بازار؛ گروه خودرو: تا قبل از دهه ۹۰ صنعت خودرو به عنوان دومین صنعت پیشران کشور شناخته می‌شد و قطعه سازان با افزایش کیفیت محصولاتشان برنامه ارتقای کیفیت خودروها را دنبال می‌کردند و خودروسازان نیز هر چند سال یکبار با ارائه محصول جدید، سبد تولیداتشان را گسترش می‌دانند. از همین رو تا آن زمان نه تنها قطعه سازان و خودروسازان زیان انباشته نداشتند بلکه مردم نیز نسبت به خودروهای ارائه شده رضایت بیشتری داشتند؛ دورانی که اکنون رسیدن به آن تبدیل به آرزویی دست نیافتنی شده است. در این خصوص مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو توضیح می‌دهد.
* وقتی به تاریخ صنعت خودرو نگاهی می‌اندازیم، می‌بینیم تا قبل از سال ۹۰ نه تنها صنعت خودرو زیان ده نبود بلکه خودروسازان با تزریق به موقع منابع مالی به قطعه سازان مانع کاهش نقدینگی آن‌ها و تولید خودروهای ناقص در نبود قطعات می‌شدند؛ دلیل این موضوع که این صنایع بعد از چندین دهه فعالیت موفق به سمت زیان دهی کشیده شدند چیست؟
همه این‌ها به نقطه آغازینی به اسم قیمت‌گذاری دستوری بر می‌گردد. متاسفانه این اتفاق در ابتدای سال ۹۰ با یک جمله پراید کیلویی چند آغاز شد. این جمله به قدری مخرب بود که صنعت خودرو را دچار چالش کرد. از همین رو در سال ۹۰ بدون اینکه در نظر گرفته شود افزایش قیمت در خودرو و قطعات از چه محلی است به صورت دستوری قیمت‌گذاری شود.
متاسفانه بخش‌های تشکیل‌دهنده خودرو را قیمت‌گذاری نکردند تا بعد بر روی محصول نهایی قیمت‌گذاری کنند. از ابتدا به انتهای زنجیره آمدند و کل زنجیره تولید را فراموش کردند. مثالی که همیشه در این باره می‌زنم این است که خودروسازی همانند نانوایی است و زمانی که نان گران می‌شود مردم فکر می‌کنند نانوا بوده که قیمت را افزایش داده است.
اما در حقیقت قیمت گندم، هزینه آسیاب تا در نهایت عرضه آرد به نانوا گران شده است. اما به این دلیل که نقطه تماس مردم با این صنعت، خودروسازی است فقط همین بخش دیده می‌شود آن‌ها از اتفاقات دیگر خبر ندارند.
* همانطور که اشاره کردید یک دهه از شروع قیمت‌گذاری دستوری محصولات خودروسازان می‌گذرد، چرا طی این سال‌ها توجهی به زیان وارده به صنعت خودرو نشده است؟
همانطور که اشاره کردم همه چیز از زمانی شروع شد که با اجرای سیاست قیمت‌گذاری دستوری باعث زیان دهی خودروسازی شدند؛ این معضل کم کم در سیستم قطعه سازان هم گسترش یافت و زیان انباشته آنقدر روی هم جمع شد تا اینجا که می‌بینیم خودروسازان دست شان از نقدینگی کوتاه شده است. از همین رو هرسال حدود ۱۰ تا ۲۰هزار میلیارد تومان از نقدینگی خودروساز کاسته می‌شود و به دست سوداگران بازار خودرو می‌رسد.
از همین رو به طور دائم کمبود نقدینگی رخ می‌دهد و ممکن است روند مخرب طی سه سال اول چندان محسوس نباشد؛ چرا که خودروسازان با فروش اموال و دنبال کردن سازوکارهایی از جمله دریافت تسهیلات بانکی، نقدینگی را به امید اینکه شاید در آینده وضعیت بهبود پیدا کند، جبران می‌کنند. اما الان نزدیک به یک دهه است که از شروع قیمت‌گذاری دستوری خودرو می‌گذرد و این کمبود نقدینگی به حدی زیاد شده که توان ادامه از خودروسازی و قطعه‌سازی گرفته شده است.
