امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: صنعت تایر در شرایط فعلی با مجموعه از چالش های همزمان در تامین مواد اولیه، ارز و حمل و نقل مواجه است. افزایش هزینه های لجستیک در کنار دشواری انتقال محموله ها و کاهش موجودی مواد اولیه، تولیدکنندگان را در شرایطی قرار داده که ادامه این وضعیت میتواند تبعات آن را به بازار مصرف نیز منتقل کند. از سوی دیگر، بحث قیمتگذاری تایر و نحوه مواجهه دولت با افزایش هزینههای تولید همچنان یکی از موضوعات مهم این صنعت است. تولیدکنندگان معتقدند در شرایطی که هزینه تأمین مواد اولیه و حملونقل چندین برابر شده، تعیین دستوری قیمت بدون در نظر گرفتن هزینههای واقعی تولید میتواند به کاهش بیشتر تولید منجر شود. از همین رو با «جمال میرزایی»، عضو انجمن صنفی صنعت تایر ایران و مدیرعامل گروه صنعتی بارز به گفت و گو پرداختیم:
در حال حاضر تقریبا ۵۰ درصد تولید صنعت را از دست دادهایم و اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، با بحران کمبود تایر در بازار مواجه خواهیم شد
* با توجه به شرایط فعلی کشور، مشکلات حملونقل و دشواری تامین مواد اولیه، وضعیت تولید تایر در حال حاضر چگونه است؟
واقعیت این است که شرایط تامین مواد اولیه تغییر کرده و ما با مشکلات جدی مواجه شدهایم. این مشکلات مستقیما روی تولید اثر گذاشته است. در حال حاضر تقریبا ۵۰ درصد تولید صنعت را از دست دادهایم و اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، با بحران کمبود تایر در بازار مواجه خواهیم شد. مشکل فقط یک بخش نیست. هم در تامین مواد اولیه مشکل داریم، هم در تأمین ارز و هم در حوزه لجستیک. وقتی مواد اولیه به سختی تامین میشود، طبیعی است که تولید هم تحت تأثیر قرار بگیرد. ما از ابتدای سال با کاهش تولید مواجه بودهایم و شرایطی که در حوزه حملونقل و تامین ایجاد شده، این وضعیت را تشدید کرده است.
همین امروز یک محموله داشتیم که مربوط به زمان جنگ بود و در یکی از بنادر کشورهای منطقه تخلیه شده بود. برای آن محموله چیزی حدود ۱۴ هزار دلار بابت توقف و هزینههای مرتبط با معطلی و همچنین انتقال از پاکستان تا مرز ایران پرداخت کردیم
* بخش مهمی از مشکلاتی که تولیدکنندگان مطرح میکنند، مربوط به لجستیک است. هزینه حملونقل چقدر افزایش پیدا کرده است؟
هزینههای لجستیک واقعا افزایش بسیار زیادی داشته است. برای مثال، اگر یک محموله بخواهد به صورت زمینی از چین به ایران منتقل شود، الان هزینه آن حدود ۲۲ تا ۲۳ هزار دلار است. طبیعتاً وقتی هزینه حمل به این عدد میرسد، پذیرش چنین هزینهای برای شرکتها بسیار دشوار میشود. در حمل دریایی هم شرایط به همین شکل است. بسیاری از محمولهها مستقیماً وارد مرزهای ایران نمیشوند و در کشورهای همسایه تخلیه میشوند. بعد از آن باید محموله از آن کشورها به ایران منتقل شود و هزینههای دیگری هم به آن اضافه میشود.
حتی همین امروز یک محموله داشتیم که مربوط به زمان جنگ بود و در یکی از بنادر کشورهای منطقه تخلیه شده بود. برای آن محموله چیزی حدود ۱۴ هزار دلار بابت توقف و هزینههای مرتبط با معطلی و همچنین انتقال از پاکستان تا مرز ایران پرداخت کردیم. این هزینهها برای تولیدکننده بسیار سنگین است و طبیعتاً باید در قیمت تمامشده محصول دیده شود.
