امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: صنعت خودرو کشور سال ها است با یک تناقض جدی مواجه است؛ از یک سو سیاستگذار بر ضرورت ایجاد رقابت، توسعه بخش خصوصی و کاهش انحصار تاکید می کند و از سوی دیگر، هرگاه یک خودروساز خصوصی به مقیاسی قابل توجه نزدیک می شود، منافع بخشی از بازیگران قدیمی بازار تحت تاثیر قرار می گیرد. حالا پرونده مدیران خودرو بار دیگر این پرسش را مطرح کرده است که آیا در صنعت خودرو داخل کشور، رقابت برای کیفیت و قیمت شکل گرفته یا بخشی از رقابت به تلاش برای محدود کردن رشد رقبا منتقل شده است؟ ماجرای اخیر مدیران خودرو از مطرح شدن ادعاهایی درباره میزان ارز تخصیص یافته به این شرکت، نحوه خرید قطعات منفصله و اختلاف میان ارزش برخی خودروهای کامل و قطعات وارداتی آغاز شد. ادعاهایی که واکنش مدیران این شرکت را به دنبال داشت و رئیس هیات مدیره مدیران خودرو در نشستی با خبرنگاران، ضمن ارائه توضیح درباره فرآیند تامین ارز و خرید قطعات، خواستار بررسی اسناد و مسیرهای رسمی انجام معاملات شد. در این میان، شاید مهم ترین نکته این باشد که اختلاف نظر درباره عملکرد یک شرکت را باید از مسیر اسناد، حسابرسی و بررسی فرآیندهای رسمی تعیین تکلیف کرد؛ زیرا تبدیل یک اختلاف کارشناسی به مانعی برای توسعه یک بنگاه، می تواند پیامدهایی فراتر از همان شرکت داشته باشد.
عدد ارز، بدون دیدن مسیر آن کافی نیست
یکی از محورهای اصلی ادعاهای مطرح شده، رقم حدود ۶ میلیارد دلار ارز تخصیصی به مدیران خودرو بود. بهرام شریعت، رئیس هیات مدیره مدیران خودرو، در واکنش به این ادعا تاکید کرد که عملکرد ارزی این شرکت طی ۱۵ سال گذشته تحت حسابرسی قرار داشته و مدیران خودرو در این مدت ارز یارانه ای دریافت نکرده است.
وی در ادامه با طرح یک پرسش گفت: اگر ادعا می شود رقم ارز تخصیص یافته به مدیران خودرو به اندازه ای بوده که این شرکت می توانسته با آن کل شریک چینی خود را خریداری کند، باید پرسید با ارز تخصیص یافته به دو خودروساز بزرگ کشور و سایر تامین کنندگان آن ها، چه میزان از صنعت خودروسازی جهان امکان خریداری داشته است؟
این پرسش از آن جهت اهمیت دارد که قضاوت درباره عملکرد ارزی یک خودروساز صرفا با یک عدد امکان پذیر نیست. دوره زمانی تخصیص ارز، نوع ارز، نرخ آن، کالاهای واردشده، نحوه پرداخت به فروشنده خارجی، ثبت سفارش و همچنین سازوکار تامین ارز، همگی باید در کنار یکدیگر بررسی شوند.
شریعت همچنین گفت از زمانی که مدیران خودرو به رکوردهای قابل توجهی در تولید و فروش دست پیدا کرده، فشارها و سنگ اندازی ها علیه این مجموعه افزایش یافته است.
وی افزود حتی در سال های گذشته مجوزهایی برای تولید برخی محصولات شریک چینی مدیران خودرو توسط دیگر خودروسازان داخلی صادر شده که از نگاه این شرکت، محل ایراد و غیرقانونی بوده است.
ارز ترجیحی؛ مسیری که مدیران خودرو مدعی است دنبال نکرده است
در بخش دیگری از نشست، موضوع ارز ترجیحی مورد توجه قرار گرفت، شریعت گفت مدیران خودرو هیچ گاه به دنبال دریافت ارز ترجیحی نبوده و حتی در مقطعی که پیشنهاد تخصیص ارز ترجیحی برای تولید خودروهای برقی مطرح شده بود، شخصا با دریافت چنین ارزی مخالفت کرده است.
وی در ادامه به عملکرد صادراتی شرکت اشاره کرد و افزود: مدیران خودرو طی پنج سال گذشته حدود ۳ تا ۴ میلیارد دلار صادرات و تهاتر داشته است. بخش قابل توجهی از این فرآیند از طریق خرید کالاهای صادراتی از رینگ صادراتی بورس کالا و استفاده از ظرفیت صادرات برای تامین ارز انجام شده است.