بدترین اتفاقی که رخ می‌دهد این است که با توجه به اینکه خودروساز دولتی است ناچار به این است که دستورات وزارت صنعت را هم اجرایی و تیراژ تولید را حفظ کند. البته در این بین خودروساز ناچار است قیمت قطعه سازان را هم اصلاح کند که این موضوع بدترین اتفاق است؛ چراکه ممکن است قطعه ساز فکر کند امسال و سال دیگر سود می‌برد اما در عمل چون خودروساز در آستانه نابودی قرار می‌گیرد نمی‌توان افق بلند مدتی را حتی برای صنعت قطعه در نظر گرفت.
متاسفانه همه این‌ها دست به دست هم داده‌اند که از نقطه‌ای به اسم قیمت‌گذاری دستوری شروع و بعد به کمبود نقدینگی، عدم توسعه خودروهای جدید چون بودجه‌ای برای تحقیق و توسعه در صنعت نبود، به کیفیت نامطلوب خودروها، ساختار مالی خودروسازها و مشکلاتی که تاکنون ایجاد شده برسیم.
* اشاره کردید به کمبود نقدینگی ناشی از زیان انباشته خودروسازان، اکنون زیان انباشته صنعت خودرو به چه رقمی رسیده و تا پایان سال چقدر افزایش می‌یابد؟
به نظر می‌رسد جمع زیان انباشته هر دو خودروساز امسال بالای ۳۰هزار میلیارد تومان باشد. بنابراین مجموع این زیان تا پایان سال به بالای ۷۰هزار میلیارد تومان خواهد رسید. البته زیان انباشته خودروسازان بیش از ارقام اعلام شده است اما به این دلیل تغییراتی که در صورت‌های مالی‌شان از محل تجدید ارزیابی داده‌اند با کاهش روبه رو شده است.
بنابراین اگر قرار باشد خودروسازان با همین شرایط تولید را ادامه دهند و سال دیگر هم زیان انباشته داشته باشند هرسال حدود ۳۰هزار میلیارد تومان بر زیان آن‌ها افزوده می‌شود و این ثروت مردم است که روز به روز از بین و سود آن تنها به جیب سوداگران می‌رود. این نیز درحالی است که این سود در اصل باید در بخش تولید تزریق شود و به سمت توسعه صنایع قطعه و خودرو برود.
متاسفانه بانک مرکزی نه تنها ارز مورد نیاز تولیدکنندگان را با قیمتی که اظهار می‌کند تامین نمی‌کند بلکه حتی قیمت را هم نمی‌تواند کنترل کند. پس مزیت این سختگیری‌ها کجاست؟ همیشه مسئولان مدعی بودند که با سامانه‌های نیما، سنا و حالا هم که سامانه جدید درنا قرار است قیمت ارز را کنترل کنند
* همانطور که خودتان هم اشاره کردید سطح نقدینگی در صنعت خودرو و صنایع همراه با آن از جمله قطعه به شدت کاهش یافته است، از همین رو قطعه سازان از شروع سال جاری قطعه سازان با معضل تامین ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات نیم ساخته مواجه شدند، از طرفی تولیدکنندگان مواد اولیه داخلی نیز محصولاتشان را به نرخ فوب خلیج فارس عرضه می‌کنند، به نظر شما این دو مساله چطور به صنعت قطعه خسارت می‌زند؟
برای فهم بیشتر دو موضوع قیمت و تامین مواد اولیه را هرچند به شدت به یکدیگر وابسته هستند باید از یکدیگر تفکیک کنیم.
با توجه به اینکه قیمت ارز همانند سایر پارامترهایی است که کمی قبل تر به آن‌ها اشاره کردیم خارج از کنترل است، قیمت مواد اولیه داخلی از جمله فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی درحال افزایش است. متاسفانه با این شرایط باز هم نمی‌توان مواد اولیه را در بازار تامین کرد. یعنی همین الان نمی‌توان ارز ۲۳هزار تومانی را در بازار تهیه کرد، به این دلیل که بانک مرکزی این ارز را تخصیص نمی‌دهد.
