-بیله‌سوار در محدوده یک‌هزار و ۵۰۰ هکتاری وارد مرحله اجرایی شده است. این ابزارهای نهادی می‌توانند به توزیع هوشمندتر بار و افزایش ظرفیت انبارش و سردخانه‌ای کمک کنند، اما تا زمانی که گلوگاه نقطه صفر مرزی حل نشود، این ظرفیت‌ها به تنهایی صف کامیون‌ها را از بین نمی‌برند.
منطقه ویژه نمین و کد ترانزیتی؛ تلاش برای تغییر معماری تجارت مرزی
در کنار راه‌آهن، استان اردبیل در حال پیگیری یک ابزار نهادی دیگر برای تقویت جایگاه ترانزیتی خود است: اختصاص کد ترانزیتی مستقل به منطقه ویژه اقتصادی نمین. استاندار اردبیل در مرداد ۱۴۰۵ اعلام کرد که از رئیس‌کل گمرکات کشور خواسته است تا کد ترانزیتی گمرک این منطقه را صادر کند. منطقه ویژه اقتصادی نمین به دلیل موقعیت جغرافیایی خود در مسیر ترانزیت جاده‌ای، ریلی و هوایی و امکان استقرار انبارها و سردخانه‌های مدرن، ظرفیت تبدیل شدن به یک گره پشتیبان برای تجارت مرزی را دارد.
اختصاص کد ترانزیتی به نمین می‌تواند به معنای کاهش تمرکز همه جریان‌های تجاری روی گمرک بیله‌سوار و توزیع هوشمندتر بار باشد. اما این اقدام نیز به تنهایی نمی‌تواند صف کامیون‌ها را در مرز حل کند، زیرا گلوگاه اصلی در نقطه صفر مرزی و در طرف آذری قرار دارد. با این حال، ترکیب کد ترانزیتی نمین با ظرفیت‌های انبارش و سردخانه‌ای می‌تواند ریسک توقف کالاهای فسادپذیر را کاهش دهد و به صادرکنندگان امکان دهد تا زمان‌بندی دقیق‌تری برای ارسال محموله‌های خود داشته باشند.
منطقه آزاد تجاری-صنعتی اردبیل-بیله‌سوار نیز در حال ورود به مرحله اجرایی است. استاندار اردبیل از راه‌اندازی این منطقه در محدوده یک‌هزار و ۵۰۰ هکتاری و آغاز فعالیت بخش گمرکی آن خبر داده و اعلام کرده است که زیرساخت‌های ۴۷ هکتار از اراضی آن طی هفته‌های آینده تأمین می‌شود. این منطقه آزاد، در صورت تکمیل، می‌تواند به عنوان یک بازوی لجستیکی و صنعتی در کنار پایانه مرزی عمل کند و ارزش افزوده صادرات را در همان منطقه مرزی افزایش دهد.
بیله‌سوار در رقابت بر سر کریدورهای قفقاز یک دارایی راهبردی برای ایران است. آذربایجان در حال سرمایه‌گذاری بر مسیرهای جایگزین است و کندی تردد در بیله‌سوار می‌تواند بخشی از بار ترانزیتی را به سمت رقبا هدایت کند. هدف ۱۵ میلیون تنی ترانزیت سه‌جانبه ایران، آذربایجان و روسیه بدون روان‌سازی پایدار در مرزهایی مانند بیله‌سوار قابل تحقق نیست.
بیله‌سوار و راهبرد ایران در قفقاز؛ از رقابت مسیرها تا ضرورت ثبات مرزی
بیله‌سوار را نمی‌توان تنها به عنوان یک گذرگاه استانی دید. این مرز در چارچوب رقابت گسترده‌تر بر سر کریدورهای ترانزیتی در قفقاز و آسیای مرکزی معنا پیدا می‌کند. جمهوری آذربایجان در سال‌های اخیر سرمایه‌گذاری سنگینی بر توسعه مسیرهای ریلی و جاده‌ای خود با روسیه، ترکیه و گرجستان انجام داده است و در حال تبدیل شدن به یک هاب ترانزیتی رقیب برای ایران در منطقه است. در چنین شرایطی، کندی تردد در بیله‌سوار می‌تواند بخشی از بار ترانزیتی را به سمت مسیرهای جایگزین در آذربایجان یا گرجستان هدایت کند و سهم ایران از ترانزیت منطقه‌ای را کاهش دهد.
از سوی دیگر، ایران و آذربایجان در چارچوب نشست سه‌جانبه با روسیه، نقشه راهی برای دستیابی به ترانزیت ۱۵ میلیون تن کالا تدوین کرده‌اند. تحقق این هدف بدون روان‌سازی تردد در مرزهایی مانند بیله‌سوار ممکن نیست. به عبارت دیگر، بیله‌سوار یک آزمون عملی برای اراده سیاسی سه کشور در تبدیل توافق‌های کلان ترانزیتی به جریان روزمره کامیون‌ها است.
برای ایران، حفظ و تقویت سهم در کریدور شمال-جنوب و مسیرهای قفقازی، یک ضرورت راهبردی است. این ضرورت تنها با توسعه زیرساخت‌های سخت (راه، ریل، سردخانه، ایکس‌ری) تأمین نمی‌شود، بلکه به یک دیپلماسی فعال و مستمر برای تضمین جریان بی‌وقفه کالا در آن سوی مرز نیاز دارد. تجربه مهر ۱۴۰۵ نشان داد که حتی یک اختلال چندهفته‌ای می‌تواند صف‌های طولانی و هزینه‌های قابل‌توجهی ایجاد کند. بنابراین، اولویت بعدی سیاست‌گذار استان و کشور باید تبدیل بیله‌سوار از یک «مرز پرترافیک» به یک «کریدور قابل پیش‌بینی» باشد؛ کریدوری که در آن رشد صادرات نه در صف کامیون‌ها، بلکه در بازارهای مقصد اندازه‌گیری شود.
نظر شما