بازار؛ گروه آب و انرژی: مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، کرامت ویسکرمی، در نشست خبری سوم آبان ۱۴۰۵ با اصحاب رسانه، اعدادی را منتشر کرد که تا پیش از این در تاریکخانه آمار سوخت ایران پنهان مانده بود: از ابتدای شهریور تا شانزدهم همین ماه، به‌طور میانگین روزانه ۱۴۴ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف شده است؛ ۵۹ درصد با کارت سوخت شخصی و ۴۱ درصد با کارت آزاد جایگاه‌ها. این ۴۱ درصد یعنی روزانه حدود ۵۹ میلیون لیتر بنزین از مسیری خارج می‌شود که تا پیش از این، نه هویت مصرف‌کننده را ثبت می‌کرد، نه تعداد دفعات سوختگیری را، و نه حتی معلوم بود چه خودرویی با چه کاربری‌ای آن را دریافت کرده است.
این شکاف اطلاعاتی، حالا با اجرای آزمایشی طرح شناسه‌دار کردن کارت‌های اضطراری در ۲۵۰ جایگاه از مجموع حدود ۳۶۰ جایگاه استان تهران، به یکی از جدی‌ترین پرونده‌های حکمرانی انرژی کشور تبدیل شده است. طرحی که به گفته ویسکرمی بر مبنای راهبرد ششم مصوبه هیئت وزیران و مصوبات کارگروه ماده ۸ اجرایی شده و هدف آن، به تعبیر خودش، «تخصیص بهینه و هدفمند سوخت» و «شفافیت در سوختگیری» است. اما آنچه در همان روز نخست رونمایی شد، صرفاً یک گزارش آماری نبود؛ تصویری بود از حفره‌ای ۴۰ درصدی که سال‌ها در زنجیره توزیع بنزین یارانه‌ای باز مانده بود.
مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی اعلام کرد که در نیمه نخست شهریور ۱۴۰۵ روزانه ۱۴۴ میلیون لیتر بنزین در کشور مصرف شده و ۴۱ درصد آن، معادل ۵۹ میلیون لیتر، از طریق کارت‌های آزاد جایگاه‌ها سوختگیری شده است؛ مسیری که تا پیش از اجرای طرح شناسه‌دار کردن، هویت مصرف‌کننده، نوع خودرو و تعداد دفعات سوختگیری را ثبت نمی‌کرد.
حفره ۵۹ میلیون لیتری؛ وقتی بنزین بی‌هویت توزیع می‌شود
تفاوت کارت سوخت شخصی و کارت آزاد جایگاه، تنها در نام آن‌ها نیست. وقتی سوختگیری با کارت شخصی انجام می‌شود، به گفته مدیرعامل شرکت ملی پخش، اطلاعات خودرو، نوع کاربری، جایگاه، استان محل مراجعه و حجم برداشت در هر تراکنش به‌طور دقیق ثبت می‌شود. در مقابل، کارت آزاد جایگاه‌ها تنها حجم سوخت تحویلی از جایگاه را ثبت می‌کرد و هویت دریافت‌کننده، نوع خودرو و تعداد دفعات سوختگیری او در سامانه باقی نمی‌ماند. نتیجه این عدم تقارن اطلاعاتی، آن است که روزانه ده‌ها میلیون لیتر بنزین یارانه‌ای، بدون آنکه ردپای مشخصی از مصرف‌کننده نهایی آن باقی بماند، از جایگاه‌ها خارج می‌شود.
آمار نیمه نخست شهریور ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که سهم کارت شخصی در سوختگیری کشور ۵۹ درصد و سهم کارت جایگاه ۴۱ درصد بوده است. مقایسه با دوره‌های قبل نیز روند نگران‌کننده‌ای را آشکار می‌کند: پس از اجرای مصوبه هیئت وزیران و اضافه شدن نرخ سوم بنزین، سهم کارت جایگاه در مقطعی از ۴۲ درصد به حدود ۲۵ تا ۲۶ درصد کاهش یافته بود، اما در یک هفته تا ۱۰ روز منتهی به ۲۵ مهر ۱۴۰۵ دوباره به ۴۲ درصد بازگشت. این بازگشت، نشانه‌ای از آن است که صرفاً با ابزار قیمتی نمی‌توان رفتار سوختگیری را به‌طور پایدار اصلاح کرد؛ زیرساخت اطلاعاتی نیز باید هم‌زمان تقویت شود. طرح شناسه‌دار کردن دقیقاً برای پر کردن همین خلأ طراحی شده است: ایجاد یک سامانه نرم‌افزاری و سخت‌افزاری مجزا از سامانه هوشمند سوخت، با الزامات امنیتی و پدافند غیرعامل، تا هر تراکنش کارت جایگاه به یک هویت قابل رصد متصل شود.