همین موضوع را معادلش را در مورد کالاهای داخلی هم داریم؛ تامین فولاد به عنوان یکی از مشکلات اصلی صنعت خودروسازی شناخته می‌شود. تامین مس، آلومینیوم و مواد پتروشیمی هم به رغم داخلی بودن به سختی تامین می‌شود. برای همین هم هست برخی معتقدند باید صادرات فولاد ممنوع و فقط مازاد آن صادر شود. برای این موضوع دو تئوری وجود دارد که در تئوری اول، قیمت را دستوری نگه داریم، تامین آن را مدیریت کنیم و همین الان هم بر این اساس صنعت پیش می‌رود.
تئوری دوم، گران باشد اما در اختیار باشد. در خواست ما هم همین هست که وقتی خودروساز یا قطعه ساز تشخیص می‌دهد، ارز مورد نیازش را از بازار آزاد حتی ۵۰هزار تومان تامین کند بهتر از این است که به طور کلی ارز در اختیار نداشته باشد و نتواند مواد اولیه‌اش را تامین کند.
از همین رو دلیل درخواست همیشگی قطعه سازان از بانک مرکزی برای آزاد شدن واردات بدون انتقال ارز و واردات بدون ذکر منشا همین است. به طور مثال اگر یک نفر در خارج از کشور ارز دارد و می‌خواهد به قطعه ساز دلار را حتی ۵۰هزار تومان بفروشد، به عنوان تولیدکننده خودمان باید صلاح و حتی صرفه اقتصادی تولیدمان را در نظر بگیریم که می‌توانیم از این ارز استفاده کنیم تا کارخانه و اشتغال زایی را حفظ کنیم یا نه؟
اما متاسفانه بانک مرکزی نه تنها ارز مورد نیاز تولیدکنندگان را با قیمتی که اظهار می‌کند تامین نمی‌کند بلکه حتی قیمت را هم نمی‌تواند کنترل کند. پس مزیت این سختگیری‌ها کجاست؟ همیشه مسئولان مدعی بودند که با سامانه‌های نیما، سنا و حالا هم که سامانه جدید درنا قرار است قیمت ارز را کنترل کنند.
متاسفانه شاهد این هستیم که با این همه سامانه طی دو سال اخیر قیمت ارز کنترل نشده است، بنابراین حداقل دست از سر ارز بردارند و بذارند قیمت آن آزاد و حتی گران شود تا مصرف کننده تصمیم بگیرد از این ارز استفاده کند یا نه؟
در خصوص مواد اولیه که نمونه داخلی دارند، به عنوان تولید کننده ممکن است بین مواد اولیه خارجی و داخلی مقایسه‌ای انجام دهم و یکی از آن دو را انتخاب کنم اما موادی مثل پالادیوم یا پلی آمیدها هستند که منشا داخلی ندارند و با توجه به اینکه ارز مورد نیاز نیز برای تامین آن‌ها در اختیارمان قرار نمی‌گیرد، نتیجه این می‌شود که نمی‌توانیم مواد اولیه مورد نیاز را تامین کنیم و تولید متوقف می‌شود.
به نظر می‌رسد بحث بر روی این مسائل بخصوص در سال جهش تولید ضروری نباشد. الان واجب‌ترین برنامه‌ای که باید در پیش بگیریم حفظ تولید است، نه اینکه با این بازی‌های بانکی، ارزی و غیره وضعیت تولید را بدتر کنیم.
* سال گذشته در یکی از نشست‌های خبری عنوان کردید با اصلاح قیمت‌گذاری صنایع مادر می‌توان تا ۱۰میلیون تومان قیمت خودرو را کاهش داد. با توجه به بازخورد بالایی که این موضوع داشت، آن برنامه به کجا رسید؟
متاسفانه به نظر می‌رسد ۱۰میلیون تومانی که سال گذشته عنوان کردیم ارزشی برای مسئولان نداشت که بخواهند در راستای آن برنامه‌ریزی کنند. در آن جلسه بر متعادل کردن قیمت خودرو با اصلاح قیمت مواد اولیه تاکید شد اما متاسفانه تاکنون هیچ توجهی به این موضوع نشده است.
