تهمینه غمخوار؛ بازار: با توجه به اظهارات اخیر الهام علی اف رئیس جمهوری آذربایجان و پروپاگاندایی وی در خصوص فشار بر ارمنستان و تصرف کریدور زنگزور، مسیر مستقیم زنگزور به سرزمین اصلی آذربایجان با مشکلاتی مواجه خواهد شد، در حالی که مسیر ایران هم از مدتها پیش بر روی میز دولت باکو قرار گرفته بود. با توجه به این مسئله، رویکرد ترکیه، روسیه و خود ارمنستان نسبت به این موضوع در خور توجه است. برهمین اساس، باید دید که با توجه به تلاش جمهوری آذربایجان در جهت قطع ارتباط زمینی ایران و ارمنستان، آیا کریدور زنگزور تهدیدی برای منافع ایران در قفقاز است یا خیر؛ در حالی که ایران مسیرهای دریایی رسیدن به روسیه را فعال کرده است.
در همین راستا و با توجه به اهمیت بسزای کریدور زنگزور و مسائل مرتبط با ایران، خبرنگار بازار در گفتگویی با «ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل حمل و نقل بین المللی به بررسی کریدور زنگزور، منازعات ارمنستان و آذربایجان بر سر قره باغ و نادیده گرفتن مسیرهای ترانزیتی ایران پرداخته که ددر ادامه می خوانیم:
«ساسان زاهدی» در ابتدا گفت: واپسین سالهای حیات اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی، سالهای اوج گیری تنش های قومیتی و ملیتی در جمهوری های سابق آن کشور بود که به همراه سایر عوامل سیاسی، اقتصادی و اجتماعی، تاثیر مهمی بر سرعت بخشیدن به اضمحلال این ابرقدرت قرن بیستم داشت و در این میان تنشهای منطقه قفقاز، به دلیل واقع شدن در مجاورت مرزهای جمهوری اسلامی ایران، برای کشور ما از اهمیتی خاص برخوردار بوده است.
وی افزود: تا آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی، منطقه قفقاز جنوبی شامل جمهوری های سوسیالیستی در چارچوب اتحاد جماهیر شوروی بود که از آن جمله می توان به ۱- جمهوری سوسیالیستی گرجستان شوروی ۲- جمهوری سوسیالیستی ارمنستان شوروی و ۳- جمهوری سوسیالیستی آذربایجان شوروی اشاره کرد.
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل ادامه داد: بر اساس سیاستهای حکومتی اتحاد جماهیر شوروی و با هدف جلوگیری از تجزیه کشور، به نحوی عمل شده بود که علاوه بر وابستگی اقتصادی جمهوری ها به یکدیگر، مرزهای میان این جمهوری ها نیز به گونه ای ترسیم گردد که بخشی از یک قومیت از جمله ارمنی در داخل جمهوری دیگر مثلا آذربایجان قرار گرفته و متقابلا نیز آن جمهوری (آذربایجان) به نحوی دیگر به جمهوری دیگر یعنی ارمنستان، متصل و مرتبط یا وابسته گردد.
زاهدی اضافه کرد: این نوع مهندسی اجتماعی و سیاسی با حساسیت خاص از زمان استالین در منطقه قفقاز طراحی و اجرا شده بود به گونه ای که تعداد قابل ملاحظه ای از ارامنه ساکن منطقه قره باغ کوهستانی، جدا از خاک جمهوری سوسیالیستی ارمنستان شوروی و در قالب جمهوری خودمختار قره باغ کوهستانی در داخل قلمرو و چارچوب جمهوری سوسیالیستی آذربایجان شوروی قرار داده شدند.
وی گفت: ارتباط جمهوری سوسیالیستی آذربایجان شوروی با جمهوری خودمختار نخجوان که دارای اکثریت آذری بوده و بخشی از قلمرو آذربایجان شوروی محسوب می گردید، صرفا از طریق استفاده از خاک جمهوری سوسیالیستی ارمنستان شوروی و با عبور از ارمنستان میسر می گردید. همچنین، بخشهای از مناطق ارمنی نشین در منطقه ای به نام آخال کالاکی، از خاک جمهوری سوسیالیتی ارمنستان شوروی مجزا و در داخل قلمروی جمهوری سوسیالیستی گرجستان شوروی، قرار گرفت.