در فاز پایلوت ۲۵۰ جایگاه استان تهران، مواردی مانند سوختگیری ۱۰۵ باره یک شخص در یک جایگاه، ۹۸ بار سوختگیری یک شخص با مراجعه به ۳۸ جایگاه، و برداشت ۲۳۳۷ لیتر بنزین توسط یک نفر در یک روز شناسایی شده است.
از ۱۰۵ بار سوختگیری تا ۲۳۳۷ لیتر در یک روز؛ کارت جایگاه در نقش «کارت هدیه»
آنچه طرح شناسه‌دار کردن را از یک اقدام فنی صرف به یک پرونده جدی حکمرانی تبدیل می‌کند، نمونه‌های عینی است که ویسکرمی در همان نشست خبری اعلام کرد. بر اساس داده‌های ثبت‌شده در فاز پایلوت، یک شخص در یک روز ۱۰۵ بار از یک جایگاه سوختگیری کرده است. شخص دیگری با مراجعه به ۳۸ جایگاه، ۹۸ بار بنزین زده است. و در آخرین روز مهر ۱۴۰۵، فردی با چهار بار مراجعه و دریافت توکن، در مجموع دو هزار و ۳۳۷ لیتر سوختگیری کرده است. این اعداد، اگر در قالب الگوی روزانه یک خانوار معمولی قرار بگیرند، نه یک استثنا، بلکه نشانه‌ای از یک مسیر سازمان‌یافته برای خروج بنزین یارانه‌ای از چرخه مصرف عادی هستند.
نکته مهم آن است که این موارد در فاز پایلوت ۲۵۰ جایگاه تهران شناسایی شده‌اند؛ یعنی در محدوده‌ای که به‌طور آزمایشی به سامانه شناسه‌دار مجهز شده بود. پیش از این، در همان محدوده، هیچ سازوکاری برای تشخیص اینکه چه کسی، با چه خودرویی و در چند نوبت سوختگیری کرده است، وجود نداشت. ویسکرمی صریحاً تأکید کرده است که در سوختگیری با کارت جایگاه، «مشخص نبود چه فردی با چه خودرویی، در چند نوبت و در مجموع چه میزان بنزین دریافت کرده است.» حالا همین اطلاعات، در فاز پایلوت قابل رصد شده و مواردی از سوختگیری‌های غیرمتعارف را آشکار کرده است.
این یافته‌ها یک پرسش بنیادین را پیش می‌کشد: اگر کارت جایگاه به‌راحتی می‌تواند به ابزاری برای برداشت گسترده بنزین یارانه‌ای تبدیل شود، چه تضمینی وجود دارد که بخشی از این ۵۹ میلیون لیتر روزانه، نه به باک خودروهای مردم، بلکه به مقاصد دیگری نرسد؟
نتایج اولیه نشان می‌دهد که سهم کارت شخصی در تهران از ۴۹ درصد در مهر ۱۴۰۴ به ۵۸ درصد در مهر ۱۴۰۵ رسیده و سهم کارت اضطراری از ۵۱ درصد به ۴۲ درصد کاهش یافته است. هم‌زمان، توزیع بنزین در استان تهران حدود ۲۰ میلیون لیتر کاهش یافته و کشور همچنان با کسری روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتری بنزین و وابستگی به واردات روبه‌روست.
ناترازی ۱۰ میلیون لیتری و معمای سه‌نرخی؛ چرا قیمت آزاد دو برابر شد؟
برای درک عمق مسئله، باید تصویر کلان‌تری از تراز تولید و مصرف بنزین کشور ترسیم کرد. بر اساس اعلام معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش، میانگین پنج‌ماهه مصرف بنزین کشور حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز و تولید پالایشگاهی نزدیک به ۱۲۲ میلیون لیتر در روز بوده است؛ به این معنا که کشور در پنج ماه نخست سال ۱۴۰۵ روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتر کسری بنزین داشته که از محل واردات جبران شده است. برخی گزارش‌های دیگر، این شکاف را در مقاطع زمانی متفاوت تا ۱۴ یا ۱۵ میلیون لیتر در روز نیز برآورد کرده‌اند.