* با توجه به اینکه شما پیش از این نیز از آزادسازی قیمت تایر دفاع کردهاید، آیا در شرایط فعلی همچنان معتقدید قیمتگذاری باید آزاد شود؟
معتقدم عاقلانهترین اتفاق این است که موضوع قیمت با یک سازوکار مشخص و با تضمین نظارت انجام شود. منظور ما این نیست که نظارت حذف شود. باید هزینهها را ببینند و بر اساس هزینههای واقعی، قیمت معقولی ایجاد شود. امروز ریسکهایی که تولیدکننده متحمل میشود نسبت به گذشته بسیار بیشتر شده است. هزینه حملونقل افزایش پیدا کرده، تأمین مواد اولیه دشوارتر شده و مشکلات ارزی هم وجود دارد. بنابراین این هزینهها باید در تصمیمگیری قیمتی دیده شود. ما باید به یک مدل برسیم که هم تولیدکننده بتواند تولید را ادامه دهد و هم مصرفکننده با افزایش غیرمنطقی قیمت مواجه نشود.
سال گذشته به دلیل اینکه بخشی از نیاز ارزی صنعت تامین نشد، تقریبا ۵۰ درصد نیاز ارزی ما تامین نشد. طبیعتا وقتی ارز مورد نیاز تامین نشود، موجودی مواد اولیه شرکتها کاهش پیدا میکند. ما سال گذشته میتوانستیم ذخایر مناسبی ایجاد کنیم، اما به دلیل مشکلات تامین ارز این اتفاق نیفتاد و موجودی انبارها به تدریج مصرف شد
* برخی قطعهسازان عنوان میکنند هزینه لجستیک آن ها تا حدود ۱۰ برابر افزایش پیدا کرده و این افزایش هزینه در قیمت محصول نهایی دیده نمیشود. آیا صنعت تایر هم با چنین مسئلهای مواجه است؟
بله، این موضوع برای صنعت تایر هم وجود دارد. ما باید توجه کنیم که همه این شرکتها بنگاه اقتصادی هستند. بنگاه اقتصادی نمیتواند برای مدت طولانی زیان را تحمل کند. سال گذشته به دلیل اینکه بخشی از نیاز ارزی صنعت تامین نشد، تقریبا ۵۰ درصد نیاز ارزی ما تامین نشد. طبیعتا وقتی ارز مورد نیاز تامین نشود، موجودی مواد اولیه شرکتها کاهش پیدا میکند. ما سال گذشته میتوانستیم ذخایر مناسبی ایجاد کنیم، اما به دلیل مشکلات تامین ارز این اتفاق نیفتاد و موجودی انبارها به تدریج مصرف شد. امسال هم با شرایط جنگی و مشکلاتی که ایجاد شد، کاهش تولید به دلیل عدم تأمین مواد اولیه اتفاق افتاد.
* این وضعیت چه اثری بر توان مالی شرکتهای تایرساز گذاشته است؟
همه شرکتها بنگاه اقتصادی هستند و زیان را نمیتوانند برای مدت طولانی تحمل کنند. بانکها هم نمیتوانند تمام این هزینهها را تأمین کنند و سهامداران نیز طبیعتاً از یک شرکت زیانده حمایت نامحدود نمیکنند. وقتی عملکرد شرکت زیانده باشد، دست مدیران برای خیلی از تصمیمها بسته میشود. یکی از همین موارد، هزینههای لجستیک است. وقتی یک هزینه حمل بسیار بالا به شرکت پیشنهاد میشود، مدیر باید بتواند آن را بپذیرد و هزینه را در ساختار اقتصادی شرکت توجیه کند. اگر قیمت فروش محصول اجازه جبران این هزینهها را ندهد، طبیعی است که شرکت در پذیرش هزینههای جدید دچار مشکل شود و این مسئله در نهایت روی تولید اثر میگذارد.