شریعت تاکید کرد در این فرآیند، مدیران خودرو نه تنها از ارز یارانه ای استفاده نکرده، بلکه در برخی موارد هزینه تامین ارز شرکت به دلیل سازوکار صادرات و تامین ارز، حتی از نرخ بازار آزاد نیز بالاتر بوده است.
مسیر خرید قطعات؛ مستقیم و قابل بررسی
بخش دیگری از ابهامات مطرح شده به نحوه خرید قطعات و قطعات منفصله از شریک خارجی مدیران خودرو مربوط بود. موضوعی که شریعت درباره آن توضیح داد خریدهای شرکت مستقیما از تولیدکننده خارجی انجام می شود.
وی تاکید کرد هیچ شرکت واسطه که متعلق به او یا اعضای خانواده اش باشد یا حتی سهم جزئی در آن داشته باشند، در فرآیند خرید قطعات دخالت ندارد.
رئیس هیات مدیره مدیران خودرو همچنین گفت مبالغ پرداختشده به طرف خارجی براساس اسناد تجاری و ثبت سفارش انجام شده و تمام مبلغ معامله به فروشنده خارجی پرداخت شده است.
وی افزود هیچ بخشی از این مبالغ به او یا اعضای خانواده اش منتقل نشده است. از این منظر، پاسخ مدیران خودرو به ابهامات مطرح شده، بیش از آنکه متکی بر توضیح شفاهی باشد، بر قابلیت بررسی اسناد تجاری، ثبت سفارش ها و مسیر پرداخت های بانکی استوار است.
مقایسه ارزش قطعات منفصله مدیران خودرو، قیمت خودروهای کامل مشابه در بازارهایی مانند چین یا عربستان بوده است؛ مقایسه که از منظر این شرکت، نمی تواند به تنهایی معیار دقیقی برای تعیین ارزش قطعات باشد
چرا قیمت خودروی کامل، معیار مناسبی برای قطعات منفصله نیست؟
یکی از مهم ترین محورهای دفاع مدیران خودرو به موضوع ارزش گذاری قطعات منفصله باز می گردد. شریعت توضیح داد ارزش اظهار شده قطعات توسط خریدار ایرانی تعیین نمی شود، بلکه فروشنده خارجی اسناد و ارزش معامله را اعلام می کند.
وی گفت این اسناد ابتدا در مراجع مربوط در کشور مبدا بررسی و تایید می شود و سپس از طریق سفارت ایران در چین مورد بررسی قرار می گیرد و در نهایت برای ثبت سفارش در اختیار طرف ایرانی قرار می گیرد.
شریعت تاکید کرد: «شرکت ما اظهار نکرده است» و اظهار ارزش معامله توسط فروشنده خارجی انجام می شود. بخش قابل توجهی از خریدهای مدیران خودرو از مسیر سازوکارهای بانکی میان ایران و چین انجام شده است؛ سازوکاری که در آن وجه مستقیما به تولیدکننده پرداخت می شود و بانک نیز اسناد و ارزش معامله را بررسی می کند.
به گفته شریعت، تمام خریدهای قطعات منفصله شرکت از این مسیر با سفارش های ثبت شده مطابقت داشته و بانک مرکزی نیز می تواند این فرآیند را بررسی کند.
این توضیحات در شرایطی مطرح می شود که یکی از مبانی مقایسه ارزش قطعات منفصله مدیران خودرو، قیمت خودروهای کامل مشابه در بازارهایی مانند چین یا عربستان بوده است؛ مقایسه که از منظر این شرکت، نمی تواند به تنهایی معیار دقیقی برای تعیین ارزش قطعات باشد. خودروی کامل، نتیجه مجموعه از هزینه های تولید، سطح تجهیزات، امکانات، سیاست قیمت گذاری، شرایط بازار مقصد، جایگاه برند و ساختار فروش است؛ در حالی که قطعات منفصله بخشی از زنجیره تولید هستند و ممکن است برای بازارهای مختلف با مشخصات و تجهیزات متفاوت تامین شوند.
شریعت با اشاره به همین موضوع توضیح داد قیمت قطعات منفصله و خودروی کامل الزاما رابطه مستقیمی با یکدیگر ندارند و حتی ممکن است تولیدکننده برای بازارهای مختلف، قطعات و تجهیزات متفاوتی را در نظر بگیرد.
یک پیشنهاد برای پایان دادن به ابهام
مدیران خودرو برای پاسخ به ابهامات مطرحشده، مسیر مشخصی را پیشنهاد کرده است: بررسی اسناد ثبت سفارش، اسناد خرید و پرداخت های بانکی، شریعت گفت: اگر در فرآیندهای بانکی و ثبت سفارش حتی یک دلار اختلاف میان مبلغ اعلام شده و مبلغ پرداختی وجود داشته باشد، باید این موضوع مورد بررسی قرار گیرد.
