بازار؛ گروه بین الملل: روزنامه تایمز آف ژاپن در طی مقاله ای نوشت: جهت ایجاد تقاضای داخلی برای خودروهای الکتریکی، دولت مرکزی چین و بسیاری از دولت‌های محلی یارانه‌های خرید را ارائه کردند که شفاف‌تر است و سیگنال‌های قیمت را کمتر از یارانه‌هایی که برای سرمایه‌گذاری در تولید پنل‌های خورشیدی ارائه می‌دهد، مخدوش می‌کند. دولت شروع به حذف تدریجی این یارانه های خرید در سال ۲۰۱۸ کرد و تا پایان سال ۲۰۲۲ آنها را به طور کامل حذف کرد.
ترجمه متن مقاله در ادامه می آید.
پس از تحقیقی هشت ماهه، اتحادیه اروپا اعلام کرده است که جهت جبران مزایای ناعادلانه ایجاد شده توسط یارانه های دولت چین، تعرفه هایی تا ۳۸.۱ درصد بر خودروهای الکتریکی از چین اعمال خواهد کرد. در تلافی، دولت چین تحقیقات ضد دامپینگ را در مورد واردات گوشت خوک از اتحادیه اروپا آغاز کرد. از این رو دو طرف جهت رسیدن به راه حلی برای مناقشه تجاری مذاکره کردند.
توسعه صنعت خودروهای برقی چین از یک برنامه دولتی نشات می گیرد که در سال ۲۰۱۱ راه اندازی شد تا خودروسازان این کشور را در مسیر جدیدی سوق دهد. خودروهای برقی با تکنولوژی پیشرفته به دو دلیل به عنوان محور اصلی انتخاب شدند: کاهش وابستگی چین به نفت وارداتی که بیش از ۷۰ درصد از کل واردات را تشکیل می دهد و به یک نگرانی مهم امنیت ملی تبدیل شده است. عقب راندن کشورهای بزرگ تولیدکننده خودرو، اگر چین به تولید مدل های احتراق داخلی ادامه می داد، غیرممکن بود. در آن زمان تولید خودروهای الکتریکی در مراحل ابتدایی خود بود و هیچ خودروسازی به جز تسلا مزیت آشکاری نداشت.
جهت ایجاد تقاضای داخلی برای خودروهای الکتریکی، دولت مرکزی چین و بسیاری از دولت‌های محلی یارانه‌های خرید را ارائه کردند که شفاف‌تر است و سیگنال‌های قیمت را کمتر از یارانه‌هایی که برای سرمایه‌گذاری در تولید پنل‌های خورشیدی ارائه می‌دهد، مخدوش می‌کند. دولت شروع به حذف تدریجی این یارانه های خرید در سال ۲۰۱۸ کرد و تا پایان سال ۲۰۲۲ آنها را به طور کامل حذف کرد.
یارانه های دولت چین به تنهایی دلیل خوبی برای اتحادیه اروپا جهت اعمال تعرفه های جبرانی نیست
موفقیت صنعت خودروهای برقی چین غیرقابل انکار است. فروش در سال ۲۰۲۱ شروع به افزایش کرد، تا حدی به دلیل افزایش تولید در کارخانه گیگافی شانگهای که در سال ۲۰۱۹ شروع به کار کرد. در آن سال حدود ۳.۵ میلیون خودروی الکتریکی در کشور فروخته شد و فروش آن در سال ۲۰۲۲ تقریباً دو برابر شد. در سال ۲۰۲۳، ۹.۵ میلیون دستگاه به فروش رسید که ۳۱.۶ درصد از کل فروش خودرو در کشور و ۶۵ درصد از فروش جهانی خودروهای برقی را به خود اختصاص داد و ۱.۷۷ میلیون خودرو الکتریکی دیگر نیز صادر شد. در پنج ماه اول سال جاری، چین ۳.۹ میلیون دستگاه خودروی برقی فروخته است که نسبت به مدت مشابه سال گذشته یک سوم افزایش داشته است.