در چنین شرایطی، دولت از بامداد ۱۷ شهریور ۱۴۰۵ ساختار سه‌نرخی بنزین را کلید زد: سهمیه نخست ۶۰ لیتر با نرخ یارانه‌ای ۱۵۰۰ تومان، سهمیه دوم ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان، و نرخ سوم یا آزاد که از ۵۰۰۰ تومان به ۱۰۰۰۰ تومان افزایش یافت. هدف اعلام‌شده، مدیریت مصرف خارج از سهمیه و کاهش فشار بر واردات بود. با این حال، تجربه چند هفته نخست نشان داد که صرف دو برابر کردن قیمت آزاد، بدون بستن مسیرهای نشت، نمی‌تواند معجزه کند. گزارش‌های میدانی در هفته‌های پس از افزایش قیمت، از «نبود نشانه‌ای از کاهش شدید مصرف» حکایت داشتند و کارشناسان اقتصادی نیز تأکید کردند که با توجه به تورم موجود، افزایش قیمت از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان به‌تنهایی اثر جدی بر کاهش مصرف انرژی ندارد.
اینجاست که منطق اجرای هم‌زمان دو سیاست روشن می‌شود: قیمت‌گذاری برای مدیریت تقاضای مازاد، و شناسه‌دار کردن برای بستن مسیرهای نشت. بدون دومی، اولی می‌تواند به جای کاهش مصرف واقعی، صرفاً هزینه مصرف‌کننده را بالا ببرد و هم‌زمان انگیزه برای استفاده از کارت‌های بی‌هویت را افزایش دهد. جدول زیر تصویر مقایسه‌ای این دو ابزار را نشان می‌دهد:
| ابزار سیاستی |
وضعیت پیش از اجرا |
وضعیت پس از اجرا |
نتیجه قابل مشاهده |
| نرخ سوم بنزین (کارت جایگاه) |
۵۰۰۰ تومان |
۱۰۰۰۰ تومان (از ۱۷ شهریور ۱۴۰۵) |
افزایش هزینه مصرف مازاد، اما بدون کاهش شدید مصرف |
| سهم کارت جایگاه در کشور |
۴۲ درصد (پیش از مصوبه) |
۴۱ درصد (نیمه نخست شهریور ۱۴۰۵) |
بازگشت به سطح اولیه پس از کاهش موقت به ۲۵-۲۶ درصد |
| سهم کارت جایگاه در تهران (پایلوت) |
۵۱ درصد (مهر ۱۴۰۴) |
۴۲ درصد (مهر ۱۴۰۵) |
کاهش ۹ درصدی و صرفه‌جویی حدود ۲۰ میلیون لیتر |
این جدول به‌روشنی نشان می‌دهد که ابزار قیمتی به‌تنهایی نتوانسته سهم کارت جایگاه را در سطح ملی به‌طور پایدار پایین بیاورد، در حالی که ترکیب قیمت و شناسه‌دار کردن در تهران، حتی در فاز پایلوت، اثر محسوسی گذاشته است. رنگ‌بندی خطوط این جدول، تفکیک بصری سه لایه سیاستی را آسان‌تر می‌کند: لایه قیمتی، لایه سهمیه‌ای و لایه شفافیت.
پایلوت تهران؛ ۲۰ میلیون لیتر صرفه‌جویی و تغییر تدریجی رفتار
نخستین نتایج فاز پایلوت ۲۵۰ جایگاه استان تهران، تصویری امیدوارکننده اما شکننده ارائه می‌دهد. بر اساس اعلام شرکت ملی پخش، اجرای طرح شناسه‌دار کردن کارت‌های آزاد جایگاه‌ها در مهر ۱۴۰۵، کاهش حدود ۲۰ میلیون لیتری توزیع بنزین در استان تهران را به دنبال داشته است. مقایسه دقیق‌تر آمار نشان می‌دهد که در مهر ۱۴۰۴، سهم کارت شخصی در تهران ۴۹ درصد و سهم کارت اضطراری ۵۱ درصد بوده است؛ در مهر ۱۴۰۵ این نسبت به ۵۸ درصد کارت شخصی و ۴۲ درصد کارت اضطراری تغییر کرده است. یعنی در بازه یک‌ساله، سهم کارت جایگاه در پایتخت ۹ درصد کاهش یافته و هم‌زمان، بخشی از مصرفی که پیش از این از مسیر بی‌هویت انجام می‌شد، به مسیر شفاف کارت شخصی منتقل شده است.