شریعت در همین رابطه اعلام کرد مدیران خودرو موضوع مطرح شده را از مسیر حقوقی نیز پیگیری کرده و شکایتی را علیه فردی که مطالب خلاف واقع درباره شرکت منتشر کرده، در دست پیگیری دارد.
در چنین شرایطی، شاید منطقی ترین راه برای تعیین تکلیف این پرونده، بررسی اسناد و مستندات باشد؛ زیرا اگر معامله در مسیر رسمی انجام شده باشد، اسناد بانکی و تجاری می تواند بهروشنی مسیر پول و کالا را مشخص کند.
همکاری ۲۰ ساله ای که ادامه دارد
همزمان با مطرح شدن این ادعاها، شایعاتی درباره آینده همکاری مدیران خودرو و شریک چینی آن نیز شکل گرفت. شریعت اما این شایعات را رد کرد و گفت همکاری دو طرف با قدرت ادامه خواهد داشت.
وی با اشاره به رشد شریک چینی مدیران خودرو توضیح داد این شرکت طی کمتر از ۳۰ سال توانسته خود را به جمع ۱۰ خودروساز برتر جهان برساند و منطقی نیست چنین مجموعهای همکاری ۲۰ ساله خود با مدیران خودرو را کنار بگذارد و مسیر فعالیت در ایران را از نقطه صفر با مجموعهای دیگر آغاز کند.
شریعت تاکید کرد شایعات درباره پایان همکاری «مطلقا صددرصد غلط» است و همکاری میان دو طرف ادامه خواهد داشت.
وی البته وجود اختلافنظرهایی میان سهامدار ایرانی و شریک چینی را رد نکرد و توضیح داد بخشی از این اختلافات به انتظار سهامدار ایرانی برای محدود ماندن همکاری شریک چینی با مدیران خودرو بازمیگردد؛ در حالی که شریک چینی با توسعه فعالیتهای خود به دنبال گسترش همکاریهایش است.
رئیس هیاتمدیره مدیران خودرو این مسئله را اختلافی فکری توصیف کرد و گفت چنین اختلافی به اندازهای نیست که اصل همکاری دو طرف را متوقف کند.
مسئله فقط مدیران خودرو نیست؛ مسئله رقابت در صنعت خودرو است
فارغ از جزئیات پرونده اخیر، آنچه این ماجرا را برای صنعت خودرو مهم میکند، مسئله بزرگتری به نام رقابت است. صنعت خودرو ایران برای عبور از انحصار، نیازمند شکلگیری خودروسازان خصوصی قدرتمندی است که بتوانند در مقیاس بالا تولید کنند و در کنار آن، برای داخلیسازی، توسعه قطعهسازی و انتقال فناوری سرمایهگذاری کنند.
مدیران خودرو در همین مسیر اعلام کرده است که به دنبال افزایش داخلیسازی محصولات خود و توسعه بخش موتورسازی است. براساس برنامه اعلامشده این شرکت، دو محصول X۷۷ و X۳۳ قرار است تا پایان سال جاری به حدود ۵۰ درصد ساخت داخل برسند و برای تیگو ۷ نیز حدود ۴۰ درصد داخلیسازی هدفگذاری شده است.
این شرکت همچنین از برنامه ایجاد یک پارک صنعتی در منطقه اقتصادی سلفچگان خبر داده است؛ طرحی که هدف آن ایجاد زمینه همکاری میان قطعهسازان ایرانی و خارجی و شکلگیری شرکتهای مشترک برای انتقال و توسعه فناوری عنوان شده است.
اگر این برنامهها عملیاتی شوند، اثر آنها محدود به یک شرکت نخواهد بود و میتواند برای زنجیره قطعهسازی کشور نیز ظرفیت ایجاد کند.
گروه دوم را جریان هایی توصیف کرد که به دنبال حفظ انحصار در صنعت خودرو هستند و حضور یک خودروساز خصوصی بزرگ را تهدیدی برای موقعیت خود می دانند
سه گروهی که از رشد بخش خصوصی متضرر می شوند
در این میان، شریعت از سه گروه به عنوان جریان هایی نام برد که ممکن است از توسعه مدیران خودرو متضرر شوند. وی گروه نخست را مجموعه هایی دانست که با افزایش سرمایه گذاری مدیران خودرو در داخلیسازی و توسعه زنجیره تامین، منافع آن ها تحت تاثیر قرار می گیرد.