این کارشناس اظهار کرد که منطقه آبخازیا با قومیت و زبان متفاوت از قومیت و زبان گرجی و منطقه مسلمان نشین آجاریا، به عنوان جمهوری خودمختار، در داخل قلمروی جمهوری سوسیالیستی گرجستان شوروی تعریف شد. علاوه بر آن، منطقه اوستیا، به دو منطقه مجزای اوستیای شمالی و جنوبی تقسیم شد به طوری که اوستیای شمالی در داخل جمهوری سویسالیستی فدراتیو روسیه شوروی و اوستیای جنوبی در داخل جمهوری سوسیالیستی گرجستان شوروی قرار داشت.
ساسان زاهدی گفت: در کنار این موارد باید خاطر نشان کنم که در داخل گرجستان نیز اقلیتی قابل توجه از مسلمانان آذری زندگی می کردند و از جمعیت باکو ( مرکز آذربایجان شوروی) نیز حدود ۱۰ درصد را در سال ۱۹۸۹ ارامنه تشکیل میدادند. همچنین حضور دائمی و قابل ملاحظه روسها در هر یک از این سه جمهوری، بر پیچیدگی های اجتماعی و سیاسی این منطقه افزوده بود.
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل افزود: شایان ذکر است که در منطقه قفقاز شمالی نیز با موزائیکی از قومیتها و ملیتها نظیر داغستانی ها، چچنی ها، اینگوش ها، چرکسها و ... ( با زبان ها و قومیتهای متفاوت و پیشنیه فرهنگی و اجتماعی مجزا) مواجه هستیم که مدیریت قفقاز را برای روسها در دوران شوروی پر اهمیت کرده بود.
وی تصریح کرد: از طرفی فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۱ میلادی نیز موجب بر افروخته شدن آتش جنگ در منطقه قفقاز شد که از جمله مهمترین آنها به جنگ قره باغ میان آذری ها و ارامنه و جنگ آبخازیا ( ابتدا به عنوان درگیری داخلی جمهوری گرجستان که البته بعدا در سال ۲۰۰۸ به درگیری تمام عیار نظامی دو کشور گرجستان و روسیه نیز منتج شد) می توان اشاره کرد.
زاهدی ادامه داد که از آغاز دهه ۱۳۷۰ شمسی، جمهوری اسلامی ایران نیز در شمال غرب خود، با دو کشور جدیدالتاسیس جمهوری ارمنستان و جمهوری آذربایجان به جای اتحاد شوروی مواجه شد که درگیر جنگی خونبار و تمام عیار با یکدیگر بوده و با اقتصادی متلاشی شده، از تامین نیازهای اولیه خود نیز عاجز بودند.
وی گفت: کشورهای غربی نظیر اروپا و آمریکا که سرمست و شادمان از حذف رقیب دیرینه یعنی شوروی و نابودی آن بودند، با ملاحظاتی دیگر نیز روبرو شدند که شامل اهمیت منابع غنی معدنی و خصوصا نفت و گاز منطقه به ویژه در جمهوری آذربایجان و دریای خزر و کشورهای آسیای میانه و نیز شکل گیری جریانهای جدید تجاری و حمل و نقلی برای دسترسی به بازارهای جمهوری های تازه استقلال یافته و نیز انتقال صادرات آنها از مسیرهای جدا از مسیرهای سنتی دوران شوروی بوده و بدین ترتیب علاوه بر تغییر مرزها و آرایش سیاسی منطقه، مسائل ژئوپلتیک و ژئواکونومیک منطقه نیز دستخوش تغییرات و تحولات گوناگون و ژرفی گردید.
ساسان زاهدی اذعان کرد: در نیمه نخست دهه ۱۹۹۰، اتصال جمهوری خودمختار نخجوان به خاک اصلی جمهوری آذربایجان صرفا از طریق استفاده ترانزیتی از قلمروی ایران امکان پذیر بود. همچنین، ارمنستان، با عنایت به هم پیمانی ترکیه یعنی همسایه غربی این کشور با جمهوری آذربایجان و درگیری ارمنستان با آذربایجان ( همسایه شرقی ارمنستان و همسایه جنوب غربی آن به واسطه نخجوان) و جنگ داخلی گرجستان (همسایه شمالی ارمنستان)، هیچ گزینه ای به غیر از ایران برای تامین نیازهای خود نداشت.