* اواخر سال ۹۸ با وعده پرداخت تسهیلات ۵هزار میلیارد تومانی، ۱۰۰هزار نیرو تعدیل شده قطعه سازان دوباره به کار برگشتند، با توجه به اینکه دوباره شرایط تولید در نبود نقدینگی و مواد اولیه با چالش مواجه شده این تعداد نیروها در چه شرایطی هستند؟
به رغم اینکه با مشکلات شدیدی در صنعت قطعه دست و پنجه نرم می‌کنیم و کرونا هم به آن دامن زده است، اما نیروهایمان را حفظ کردیم و تاکنون تعدیل نیرو نداشته‌ایم. دلیل این موضوع هم همین است که در حال حاضر روند تولید در هر دو شرکت خودروساز نسبت به آنچه سال گذشته تولید می‌کردند افزایشی بوده است. بنابراین با توجه به اینکه هنوز تیراژ بالا است تعدیل نیرو نداشته‌ایم.
با توجه به وجود مشکلاتی اعم از تامین ارز، نابسامانی تامین مواد اولیه داخلی، قیمت گذاری دستوری که زیان دهی خودروسازان را افزایش می‌دهد نگرانی انجمن قطعه سازان این است که اگر چاره‌اندیشی نشود تیراژ تولید خودروساز کاهش خواهد یافت. اگر تیراژ خودروساز نیز کاهش یابد هم تمام زحمت‌هایی که در سنوات گذشته کشیدیم تا نیروهای تعدیل شده دوباره به کار برگردند از بین خواهد رفت و باز تعدیل نیرو خواهیم داشت. در حال حاضر نیز هر دو خودروساز روزانه حدود ۲هزار دستگاه خودرو تولید می‌کنند.
زمانی که خریدار می‌بینید برای خودرو سه برابر دو سال گذشته باید هزینه پرداخت کند انتظار دارد که سه برابر هم خدمات دریافت کند. اما متاسفانه سه برابری که پرداخت می‌کند به خاطر کیفیت پرداخت نمی‌کند و به دلیل وجود نابسامانی، عدم مدیریت در مواد اولیه داخلی، نرخ ارز و به طور کلی وضعیت کلان اقتصادی کشور است
* وقتی بحث کاهش کیفیت خودروها مطرح می شود اولین گروهی که زیر سوال می‌روند قطعه سازان هستند، موضوع کاهش کیفیت خودروها که مردم نسبت به آن اظهار نارضایتی می‌کنند چیست؟
کیفیت در دو نوع تصریحی و کیفیت تلویحی تعریف می‌شود. بر همین اساس شاهد این هستیم که انتظارات مردم نسبت به سال‌های گذشته تغییر یافته است. اگر خودرو پراید که سال‌های ۷۲ و ۷۳ وارد کشور می‌شد اکنون به مردم تحویل دهید، شاید برایشان جذابیتی نداشته باشد و بگویند این خودرو خیلی بی‌کیفیت است. دلیل هم این است که انتظارات مردم طی سال‌های گذشته تغییر یافته است. البته این انتظارات به حق است؛ چرا که سطح تکنولوژی افزایش یافته است.
البته به نظر می‌رسد تمام این صحبت‌ها ناشی از هجمه‌های رسانه‌ای است، به عنوان تولیدکننده‌ای که دو خودرو ایرانی دنلا پلاس و پژو ۲۰۷ که هر دو شکایت کیفی بسیاری از سوی مشتری دارند با مشکل خاصی مواجه نشده‌ام.
زمستان سال گذشته ویدیویی در شبکه‌های اجتماعی منتشر شد که لوله بخاری خودرو ۲۰۶ جدا شده و به راننده آسیب زده است. این ویدیو را کامل بررسی و در بین خودروها دنبال چنین ایرادی گشتیم. نتیجه این شد که خودروهایی که دچار این نقص شده بودند حداقل ۶ سال از زمان تولیدشان می‌گذشت. سپس متوجه شدیم تعدادی از این خودروها به نمایندگی غیرمجاز مراجعه کرده بودند و این حادثه هم فقط در یک استان اتفاق افتاده بود.
از همین رو نیاز است در مورد مسائل کیفی به آمار و ارقام توجه بیشتری داشته باشیم. مرجع انتشار آمار و ارقام شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران است. مشاهده این آمار نشان می‌دهد که اگر کیفیت افزایش نیافته است اما حداقل با این شرایط سختی که خودروسازان با آن دست و پنجه نرم می‌کنند حداقل کاهشی نبوده است. ما در همان روندی که در سنوات گذشته بوده حرکت کرده‌ایم اما حقیقتی که وجود دارد این است که هر زمانی که خودرو افزایش قیمت داشته شکایات کیفی مشتریان نیز افزایش یافته است. یعنی مردم ناراحتی خود از قیمت را بر سر کیفیت ابراز می‌کنند که البته در این زمینه حق دارند.