رئیس هیات مدیره مدیران خودرو گروه دوم را جریان هایی توصیف کرد که به دنبال حفظ انحصار در صنعت خودرو هستند و حضور یک خودروساز خصوصی بزرگ را تهدیدی برای موقعیت خود می دانند.
وی گروه سوم را نیز برخی فعالان واردات، به ویژه واردکنندگان خودروهای دست دوم و خودروهایی دانست که از بازار کشورهای همسایه وارد می شوند.
شریعت البته تاکید کرد مدیران خودرو با اصل واردات مخالف نیست و رقابت را برای صنعت خودرو ضروری می داند، اما واردات باید همراه با استاندارد، کیفیت و خدمات پس از فروش باشد.
سیاست گذار باید زمین بازی را رقابتی کند
در این میان، مسئولیت اصلی متوجه سیاست گذار است. وزارت صنعت، معدن و تجارت اگر واقعا به دنبال ایجاد رقابت در صنعت خودرو است، باید اجازه دهد رقابت در زمین تولید و بازار شکل بگیرد، نه در مسیر مجوزها و تصمیم های اداری، خودروسازان باید با یکدیگر بر سر کیفیت، قیمت، فناوری، خدمات و رضایت مشتری رقابت کنند. اگر یک شرکت خصوصی در حال افزایش تیراژ و سرمایه گذاری است، واکنش منطقی رقبا نیز باید افزایش بهره وری و سرمایه گذاری باشد، نه تلاش برای محدود کردن رقیب، صنعت خودرو زمانی رشد خواهد کرد که موفقیت یک شرکت، انگیزهای برای موفقیت شرکت دیگر باشد. در چنین شرایطی، اگر مدیران خودرو بتواند تیراژ خود را به محدوده ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار دستگاه برساند، توسعه آن می تواند به معنای افزایش ظرفیت تولید، اشتغال، داخلی سازی و بازار قطعه سازی باشد؛ همان طور که خود شرکت اعلام کرده است در سال ۱۴۰۲ نزدیک به ۷ هزار شغل مستقیم ایجاد کرده و برای سال ۱۴۰۳ برنامه افزایش اشتغال مستقیم به حدود ۱۰ هزار نفر را دنبال کرده است. بنابراین، مسئله اصلی نباید این باشد که چرا یک خودروساز خصوصی در حال بزرگ شدن است. مسئله باید این باشد که چرا سایر خودروسازان نتوانند با استفاده از ظرفیت های خود، از این رشد سبقت بگیرند.
تجربه صنعت خودرو نشان داده است که محدود کردن رقابت در نهایت به نفع هیچ کس نیست. نه خودروساز، نه قطعهساز و نه مصرفکننده
رقابت واقعی، بهترین داور صنعت خودرو
تجربه صنعت خودرو نشان داده است که محدود کردن رقابت در نهایت به نفع هیچ کس نیست. نه خودروساز، نه قطعهساز و نه مصرفکننده، اگر درباره عملکرد ارزی یا ارزشگذاری قطعات یک شرکت ابهامی وجود دارد، اسناد باید بررسی و در صورت اثبات تخلف، برخورد قانونی انجام شود. اما ابهام و ادعا نباید به ابزاری برای متوقف کردن توسعه یک بنگاه تبدیل شود. مدیران خودرو اکنون در موقعیتی قرار گرفته که میتواند از یک مجموعه مونتاژکننده به شرکتی با زنجیره تامین گستردهتر، داخلیسازی بیشتر و ظرفیت تولید بالاتر تبدیل شود. تحقق این هدف البته نیازمند سرمایهگذاری و سیاستگذاری مناسب است؛ اما پیش از هر چیز به یک زمین بازی برابر نیاز دارد. وظیفه وزارت صمت نیز دقیقاً همین است؛ نه حمایت از مدیران خودرو و نه حمایت از رقبای آن، بلکه ایجاد شرایطی که همه آنها مجبور باشند برای به دست آوردن سهم بیشتر از بازار، محصول بهتر و خدمات مناسبتری ارائه کنند.
در چنین بازاری، رقیب موفق تهدید نیست؛ محرک توسعه است. تهدید واقعی برای صنعت خودرو زمانی شکل میگیرد که بنگاهها به جای رقابت در تولید و فناوری، برای محدود کردن یکدیگر در بیرون از بازار تلاش کنند. اگر سیاستگذار بتواند این مرز را روشن کند، رشد مدیران خودرو نیز به جای آنکه محل مناقشه باشد، میتواند به بخشی از مسیر شکلگیری رقابت واقعی در صنعت خودرو ایران تبدیل شود.
نظر شما