این تغییر، هرچند در مقیاس ملی کوچک به نظر می‌رسد، از نظر سیاستی اهمیت زیادی دارد. نخست آنکه نشان می‌دهد مردم در صورت وجود زیرساخت شفاف و بدون ایجاد مزاحمت جدی (مانند صف‌های طولانی یا قطع ناگهانی سوخت) حاضر به همکاری هستند. ویسکرمی خود تأکید کرده است که تجربه سال‌های گذشته نشان داد «حذف شتاب‌زده کارت جایگاه بدون پیش‌بینی سازوکارهای جایگزین» می‌تواند مشکلات متعددی برای مراجعانی که کارت سوخت همراه ندارند ایجاد کند； بنابراین مسیر تدریجی و مبتنی بر شناسه‌دار کردن، جایگزین سیاست‌های یک‌باره و پرهزینه شده است. دوم آنکه صرفه‌جویی ۲۰ میلیون لیتری در تهران، اگر به کل کشور تعمیم داده شود، می‌تواند بخش قابل‌توجهی از شکاف ۱۰ میلیون لیتری روزانه را جبران کند. البته تعمیم بدون توجه به تفاوت‌های استانی و ظرفیت جایگاه‌ها ممکن نیست، اما جهت‌گیری کلی طرح، دقیقاً در مسیر کاهش ناترازی و افزایش تاب‌آوری انرژی قرار دارد.
سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس نیز از قاچاق روزانه حدود ۲ میلیون لیتر بنزین در تهران خبر داده و تأکید کرده است که انتقال سهمیه به کارت بانکی و شناسه‌دار کردن تراکنش‌ها می‌تواند بخشی از این مسیر را مسدود کند.
قاچاق، رنگ‌سازی و ویلاها؛ مقصدهای پنهان بنزین یارانه‌ای
یکی از جدی‌ترین نگرانی‌هایی که طرح شناسه‌دار کردن به آن پاسخ می‌دهد، مسئله قاچاق و مصرف غیرمتعارف بنزین یارانه‌ای است. سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس در مهر ۱۴۰۵ اعلام کرد که در تهران روزانه حدود ۲ میلیون لیتر بنزین قاچاق می‌شود و بخشی از آن در صنایعی مانند رنگ‌سازی و اسپری‌سازی و همچنین مصارف ویلاها استفاده می‌شود. او همچنین تأکید کرد که قاچاق بنزین در کشور در مقاطعی به حدود ۶ میلیون لیتر در روز رسیده و روش‌های پیشین مقابله با آن پاسخگو نبوده است.
ارتباط این ارقام با کارت‌های جایگاه، تصادفی نیست. کارشناسان و مسئولان هر دو تأکید دارند که تراکنش‌های بدون هویت شفاف در جایگاه‌ها، یکی از اصلی‌ترین مجاری نشت سوخت به شبکه‌های قاچاق سازمان‌یافته بوده است. وقتی هیچ سامانه‌ای نمی‌تواند تفکیک کند که یک تراکنش مربوط به یک مسافر نیازمند سوخت آزاد است یا یک دلال کلان، نظارت برخط عملاً بی‌اثر می‌شود. طرح شناسه‌دار کردن، با اتصال هر تراکنش به یک هویت مشخص، دقیقاً همین حفره را هدف گرفته است. ویسکرمی تصریح کرده است که «در سوختگیری با کارت شخصی اطلاعات خودرو، میزان سهمیه، محل مراجعه و مقدار برداشت مشخص است، اما در استفاده از کارت اضطراری تنها میزان سوخت برداشت‌شده از جایگاه ثبت می‌شد.»