وی افزود: در این برهه با ایجاد گذرگاههای مرزی میان ایران با ارمنستان (نوردوز)، با آذربایجان ( آستارا) و نخجوان (پلدشت)، اهمیت ترانزیتی ایران برای این کشورها، به صورت عینی تجلی یافت. اما، ترکیه نیز با نگاه دقیق به تحولات منطقه و به نوعی با همسویی کشورهای غربی یعنی آمریکا و اروپا، در صدد ایجاد جریان حمل و نقلی دیگری به منظور بیشینه نمودن منافع خود و وابسته کردن کشورهای منطقه قفقاز و حتی آسیای مرکزی به استفاده از قلمروی ترکیه برای اتصال به اروپا و نیز به حاشیه راندن ایران، ارمنستان و روسیه بود که متاسفانه یکی از اشتباهات دولت ایران در سال ۱۹۳۷ ( ۱۳۱۶ شمسی و همزمان با انقعاد قرارداد سعد آباد)، این زمینه را برای ترکیه فراهم کرد.
زاهدی بیان کرد: قسمت اعظم مرزهای ترکیه با کشورهای قفقاز شامل مرز با گرجستان و مرز با ارمنستان بوده و هست؛ اما، جمهوری خودمختار نخجوان، در منتهی الیه غربی خود، دارای مرز مشترک با ترکیه به طول ۱۲ کیلومتر است و این مسیر، امکان ورود ترکیه به قفقاز را فراهم می کند.
علیرغم فراز و نشیبهای مختلف در سالهای گذشته، ارتباط تجاری و حمل و نقلی میان ایران با آذربایجان و ارمنستان در ۲۵ سال گذشته ادامه یافته و خصوصا راه برای انتقال صادرات کالاهای ایرانی به این دو کشور و یا ترانزیت آن به گرجستان و روسیه فراهم شده بود
این کارشناس تاکید کرد: نکته مهم این است که تا سال ۱۳۱۶ شمسی و زمان انعقاد قرارداد سعدآباد، به واسطه ادعای ارضی ایران بر بخشی از آرارات کوچک، این مرز میان ترکیه با جمهوری خودمختار نخجوان (آن زمان بخشی از خاک جمهوری سوسیالیستی آذربایجان شوروی) وجود نداشت و در عوض ایران علاوه بر مرز مشترک کنونی با ارمنستان شوروی به طول ۴۴ کیلومتر (در شمال رود ارس)، دارای مرز مشترک کوتاه دیگری نیز با ارمنستان در منتهی الیه شمال غربی نخجوان و در مجاورت ترکیه بود که با دخالت دولت استعماری انگلستان در همان سال و با حذف ادعای ارضی ایران بر پهنه شرقی آرارات کوچک، ارتباط میان ایران با ارمنستان شوروی و جمهوری ارمنستان بعدی، به همان ۴۴ کیلومتر در شمال رود ارس محدود شد.
وی اظهار کرد که به هر حال تا پایان حیات اتحاد شوروی سابق، به واسطه شرایط سیاسی موجود، تعاملات ترانزیتی میان ایران و شوروی در شرایط خاصی بود؛ اما، پس از فروپاشی شوروی سابق فصل جدیدی در عرصه فعالیتهای حمل و نقلی گشوده شد. در حقیقت، علیرغم فراز و نشیبهای مختلف در سالهای گذشته، ارتباط تجاری و حمل و نقلی میان ایران با آذربایجان و ارمنستان در ۲۵ سال گذشته ادامه یافته و خصوصا راه برای انتقال صادرات کالاهای ایرانی به این دو کشور و یا ترانزیت آن به گرجستان و روسیه فراهم شده بود.
زاهدی گفت: جنگ ۴۴ روزه آذربایجان با ارمنستان در سال ۲۰۲۰، در اوج شیوع همه گیری ویروس کرونا، اتفاق مهم و حائز اهمیتی بود که ابعاد مختلف آن در ایران کمتر مورد بررسی قرار گرفته است. پیرو درگیری نظامی دو کشور مزبور در سال ۱۳۹۹، جمهوری آذربایجان موفق شد که بخشهایی از مناطق اشغال شده قبلی توسط ارمنستان (جنوب قره باغ و مناطق شمالی رود ارس در مجاورت مرز ایران) به علاوه بخشی از جنوب خاک ارمنستان را تصرف نماید و بدین ترتیب تسلط جمهوری آذربایجان بر بخش اعظم نوار مرزی ایران در مجاورت رود ارس، محقق گردید.
پیرو جنگ سال ۲۰۲۰ و تعریف کریدور زنگزور، امکان اتصال مستقیم خاک اصلی جمهوری آذربایجان به ترکیه نیز فراهم شد که در صحنه ای بزرگتر، این امر به معنای رسیدن ترکیه به سواحل خزر و از طریق آن به جمهوری های آسیای میانه بدون الزام به عبور از ایران است
کارشناس مسائل بین المللی حمل و نقل گفت: همچنین با ورود به خاک رسمی جمهوری ارمنستان در استان سیونیک و تعریف مسیر ترانزیتی میان خاک اصلی جمهوری آذربایجان با نخجوان موسوم به کریدور زنگزور، عملا نیاز به استفاده ترانزیتی از قلمروی ایران برای به رسیدن به نخجوان را منتفی ساخته و دیگر نیازی به ایران برای نیل به این هدف نداشته باشد.