زمانی که خریدار می‌بینید برای خودرو سه برابر دو سال گذشته باید هزینه پرداخت کند انتظار دارد که سه برابر هم خدمات دریافت کند. اما متاسفانه سه برابری که پرداخت می‌کند به خاطر کیفیت پرداخت نمی‌کند و به دلیل وجود نابسامانی، عدم مدیریت در مواد اولیه داخلی، نرخ ارز و به طور کلی وضعیت کلان اقتصادی کشور است. به هرحال درآمد مردم به ریال است و انتظار دارند خودرویی را که امسال ۲۰میلیون تومان خریداری می‌کردند به نسبت تورم سالانه گران شده باشد نه اینکه چند برابر افزایش قیمت داشته باشد. لذا حق با مردم است و قطعه‌سازان خودروسازان باید به نحوی فعالیت کنند که مردم را در نهایت راضی کنند. یا اگر چنین افزایش قیمتی اتفاق می افتد امکانات خودرو را هم سعی کنند افزایش یابد. البته این را هم باید در نظر گرفت که خودروسازی و قطعه‌سازی هم فرزندان همین مردم هستند و تمام ناملایمات اقتصادی که روی زندگی مردم تاثیر گذاشته چندین برابر در تولید و کیفیت خودروسازان اثرگذار بوده است.
* پیشنهادتان برای رفع مشکلات امروز صنعت خودرو و بازگشت آن به دوران اوج که پلت‌فرم‌های جدید برای توسعه سبد خودروسازان معرفی می‌شد چیست؟
اگر قرار است این معضل را به شکل ریشه‌ای برطرف کنیم، ابتدا باید مبانی اقتصادی صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی را اصلاح کنیم؛ اصلاح آن مبانی باعث ایجاد سود در این صنایع و ارتقای کیفیت، ارتقای آپشن های خودرو می‌شود و این سود صرف ارائه محصولات جدید خودروسازان خواهد شد. اگر به همان روند دهه هشتاد برگردیم که درخواست ما هم همین است، به طور حتم می‌توانیم دوباره اعتماد مردم را جلب کنیم، همانطور که آمارها هم نشان می‌دهد در آن زمان مردم راضی‌تر بودند.
* علاوه بر اصلاح ساختار صنعت خودرو، پیشنهادتان برای متعادل شدن قیمت خودرو در همین شرایط که خودروسازان در مسیر زیان دهی قرار دارند، چیست؟
فاصله قیمت خودرو در کارخانه و بازار یک حاشیه درآمد ۱۰۰درصد دارد. برای اینکه در سطح بازار بتوانیم این قیمت‌ها را کنترل کنیم باید حاشیه سود را به طور کامل از بین ببریم. پیشنهادمان این است که خودرو در بورس کالا عرضه شود. اگر این محصول در بورس عرضه شود با همین تیراژ که تولید می‌کنیم حاشیه سود ایجاد شده که منجر به افزایش تقاضای کاذب شده از بین خواهد رفت. به طور قطع با عرضه خودرو در بورس کالا قیمت آن در بازار افت چشمگیری خواهد داشت. اما برای اینکه در کارخانه هم اتفاق خوبی رخ دهد باید مواد اولیه تولید داخل به تولیدکننده قطعات و خودروهای داخلی با فرمول قیمت تمام شده با سود متعارف عرضه شود.
بر این اساس به جای اینکه فولاد را کیلویی ۱۵هزار تومان بخریم، شاید امکان خرید کیلویی ۵ هزار تومان هم ایجاد شود. چون قیمت تمام شده‌اش بسیار پایین تر است. لذا برای ایجاد تعادل در قیمت خودرو ارائه شده به مردم اول مدیریت قیمت مواد اولیه در کارخانه و سپس از بین بردن حاشیه سود به وسیله ارائه کالا در بورس کالا ضروری است. اگر چنین اتفاقی رخ دهد و مسئولان به این مهم توجه کنند می‌توان انتظار داشت که قیمت خودرو در حد بالایی ریزش کند.
نظر شما