اما یارانه های دولت چین به تنهایی دلیل خوبی برای اتحادیه اروپا جهت اعمال تعرفه های جبرانی نیست، حتی اگر به رشد سریع صنعت خودروهای برقی چین کمک کند. در ابتدا کشورهای بزرگ - از جمله در اروپا - از یارانه ها به طور گسترده به عنوان ابزاری برای ارتقای صنایع خود درمحیط جدید جهانی پراکندگی و تخصیص مجدد زنجیره تامین استفاده می کنند. علاوه بر این، کشورهای عضو اتحادیه اروپا ممکن است روزی مجبور شوند برای تقویت صنعت فناوری سبز داخلی خود به یارانه متوسل شوند.
استدلال بهتر برای تعرفه‌ها، اتحادیه اروپا را ملزم می‌کند تا منطق اقتصادی اساسی را به رسمیت بشناسد. در طول ۲۰۰ سال گذشته، برندگان در بازی جهانی رقابت صنعتی قوی ترین طرفداران تجارت آزاد بوده اند. اقتصاددان آلمانی فردریش لیست در اوایل قرن نوزدهم این موضوع را درک کرد و در کتاب معروف خود «نظام ملی اقتصاد سیاسی» از دولت های آلمان که با رقابت بی امان کالاهای ارزان انگلیسی مواجه بودند، خواست اتحادیه گمرکی تشکیل دهند و تعرفه تا ۴۰٪ را برای حمایت از تولید کنندگان داخلی اعمال کنند. به نظر او یک دولت حق داشت از صنعت خود در برابر کشورهای خارجی که کالاهای ارزان قیمت را در بازارهای صادراتی می‌ریزند، دفاع کند.
تعرفه تا ۳۸.۱٪ بعید است که بر فروش خودروهای برقی چینی در اروپا تأثیر اساسی بگذارد
این استدلال برای توجیه حمایت از صنایع نوپا در اقتصادهای در حال توسعه همواره استفاده شده است. علیرغم اینکه بین دهه ۱۹۸۰ و ۲۰۰۰ این ایده رایج نبود - عمدتاً به دلیل موفقیت ببرهای آسیای شرقی که بر مدل رشد مبتنی بر صادرات تکیه داشتند، در دهه گذشته مورد توجه قرار گرفته است. بسیاری از اقتصاددانانی که قبلاً از طرفداران سرسخت تجارت آزاد بودند، اکنون حداقل از نوعی حمایت گرایی حمایت می کنند.
چین به نوبه خود، باید دیدگاه متفاوت تری نسبت به تعرفه های برنامه ریزی شده اتحادیه اروپا داشته باشد، به ویژه به این دلیل که صنعت خودروی داخلی این کشور از حمایت تعرفه بهره مند شده است. تعرفه واردات خودروهای چینی قبل از پیوستن این کشور به سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۰۱ بسیار بالا بود و تا به امروز همچنان قابل توجه است و از ۲۵ درصد شروع می شود و بر اساس حجم موتور به طور فزاینده ای افزایش می یابد.
مهمتر از آن، تعرفه تا ۳۸.۱٪ بعید است که بر فروش خودروهای برقی چینی در اروپا تأثیر اساسی بگذارد. قیمت این خودروها حدود ۵۰ تا ۱۰۰ درصد کمتر از خودروهای برقی اروپایی است و با این حال هنوز در اروپا قیمت بسیار بالاتری نسبت به چین دارند. به عنوان مثال، یک MG۴ سطح مبتدی - تولید شده توسط سازنده چینی SAIC Motor تحت مارک MG بریتانیا - به قیمت ۲۸,۴۸۶ یورو (حدود ۳۰,۵۰۰ دلار) در اروپا به فروش می رسد، اما در چین فقط حدود ۱۵,۰۰۰ یورو (۱۶,۰۰۰ دلار) به فروش می رسد.
چین به عنوان رهبر جهانی در بازار خودروهای الکتریکی، باید ثمرات رشد خود را با سایر نقاط جهان به اشتراک بگذارد. یکی از راه‌های انجام این کار، خودداری از انتقام‌جویی در برابر تعرفه‌های اتحادیه اروپا است. این امر به چین در رقابت خود با ایالات متحده یک مزیت ژئوپلیتیکی می دهد. اروپا بازیگر مهمی در اقتصاد جهانی است که به طور فزاینده ای از هم پاشیده و چین باید تلاشی هماهنگ جهت استفاده از فرصت های ایجاد شده کند.
نظر شما