وی گفت: علاوه بر موارد فوق، پیرو جنگ سال ۲۰۲۰ و تعریف کریدور زنگزور، امکان اتصال مستقیم خاک اصلی جمهوری آذربایجان به ترکیه نیز فراهم شد که در صحنه ای بزرگتر، این امر به معنای رسیدن ترکیه به سواحل خزر و از طریق آن به جمهوری های آسیای میانه بدون الزام به عبور از ایران است.
ساسان زاهدی اضافه کرد: تحولات فوق به مثابه تحقق رویای پان تورانی ترکیه و اتصال ترکیه به متحدان خود یعنی آذربایجان و جمهوری های ترکمنستان، قزاقستان و سایر جمهوری های آسیای میانه است و در کنار آن، به محاق بردن مسیرهای ایران نیز محقق شده است. بدین ترتیب اگر مسیر ایران، تنها مسیر ممکن برای اتصال ترکیه به آسیای میانه بود، این انحصار دیگر منتفی شد. از سوی دیگر، ترکیه نیز که تنها مسیر ممکن برای ایران جهت اتصال به اروپا بود و توازن میان دو کشور در برهه های مختلف بدین ترتیب برقرار میشد، نیز از بین رفت.
این کارشناس ادامه داد که در عین حال اگر ایران نیز در گذشته، با عبور از خاک ارمنستان و رسیدن به گرجستان و بنادر شرقی دریای سیاه، مسیری جایگزین مسیر سنتی عبور از ترکیه برای رسیدن به اروپا داشت، به دلیل تسلط آذربایجان بر جنوب ارمنستان یعنی مطرح شدن مسیر زنگزور در استان سیونیک ارمنستان، دیگر هم اکنون مجبور نبود که این موقعیت را در مخاطره دخالتهای ترکیه و آذربایجان ببیند.
تغییر الگوی حمل و نقل و تجارت در دریای خزر و فعال شدن بیش از پیش کشتیرانی در مسیرهای شرقی_غربی در دریای خزر و گسترش حضور سایر کشورهای غیر همسایه خزر در این دریا خصوصا ترکیه به شکلهای مستقیم و غیر مستقیم، می تواند در آینده، تاثیرات بیشتری بر شکل گیری جریانهای جدید تجاری و حمل و نقلی در منطقه داشته باشد
وی افزود: تغییر الگوی حمل و نقل و تجارت در دریای خزر و فعال شدن بیش از پیش کشتیرانی در مسیرهای شرقی_غربی در دریای خزر و گسترش حضور سایر کشورهای غیر همسایه خزر در این دریا خصوصا ترکیه به شکلهای مستقیم و غیر مستقیم، می تواند در آینده، تاثیرات بیشتری بر شکل گیری جریانهای جدید تجاری و حمل و نقلی در منطقه داشته باشد.
این کارشناس مسائل ترانزیتی و حمل و نقل گفت: همچنین امکان اتصال ترکیه به افغانستان نیز که به عنوان کریدور لاجورد مطرح شده، از دیگر پتانسیلهای احتمالی تحولات اخیر می باشد که نباید از آن غفلت نمود. لذا ضروری است با دقت تحولات مزبور، رصد شده و با اتخاذ تدابیر و تمهیدات مناسب اقتصادی، بازرگانی ، دیپلماتیک و سیاسی از به حاشیه رانده شدن ایران از عرصه تجارت و حمل و نقل منطقه جلوگیری به عمل آورد.
زاهدی در پایان تصریح کرد: در این راستا بررسی این موضوع با مشارکت ایران، ارمنستان، روسیه و حتی در نگاهی کلان تر مشارکت کشورهای یونان، بلغارستان و رومانی، می تواند در پیشگیری از زوال تدریجی مسیرهای نافع برای ایران، سودمند و راهگشا باشد. همچنین وجه بیشتر به استفاده از ظرفیتهای حمل و نقل دریایی در خزر حائز اهمیت است که با توجه به ظرفیت بنادر شمالی ایران در خزر و در صورت تامین شناورهای مورد نیاز، تحقق این هدف، دور از انتظار نخواهد بود.
نظر شما