البته هیچ طرحی به‌تنهایی نمی‌تواند قاچاق را به صفر برساند. شناسه‌دار کردن، به تعبیر کارشناسان، «یکی از خلأها را می‌بندد» اما جایگزین نظارت میدانی، کنترل مرزها و اصلاح قیمت‌های نسبی نمی‌شود. با این حال، در شرایطی که کشور با کسری روزانه بنزین و هزینه‌های ارزی واردات روبه‌روست، بستن حتی بخشی از این حفره، به معنای آزادسازی منابع ملی برای مصارف ضروری‌تر است.
تجربه سه‌نرخی شدن بنزین از ۱۷ شهریور ۱۴۰۵ و افزایش نرخ آزاد به ۱۰۰۰۰ تومان نیز نشان داد که ابزار قیمتی به‌تنهایی برای کاهش پایدار مصرف کافی نیست و ترکیب شفافیت اطلاعاتی با سیاست قیمتی، مسیر مؤثرتری برای مدیریت ناترازی و تقویت امنیت انرژی کشور است.
از شفافیت سوخت تا امنیت انرژی و تاب‌آوری اقتصادی
آنچه در پاییز ۱۴۰۵ در جایگاه‌های سوخت تهران و سپس سراسر کشور در حال وقوع است، فراتر از یک تغییر فنی در سامانه سوخت است. این طرح، در سطح کلان، سه پیام راهبردی برای جمهوری اسلامی ایران دارد. نخست، پیام شفافیت: کشوری که سال‌ها بخش قابل‌توجهی از توزیع بنزین یارانه‌ای خود را بدون شناسایی مصرف‌کننده نهایی انجام می‌داد، اکنون در حال ساختن زیرساختی است که هر لیتر بنزین را به یک هویت قابل رصد متصل می‌کند. این شفافیت، پیش‌شرط هرگونه اصلاح پایدار در نظام یارانه انرژی و مدیریت تقاضاست.
دوم، پیام امنیت انرژی: با توجه به شکاف حدود ۱۰ میلیون لیتری تولید و مصرف و وابستگی به واردات بنزین، هر میلیون لیتری که از مسیر نشت خارج و به چرخه مصرف واقعی بازگردانده شود، مستقیماً امنیت عرضه سوخت کشور را تقویت می‌کند. صرفه‌جویی ۲۰ میلیون لیتری در تهران، اگرچه در فاز پایلوت به دست آمده، نشان می‌دهد که ظرفیت کاهش مصرف بدون آسیب جدی به رفاه خانوارها وجود دارد، به شرط آنکه سیاست‌ها تدریجی، شفاف و مبتنی بر زیرساخت اطلاعاتی باشند.
سوم، پیام تاب‌آوری اقتصادی: مصرف بنزین در ایران با استانداردهای جهانی فاصله دارد. میانگین مصرف سوخت خودروهای داخلی حدود ۸ تا ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است، در حالی که استانداردهای روز دنیا به کمتر از ۵ لیتر رسیده‌اند. برخی برآوردها نشان می‌دهد که اگر صنعت خودروسازی ایران با استانداردهای جهانی هم‌راستا می‌شد، میانگین مصرف بنزین کشور می‌توانست به روزانه ۶۰ میلیون لیتر کاهش یابد. این یعنی بخش بزرگی از ناترازی بنزین، نه صرفاً محصول رفتار مصرف‌کننده، بلکه محصول فناوری فرسوده و الگوی تولید خودرو است. طرح شناسه‌دار کردن، با ایجاد داده دقیق از الگوی مصرف، می‌تواند مبنای سیاست‌گذاری هدفمندتر برای نوسازی ناوگان، اصلاح استانداردهای سوخت و حرکت به سمت حمل‌ونقل کم‌مصرف‌تر باشد.
در نهایت، تجربه پاییز ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که حکمرانی انرژی در ایران در حال عبور از مرحله «شعار و قیمت» به مرحله «داده و شفافیت» است. این مسیر، اگر با دقت و بدون شتاب‌زدگی ادامه یابد، می‌تواند الگویی برای سایر حوزه‌های یارانه‌ای نیز باشد: ابتدا هویت‌سازی و شفاف‌سازی، سپس اصلاح تدریجی سیاست‌ها. آن ۱۰۵ بار سوختگیری یک نفر، و آن ۵۹ میلیون لیتر بنزین بی‌هویت روزانه، دیگر قابل چشم‌پوشی نیستند؛ و همین، مهم‌ترین دستاورد طرحی است که هنوز در آغاز راه قرار دارد.
نظر شما