* آیا معتقدید عملکرد تایرسازان در دورههایی که قیمتگذاری آزادتر بوده، نشان میدهد که آزادسازی قیمت الزاماً به معنای افزایش غیرمنطقی قیمت نیست؟
دقیقا، ما در سال ۱۴۰۲ دورهای داشتیم که قیمتگذاری آزادتر بود و شرکتها خودشان قیمت را تعیین میکردند و قیمتها را به سازمان حمایت اعلام میکردند. اگر صورتهای مالی شرکتها را نگاه کنید، مشخص است که عملکرد صنعت به گونهای نبوده که بگوییم شرکتها سودهای غیرمتعارف گرفتهاند. اتفاقاً در بسیاری از موارد سود شرکتها زیر ۱۵ درصد بوده است. بنابراین پیشنهادم این است که سازمان حمایت به جای اینکه صرفا گذشتهنگر باشد، آیندهنگر و ناظر بر عملکرد شرکتها شود. یعنی چه؟ یعنی سازمان حمایت بررسی کند که یک شرکت چه میزان هزینه داشته، چه میزان فروش داشته و چه میزان سود کرده است. اگر عملکرد یک شرکت از چارچوب منطقی خارج شد، سازمان حمایت ورود کند. این بهتر از آن است که از ابتدا برای شرکت قیمت تعیین کنیم و بعد انتظار داشته باشیم مدیر بتواند در شرایط متغیر اقتصادی تصمیم درست بگیرد.
یعنی پیشنهاد شما این است که نقش سازمان حمایت از «قیمتگذاری» به «نظارت» تغییر کند؟
بله، به نظر من باید از تصمیمگیری مستقیم درباره قیمت به سمت نظارت بر عملکرد حرکت کنیم. این کار هم میتواند عملکرد سازمان حمایت را مثبتتر کند و هم به مدیران صنعت اجازه میدهد جسارت بیشتری برای تصمیمگیری داشته باشند.
امروز مدیر شرکت باید بتواند برای تأمین مواد اولیه تصمیم بگیرد، هزینه حمل بالاتر را بپذیرد، مواد اولیه را سریعتر تأمین کند و تولید را افزایش دهد. وقتی همه این تصمیمها به قیمتگذاری دستوری وابسته باشد، عملاً قدرت تصمیمگیری مدیر کاهش پیدا میکند.
برخی ممکن است بگویند افزایش قیمت تایر در شرایط فعلی فشار بیشتری به مردم وارد میکند. پاسخ شما به این نگرانی چیست؟
معتقدم باید نتیجه نهایی سیاست را ببینیم، فرض کنید امروز قیمت تایر ۲۰ درصد افزایش پیدا کند، اما در مقابل تولید افزایش پیدا کند، مواد اولیه تأمین شود و محصول به اندازه کافی در بازار وجود داشته باشد. این وضعیت به نظر من میتواند بیشتر به نفع مردم باشد تا اینکه قیمت را دستوری پایین نگه داریم، اما تولید کاهش پیدا کند و در نهایت بازار با کمبود مواجه شود. اگر تولید نباشد، مصرفکننده نمیتواند تایر مورد نیاز خود را تهیه کند. بنابراین فقط پایین نگه داشتن قیمت، به تنهایی سیاست مناسبی نیست. ما باید قیمت، تولید، تأمین مواد اولیه و عرضه را در کنار هم ببینیم.
* اگر روند فعلی تامین مواد اولیه و لجستیک ادامه پیدا کند، پیشبینی شما از بازار تایر چیست؟
اگر این شرایط ادامه پیدا کند، قطعاً با مشکل کمبود در بازار مواجه خواهیم شد. وقتی امروز نزدیک به ۵۰ درصد تولید از دست رفته، نمیتوان انتظار داشت بازار بدون اثرپذیری از این کاهش تولید باقی بماند. برای اینکه این اتفاق نیفتد، باید تامین ارز و مواد اولیه تسهیل شود، برای مشکلات لجستیک راهکار پیدا کنیم و قیمت نیز متناسب با شرایط واقعی تولید اصلاح شود. صنعت تایر توان تولید دارد، اما تولیدکننده باید امکان اقتصادی تولید داشته باشد. اگر مواد اولیه تامین شود، حملونقل انجام شود و قیمت نیز متناسب با هزینهها باشد، میتوان تولید را افزایش داد. اما اگر همزمان مواد اولیه دشوار تانین شود، هزینه حمل چند برابر شود و قیمت محصول نیز ثابت بماند، نتیجه طبیعی آن کاهش تولید است و در نهایت، کاهش تولید بیشتر از افزایش منطقی قیمت میتواند به مصرفکننده آسیب بزند.
نظر شما